傳統(tǒng)的貨運(yùn)模式下，一輛車(chē)的成本消耗主要來(lái)自三方面：油耗、過(guò)路費(fèi)、人力。在后兩者的開(kāi)支難以壓縮的情況下，油耗成為企業(yè)精打細(xì)算的對(duì)象。如果想讓貨車(chē)主動(dòng)實(shí)現(xiàn)電動(dòng)替代，同樣要從油耗出發(fā)計(jì)算油電差價(jià)。
目前，國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)的滲透率持續(xù)高速攀升。但多位業(yè)界人士呼吁，公路交通減碳工作仍然不能放松，應(yīng)從實(shí)際出發(fā)盡快出臺(tái)更有效的政策措施，為碳中和爭(zhēng)取時(shí)間。
交通運(yùn)輸是國(guó)內(nèi)排名第三的“碳排放大戶(hù)”，僅次于電力和工業(yè)領(lǐng)域。過(guò)去數(shù)年間，國(guó)內(nèi)高速增長(zhǎng)的新能源乘用車(chē)滲透率，一直為行業(yè)內(nèi)外津津樂(lè)道。全國(guó)乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年1~7月，新能源汽車(chē)?yán)塾?jì)零售372.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)36.3%。新能源汽車(chē)的滲透率在7月持續(xù)提升，當(dāng)月國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)零售滲透率36.1%，較去年同期26.8%的滲透率提升9.3個(gè)百分點(diǎn)。
相比之下，商聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，今年6月新能源商用車(chē)滲透率11.3%，其中新能源重卡（重型卡車(chē)）滲透率僅為5.7%。由于車(chē)輛性能不同，商用車(chē)以較低的保有量貢獻(xiàn)了較高的碳排放，目前其在交通領(lǐng)域的碳排放比例約占七成，遠(yuǎn)高于乘用車(chē)，然而商用車(chē)的電動(dòng)化進(jìn)度卻滯后于乘用車(chē)五到十年。
中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)國(guó)汽戰(zhàn)略院高級(jí)研究員武彥杰對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者稱(chēng)，現(xiàn)有的技術(shù)實(shí)際上不足以大范圍解決公路交通減碳的問(wèn)題。比如新能源商用車(chē)的推廣難，很大程度上是因?yàn)殡姵啬芰棵芏葲](méi)辦法滿(mǎn)足商用車(chē)長(zhǎng)距離重載運(yùn)輸?shù)男枨?，以及?gòu)置成本遠(yuǎn)高于柴油車(chē)。而這恰恰也是當(dāng)前多方應(yīng)重視的著力點(diǎn)，既要有可操作性強(qiáng)的政策措施，引導(dǎo)市場(chǎng)主體加大投入研發(fā)力度，同時(shí)也要讓用戶(hù)真切感受到用車(chē)實(shí)惠、減碳有益，增進(jìn)購(gòu)買(mǎi)和使用熱情。
中國(guó)科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高此前公開(kāi)稱(chēng)，從目前新能源發(fā)展的形勢(shì)來(lái)看，“重卡是最后的堡壘。”據(jù)他測(cè)算，預(yù)計(jì)2025年，新能源重卡的市場(chǎng)滲透率會(huì)超過(guò)10%，2030年會(huì)接近50%，這與歐洲新能源重卡的目標(biāo)相同。“我國(guó)新能源乘用車(chē)的滲透率大大地超過(guò)歐洲和美國(guó)市場(chǎng)，重卡不能落后，所以我們要力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)。”
第一財(cái)經(jīng)記者從業(yè)內(nèi)人士處了解到，針對(duì)中重型貨車(chē)電動(dòng)化滯后、電力設(shè)施建設(shè)不足等問(wèn)題，多地亦展開(kāi)初步實(shí)踐，下一步在于如何推廣成功經(jīng)驗(yàn)。另外，有關(guān)部門(mén)對(duì)于商用車(chē)積分管理已經(jīng)逐步形成初步共識(shí)，進(jìn)入到方案優(yōu)化階段。
令人糾結(jié)的貨運(yùn)經(jīng)濟(jì)賬：損失噸位，路權(quán)誘人
36.1%、11.3%——作為公路交通車(chē)輛的兩種基本分類(lèi)，國(guó)內(nèi)乘用車(chē)和商用車(chē)的新能源滲透率差異巨大。導(dǎo)致這種差異的基本邏輯是兩者的用途不同，乘用車(chē)主要用于個(gè)人交通和娛樂(lè)，而商用車(chē)主要用于商業(yè)運(yùn)輸，包括貨車(chē)、公交車(chē)、牽引車(chē)等。換言之，乘用車(chē)是“消費(fèi)品”，而商用車(chē)則是“生產(chǎn)工具”。
國(guó)內(nèi)某綠色物流技術(shù)服務(wù)商高層管理人士告訴第一財(cái)經(jīng)記者，過(guò)去貨運(yùn)公司實(shí)現(xiàn)業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)主要靠擴(kuò)大增量規(guī)模，但是受到大環(huán)境等因素影響，市場(chǎng)逐漸進(jìn)入存量狀態(tài)，此時(shí)如何降本增效成為貨運(yùn)行業(yè)普遍面臨的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。
傳統(tǒng)的貨運(yùn)模式下，一輛車(chē)的成本消耗主要來(lái)自三方面：油耗、過(guò)路費(fèi)、人力，占比分別為30%、30%、20%。在后兩者的開(kāi)支難以壓縮的情況下，油耗成為企業(yè)精打細(xì)算的對(duì)象。如果想讓貨車(chē)主動(dòng)實(shí)現(xiàn)電動(dòng)替代，同樣要從油耗出發(fā)計(jì)算油電差價(jià)。只有當(dāng)油電差價(jià)能夠覆蓋“油轉(zhuǎn)電”的綜合成本時(shí)，大規(guī)模車(chē)輛電動(dòng)化的底層邏輯才能“跑通”。
根據(jù)清華四川能源互聯(lián)網(wǎng)研究院的測(cè)算數(shù)據(jù)，目前輕型汽油車(chē)的油電差價(jià)約為2.85元/kWh，公交車(chē)的油電差價(jià)約為1.2元/kWh，中重型貨車(chē)的油電差價(jià)約為0.83元~1.2元/kWh。這意味著，中重型貨車(chē)的油電差價(jià)僅為輕型汽油車(chē)的30%~45%，不足以刺激中重型貨車(chē)從柴油向電動(dòng)轉(zhuǎn)型。而在成本方面，除了較高的首次購(gòu)車(chē)費(fèi)用外，新能源貨車(chē)還要面臨較高的電池折舊成本、充換電時(shí)間成本以及噸位損失，應(yīng)用成本由此被推高。
“貨運(yùn)是‘斤斤計(jì)較’的行業(yè)，噸位損失對(duì)于貨運(yùn)車(chē)隊(duì)來(lái)說(shuō)是更迫切的問(wèn)題。”武彥杰告訴第一財(cái)經(jīng)記者，按照法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)每個(gè)車(chē)型都存在噸位上限，但是由于電池組的加入，同一車(chē)型的新能源汽車(chē)要比燃油車(chē)的整車(chē)重量更重。以市場(chǎng)上主流的282kWh純電動(dòng)牽引車(chē)為例，車(chē)輛大約比傳統(tǒng)燃油車(chē)重2噸左右，對(duì)照同一車(chē)型的限重條件，這意味著新能源車(chē)每跑一趟比燃油車(chē)少拉2噸貨，帶來(lái)的噸位損失成本接近0.5元/公里，足以“吃掉”新能源車(chē)大部分的運(yùn)營(yíng)成本優(yōu)勢(shì)。
上述問(wèn)題已經(jīng)引起產(chǎn)業(yè)界的高度重視，給予噸位豁免的呼聲時(shí)有發(fā)出。近日在北京舉行的“如何實(shí)現(xiàn)中重型貨車(chē)零排放轉(zhuǎn)型”研討會(huì)上，清華四川能源互聯(lián)網(wǎng)研究院副所長(zhǎng)李立理表示，如果給予新能源重卡1.5噸的豁免額度，短途場(chǎng)景電池容量增加128度，長(zhǎng)途場(chǎng)景增加348度，噸位損失成本將比現(xiàn)在進(jìn)一步下降0.16元~0.37元/公里。“噸位政策能不能突破，應(yīng)該開(kāi)展科學(xué)論證，盡快有一個(gè)結(jié)論，因?yàn)檫@是很多車(chē)企和貨主最實(shí)際的需求。”他強(qiáng)調(diào)。
但在武彥杰看來(lái)，新能源噸位豁免的愿望固然美好，實(shí)現(xiàn)起來(lái)卻不容易。“如果細(xì)究起來(lái)，不同場(chǎng)景、不同電量的電池重量差異很大，那么對(duì)應(yīng)給予的噸位豁免也該不同，隨之帶來(lái)的是終端執(zhí)法難度加大。同時(shí)，電池產(chǎn)業(yè)仍在不斷發(fā)展過(guò)程中，可以預(yù)見(jiàn)未來(lái)電池的性能必將不斷優(yōu)化升級(jí)，所以關(guān)于新能源車(chē)型噸位豁免的政策設(shè)計(jì)不但要結(jié)合場(chǎng)景差異可實(shí)施，還要立足電池技術(shù)的進(jìn)步，有前瞻性。”
盡管壓力重重，新能源商用車(chē)的替代步伐依舊在加快。上述高管告訴記者，前兩年很多車(chē)隊(duì)還是以個(gè)位數(shù)采購(gòu)新能源車(chē)，但是今年不少車(chē)隊(duì)已經(jīng)計(jì)劃把新能源車(chē)規(guī)模擴(kuò)大到了兩位數(shù)甚至三位數(shù)。這種變化的背后，表面是新能源電池技術(shù)和產(chǎn)品迭代使得車(chē)主的信心更強(qiáng)，更深層次的動(dòng)力則是車(chē)主權(quán)衡不同“路權(quán)”政策下的實(shí)際收益。
2022年10月，國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)的《第十次全國(guó)深化“放管服”改革電視電話(huà)會(huì)議重點(diǎn)任務(wù)分工方案》提出，延長(zhǎng)允許貨車(chē)在城市道路上通行的時(shí)間，放寬通行噸位限制，推動(dòng)取消皮卡車(chē)進(jìn)城限制，對(duì)新能源配送貨車(chē)擴(kuò)大通行范圍、延長(zhǎng)通行時(shí)間，進(jìn)一步便利貨車(chē)在城市道路通行。
此舉進(jìn)一步敦促各地放寬新能源貨車(chē)的“路權(quán)”。早在《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021～2035年）》就明確提出，2021年起國(guó)家生態(tài)文明試驗(yàn)區(qū)、大氣污染防治重點(diǎn)區(qū)域的公共領(lǐng)域新增或更新公交、出租、物流配送等車(chē)輛中，新能源汽車(chē)比例不得低于80％。受政策連續(xù)影響，山東、廣西、河南、上海等全國(guó)十多個(gè)省份陸續(xù)出臺(tái)一系列新能源貨車(chē)差別化待遇，放寬其進(jìn)城通行條件，有些城市甚至不再限行。
“說(shuō)到底，拿到貨、跑起來(lái)才能賺到錢(qián)?，F(xiàn)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)特別猛，假設(shè)我們都想接一個(gè)單子，我的新能源車(chē)白天能進(jìn)出城區(qū)送貨，你燃油車(chē)限時(shí)限路段，那我拿貨的贏面大多了，一天能比你多跑好幾個(gè)小時(shí)。就算新能源車(chē)本身的運(yùn)營(yíng)賬虧一點(diǎn)，我可以在其他方面找補(bǔ)回來(lái)，比如控制車(chē)速盡量省點(diǎn)電，總的來(lái)說(shuō)換新能源比不換賺得多。”一位華北某物流車(chē)隊(duì)領(lǐng)隊(duì)對(duì)記者稱(chēng)。
城市公交電動(dòng)化壓力大：支出多，收入少
對(duì)于貨車(chē)車(chē)主和貨運(yùn)公司而言，新能源車(chē)的誘惑在于上路暢通無(wú)阻，能拉到更多貨，即使支出多了或者持平，收支相抵經(jīng)濟(jì)賬也能算得過(guò)來(lái)。但對(duì)于另一個(gè)商用車(chē)碳排放“大戶(hù)”，穿梭在城市里的公交車(chē)而言，新能源車(chē)的替代使得公交公司必須考慮更多的支出項(xiàng)，進(jìn)賬卻沒(méi)有明顯增加，壓力更大。
今年7月，保定市公共交通有限公司在回答市民公交線路停運(yùn)問(wèn)題時(shí)稱(chēng)，自2020年初新冠疫情發(fā)生以來(lái)，公交客運(yùn)量驟降，公交運(yùn)營(yíng)收入不足正常經(jīng)營(yíng)的30%，并始終處于低迷狀態(tài)，公交公司經(jīng)營(yíng)資金異常緊張。同時(shí)首批購(gòu)置的純電動(dòng)公交車(chē)動(dòng)力電池已超出質(zhì)保期限，存在安全隱患，已不具備安全運(yùn)營(yíng)條件，被迫全部退出營(yíng)運(yùn)，公交運(yùn)力安排受到了嚴(yán)重影響。
事實(shí)上，近幾年公交車(chē)的電動(dòng)化速度明顯高于其他商用車(chē)類(lèi)型。工信部等八部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于組織開(kāi)展公共領(lǐng)域車(chē)輛全面電動(dòng)化先行區(qū)試點(diǎn)工作的通知》提出，2023年至2025年，公共領(lǐng)域新增及更新車(chē)輛中新能源汽車(chē)比例顯著提高，其中城市公交、出租、環(huán)衛(wèi)、郵政快遞、城市物流配送領(lǐng)域力爭(zhēng)達(dá)到80%。加之環(huán)保政策等因素驅(qū)動(dòng)，目前深圳、廣州、珠海等多個(gè)城市已經(jīng)實(shí)現(xiàn)100%公交車(chē)電動(dòng)化。根據(jù)GII統(tǒng)計(jì)，現(xiàn)階段，我國(guó)已形成超50萬(wàn)臺(tái)新能源公交車(chē)輛的保有規(guī)模，新能源公交車(chē)的滲透率超過(guò)70%。
中國(guó)城市公共交通協(xié)會(huì)副理事長(zhǎng)兼秘書(shū)長(zhǎng)劉舉對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示，新能源公交購(gòu)車(chē)成本高、電池衰減換電成本高、里程焦慮等都是大量公交公司面臨的實(shí)際困難。傳統(tǒng)燃油車(chē)12米公交車(chē)售價(jià)40萬(wàn)到60萬(wàn)元/輛，18米的公交車(chē)約在100萬(wàn)到150萬(wàn)/輛。可與之對(duì)比的是，12米純電公交車(chē)100萬(wàn)到200萬(wàn)/輛起，即使算上此前國(guó)家給予的補(bǔ)助50萬(wàn)元，但由于電池壽命問(wèn)題，這種公交車(chē)在現(xiàn)實(shí)條件下會(huì)在5年內(nèi)更換動(dòng)力電池，成本保守估計(jì)至少要高于購(gòu)置成本的20%。
同時(shí)，城市公交每臺(tái)車(chē)每天的運(yùn)營(yíng)里程一般在200~300公里，出勤率95%左右，一年中至少355天處于運(yùn)營(yíng)狀態(tài)。但現(xiàn)有的動(dòng)力電池的能量密度很多達(dá)不到城市公交的使用要求，運(yùn)營(yíng)效率不如傳統(tǒng)公交車(chē)，原來(lái)一臺(tái)車(chē)完成的運(yùn)營(yíng)量，現(xiàn)在需要更多車(chē)輛來(lái)完成。
劉舉表示，除支出多以外，公交運(yùn)營(yíng)公司的收入銳減和充電難題也是常見(jiàn)的困擾。傳統(tǒng)公交車(chē)換成新能源車(chē)以后，原來(lái)的燃油補(bǔ)助沒(méi)有了，而新能源補(bǔ)貼也在逐年退坡。“車(chē)多樁少”則涉及到多個(gè)部門(mén)的分工協(xié)作。電力部門(mén)要給公交建充電樁，涉及到土地審批、電線鋪設(shè)、充電設(shè)備的投資等事項(xiàng)，任何環(huán)節(jié)出問(wèn)題都會(huì)導(dǎo)致充電站的投入使用往后無(wú)限期推遲。
他認(rèn)為，目前城市交通領(lǐng)域減排面臨五大困難：需求持續(xù)增長(zhǎng)、減排措施存在不確定性、資金需求規(guī)模大、跨機(jī)構(gòu)協(xié)調(diào)難度高以及碳核算能力不足，應(yīng)從這幾方面入手采取針對(duì)性措施。在這個(gè)過(guò)程中，尤其要利用好科技創(chuàng)新和金融創(chuàng)新，一是通過(guò)交通工具創(chuàng)新與運(yùn)輸組織服務(wù)模式等技術(shù)創(chuàng)新，助力提升出行效率和運(yùn)輸組織效率，二是通過(guò)金融賦能擴(kuò)大綠色產(chǎn)能、研發(fā)減碳技術(shù)和激勵(lì)綠色行為，引導(dǎo)自愿減排。
交能融合：企業(yè)有熱情，盼多方推動(dòng)
交通運(yùn)輸與新能源具有廣闊的融合發(fā)展空間，但怎樣打通商業(yè)模式、完善產(chǎn)業(yè)配套、降低使用成本是亟待解決的問(wèn)題。目前，全國(guó)已有多個(gè)企業(yè)和地方作出嘗試，或是探索人車(chē)路的協(xié)同發(fā)展模式，擴(kuò)大清潔電力從源頭上減少碳排放；或是對(duì)重點(diǎn)行業(yè)的清潔運(yùn)輸作出硬性規(guī)定，倒逼企業(yè)提質(zhì)增效。而在總結(jié)經(jīng)驗(yàn)向外推廣之前，業(yè)界人士的共同心聲是加強(qiáng)政策和產(chǎn)業(yè)間多方緊密配合，讓效果落在實(shí)處。
人、車(chē)、路是道路交通的三要素。除了“車(chē)”的電動(dòng)化以外，“路”對(duì)于人的引導(dǎo)、對(duì)于車(chē)的支撐同樣不可忽視。高速公路是其中的典型應(yīng)用場(chǎng)景，背后一個(gè)重要原因是現(xiàn)有的能源網(wǎng)滿(mǎn)足不了很多高速公路的建設(shè)運(yùn)營(yíng)用電需求，這促使企業(yè)展開(kāi)探索。
在山東棗菏（棗莊—菏澤）高速上，來(lái)往的車(chē)輛疾馳而過(guò)，路側(cè)一排排光伏發(fā)電設(shè)備順著邊坡綿延數(shù)十里。不時(shí)有車(chē)輛行駛到附近的金鄉(xiāng)服務(wù)區(qū)，這里的充電樁數(shù)量充足、裝有智慧路燈、風(fēng)機(jī)、儲(chǔ)能以及智慧能源系統(tǒng)。作為全國(guó)首個(gè)全路域交能融合示范工程，棗菏高速開(kāi)展了多項(xiàng)技術(shù)示范，旨在打造成為交能融合關(guān)鍵技術(shù)裝備與商業(yè)模式創(chuàng)新應(yīng)用的“試驗(yàn)田”。
第一財(cái)經(jīng)記者探訪金鄉(xiāng)服務(wù)區(qū)看到，區(qū)內(nèi)的智慧管理平臺(tái)大屏幕上不僅顯示服務(wù)區(qū)車(chē)流量、天氣狀況、停車(chē)需求預(yù)測(cè)等反映交通狀態(tài)的數(shù)據(jù)，還能看到當(dāng)月服務(wù)區(qū)用電量、能源流向、用能統(tǒng)計(jì)等反映能源狀態(tài)的數(shù)據(jù)。依托一體化智慧運(yùn)營(yíng)平臺(tái)，周邊路段得以實(shí)現(xiàn)車(chē)輛信息、道路信息、能源管控信息的實(shí)時(shí)采集交互，讓道路運(yùn)營(yíng)及電站管控有效協(xié)同。
除了智慧提升，路域光伏的技術(shù)示范也是一大亮點(diǎn)。不同于寬闊平坦的地面，要想在高速公路邊坡上鋪設(shè)光伏板不僅施工難度大，還須對(duì)邊坡穩(wěn)定性、邊坡植被、交通環(huán)境安全等多方面因素進(jìn)行綜合考量。在此之前，雖然國(guó)內(nèi)部分地區(qū)也有零星的路域光伏試點(diǎn)，但是在長(zhǎng)度高達(dá)177公里的高速路段上的大范圍試點(diǎn)尚屬首次。
除了技術(shù)要素，決定能否向全國(guó)范圍內(nèi)推廣，經(jīng)濟(jì)賬更是舉足輕重。據(jù)項(xiàng)目方介紹，該項(xiàng)目總投資6.7億元，預(yù)估收益率為6.36%。中國(guó)能建葛洲壩交投公司研究院院長(zhǎng)崔培強(qiáng)告訴第一財(cái)經(jīng)記者，由于項(xiàng)目早期投入了較大成本用于科研方面，若項(xiàng)目鋪開(kāi)今后的投資成本將會(huì)下降。收入方面，由于項(xiàng)目采取“自發(fā)自用、余電上網(wǎng)”模式，收益多少很大程度上取決于電力消納情況。項(xiàng)目賣(mài)給電網(wǎng)的上網(wǎng)電價(jià)約在每度電0.4元左右，而新能源車(chē)輛的充電費(fèi)用約在1.2到1.8元間。因此，如果某些路段需要充電的新能源車(chē)輛越多，經(jīng)濟(jì)性越好。
“我們希望這個(gè)項(xiàng)目的良好經(jīng)驗(yàn)和模式能夠向更大范圍推廣，但也面臨幾個(gè)瓶頸。一是國(guó)家層面對(duì)于交能融合的具體規(guī)劃和政策尚未出臺(tái)，二是行業(yè)內(nèi)缺乏交能融合的技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)，使得我們無(wú)技術(shù)參數(shù)可參考，三是某些關(guān)鍵技術(shù)國(guó)內(nèi)企業(yè)暫且沒(méi)有形成突破，四是交能融合的應(yīng)用場(chǎng)景可以進(jìn)一步豐富，不局限于高速公路，這需要多方的協(xié)調(diào)配合。”崔培強(qiáng)稱(chēng)。
第一財(cái)經(jīng)記者了解到，目前部分地方在強(qiáng)烈的減排需求下，已經(jīng)出臺(tái)了各類(lèi)先行政策，對(duì)于封閉場(chǎng)景下的清潔運(yùn)輸作出量化要求，敦促企業(yè)提質(zhì)增效減少碳排。
中國(guó)環(huán)境科學(xué)研究院機(jī)動(dòng)車(chē)排污監(jiān)控中心副主任尹航舉例稱(chēng)，近兩年中重型新能源貨車(chē)在河北省的推廣速度非?？?，背后的重要原因是地方對(duì)于重點(diǎn)行業(yè)的清潔運(yùn)輸作出硬性規(guī)定。2021年底，河北省政府辦公廳印發(fā)的《河北省建設(shè)京津冀生態(tài)環(huán)境支撐區(qū)“十四五”規(guī)劃》提出，煤炭、礦石等大宗貨物集疏港綠色運(yùn)輸方式占比達(dá)到80%以上，建材（含砂石骨料）清潔方式運(yùn)輸比例達(dá)到50%以上。
據(jù)尹航團(tuán)隊(duì)的實(shí)地調(diào)研發(fā)現(xiàn)，在多地政府的強(qiáng)力推動(dòng)下，目前新能源重卡在全國(guó)的鋼鐵、水泥、煤炭、港口等領(lǐng)域典型應(yīng)用場(chǎng)景的運(yùn)行情況較好，能夠滿(mǎn)足這些行業(yè)領(lǐng)域的用車(chē)需求，并且在煤炭干線運(yùn)輸?shù)膱?chǎng)景相對(duì)于柴油貨車(chē)來(lái)說(shuō)已經(jīng)有了可觀的成本效益。在上述場(chǎng)景中，只要保障電動(dòng)重卡月運(yùn)行1萬(wàn)公里，就能實(shí)現(xiàn)比柴油重卡更好的經(jīng)濟(jì)效益。單車(chē)行駛里程越長(zhǎng)，成本效益越大。
“零排放貨運(yùn)的推廣已經(jīng)到了快要起步和起飛的階段，但我們需要注意的是，零排放貨運(yùn)車(chē)輛發(fā)展路線圖還不是那么清晰明確。目前零排放的貨車(chē)特別是氫燃料車(chē)輛，仍然存在很多技術(shù)難點(diǎn)需要克服。要想達(dá)到歐陽(yáng)明高院士提出的新能源重卡滲透目標(biāo)，除了技術(shù)上的進(jìn)步，如果政策不創(chuàng)造機(jī)會(huì)是很難推動(dòng)前進(jìn)的。只有通過(guò)示范、通過(guò)實(shí)踐，我們才能總結(jié)出一套行之有效的推廣手段和政策，真正推動(dòng)這項(xiàng)工作的開(kāi)展。”尹航強(qiáng)調(diào)。
第一財(cái)經(jīng)記者從業(yè)內(nèi)人士處了解到，備受業(yè)界矚目的積分政策也有望正式進(jìn)入商用車(chē)領(lǐng)域。2017年《乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分并行管理辦法》發(fā)布以后，車(chē)企普遍加大研發(fā)投入，新能源乘用車(chē)產(chǎn)品技術(shù)水平不斷提升。但是，商用車(chē)領(lǐng)域遲遲未出臺(tái)積分政策，一定程度上影響到了車(chē)企的預(yù)期和對(duì)應(yīng)投入。
中汽數(shù)據(jù)有限公司副總工程師任煥煥對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示，積分政策屬于市場(chǎng)化的調(diào)控機(jī)制，通過(guò)靈活的措施和積分交易的形式實(shí)現(xiàn)行業(yè)內(nèi)部資源的流動(dòng)。根據(jù)其團(tuán)隊(duì)展開(kāi)的積分模擬結(jié)合企業(yè)目前的規(guī)劃，2025年新能源商用車(chē)的占比可以達(dá)到16%左右的水平，整體速度相比之前有較快提升，將對(duì)推動(dòng)交通節(jié)能減排產(chǎn)生明顯效果。
“行業(yè)剛開(kāi)始達(dá)成的共識(shí)是先加快推動(dòng)新能源單積分，后期考慮的是節(jié)能油耗積分和新能源雙積分。由于商用車(chē)本身的車(chē)型種類(lèi)、應(yīng)用場(chǎng)景等復(fù)雜程度遠(yuǎn)高于乘用車(chē)，所以目前要評(píng)估接下來(lái)的階段是以什么方式讓執(zhí)行成本最少、效果最好。”任煥煥稱(chēng)。
