新能源汽車，比燃油車環(huán)保多少？

 

新能源汽車正在加速席卷全球。2023 年世界汽車銷量 8918 萬臺，其中新能源汽車銷量 1428 萬臺，新能源車滲透率達到了 22%。而在中國，最新的新能源滲透率已經(jīng)超過了 50%，買燃油車成了少數(shù)派。

 

都說新能源汽車環(huán)保，到底有多環(huán)保？

 

零排放是最直觀的優(yōu)勢，如果考慮到整車制造、使用和報廢回收的全生命周期三大階段，幾乎所有研究都認為：燃油車的生命周期碳排放，大約是純電汽車的 1.5 倍。

 

更關(guān)鍵的是，隨著清潔電力的比例提高、氫能的快速普及，新能源汽車的環(huán)保優(yōu)勢還將繼續(xù)擴大。

 

01 開得越遠，新能源汽車減碳越多

 

汽車，一向是碳排放大戶。據(jù)統(tǒng)計，汽車占中國交通領(lǐng)域碳排放 80% 以上，占全社會碳排放 7.5% 左右。

 

根據(jù)中國汽車工程學會發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖 2.0》，預計我國汽車產(chǎn)業(yè)碳排放將于 2028 年左右達到峰值。到 2035 年，碳排放總量較峰值將下降 20% 以上。

 

從使用環(huán)節(jié)來看，新能源汽車無疑具有減碳優(yōu)勢。

 

國網(wǎng)山東省電力公司有研究計算，一輛電動汽車行駛百公里減少的碳排放為 9.78 kg。

 

怎么算出來的？燃油車百公里產(chǎn)生的二氧化碳為 19.75 kg，以華北電網(wǎng)碳排放因子為基準，純電汽車百公里產(chǎn)生的二氧化碳量為 9.97 kg，二者相差 9.78 kg。

 

《科學》上有文章指出，以 600 萬輛常用電動車、月度行程 1 000 km 的規(guī)模估算，每年純電汽車使用環(huán)節(jié)減少的碳排放可達到 704.16 萬噸——相當于近 100 萬人的碳排放總量。

 

在新能源汽車中，純電汽車的減碳效果更好。華北電力大學有研究顯示，相比于燃油車，純電汽車和插電式混動汽車二氧化碳排放量分別減少了 21.38%、5.40%。

 

也就是說，開得越遠，新能源汽車減碳越多?！吨袊嚨吞夹袆佑媱澭芯繄蟾妫?021）》數(shù)據(jù)顯示，中國乘用車全產(chǎn)業(yè)鏈 74% 的碳排放來自汽車的使用環(huán)節(jié)。

 

具體來說，不同燃料類型乘用車的碳排放呈現(xiàn)較大差異，柴油車＞汽油車＞插電式混合動力車＞常規(guī)混合動力車＞純電動汽車。

 

02 從全生命周期來看，純電汽車更環(huán)保

 

碳排放并不只在汽車行駛過程中產(chǎn)生，從原材料的獲取、制造裝配、運行使用、關(guān)鍵部件二次利用直至報廢回收，碳足跡在每個環(huán)節(jié)都在產(chǎn)生。

 

其中主要包括：整車制造、使用和報廢回收三大階段。幾乎所有研究都認為：在全生命周期內(nèi)，純電汽車碳排放明顯低于燃油車。

 

低多少？在巴西，有研究表明，純電汽車的生命周期碳排放為每公里 151g，而燃油車為 291g，幾乎是前者的 2 倍。美國的一份研究表明，燃油車的生命周期碳排放為每公里 260g，是純電汽車的 180g 的近 1.5 倍。

 

拆分到每個具體環(huán)節(jié)，純電汽車碳排放優(yōu)勢不等。

 

比如在整車制造環(huán)節(jié)，《汽車工程學報》指出，純電汽車的碳排放一般比燃油車高。主要原因是電池，鋰電池制造過程中相比于內(nèi)燃機有較高的碳排放。

 

但如果將使用環(huán)節(jié)和最終報廢回收環(huán)節(jié)考慮在內(nèi)的全生命周期評價里，純電汽車的碳排放明顯低于燃油車。

 

" 要從汽車全生命周期的角度，去測算排放了多少碳。" 博世中國區(qū)可持續(xù)發(fā)展新業(yè)務(wù)戰(zhàn)略總監(jiān)徐跡博士告訴我們，如果是燃油車，一直在消耗燃油，排放量肯定會越來越高；如果是清潔能源車，即使當下不是 100% 都用綠電，但隨之綠電持續(xù)替換，在它的生命周期里，消費的碳也會越來越少。

 

隨著中國清潔電力占比的逐步提升，未來電動汽車的碳排放只會進一步走低，環(huán)保優(yōu)勢也就更大。

 

最后是下游的報廢回收環(huán)節(jié)。這一環(huán)節(jié)的碳排放約占全生命周期總碳排放的 4.5%。

 

合理使用退役電池，完全可以做到更低碳、更環(huán)保。有研究顯示，與不回收情況相比，完全回收情況下，純電汽車生產(chǎn)階段碳排放下降高達 34%。

 

當前中國的電池回收正在起步。中國電池工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至 2023 年 10 月末，國內(nèi)已有 162 家汽車生產(chǎn)企業(yè)和 77 家動力電池梯次利用企業(yè)，共設(shè)立動力電池回收服務(wù)網(wǎng)點 10507 個。

 

未來，徐跡認為，電池回收不是企業(yè)一己之力可以實現(xiàn)的，因為一個企業(yè)如果要實現(xiàn)全鏈條的所有產(chǎn)品的回收，需要太大的投入，電池回收需要政府、行業(yè)等大的社會環(huán)境一起協(xié)同。

 

03 如果提高清潔電力比例，還能更環(huán)保

 

關(guān)于純電汽車的一個常見質(zhì)疑是：盡管排放小了，但從電能來源來看，中國以火力發(fā)電為主，中國的煤炭占電力能源總量的 81%，盡管發(fā)動機不燒燃油，用電本身，也許就會讓純電汽車造成更多的煤炭消耗。

 

其實這純屬誤解，在當前的電力結(jié)構(gòu)下，從減少能耗的角度來看，純電汽車也遠遠強于燃油車。

 

上海大學有研究表明，在中國的電力結(jié)構(gòu)下，燃油車的全生命周期能源消耗量是最大的，而純電汽車比燃油車的能耗降低了 42%，插電式混合動力車也有類似的環(huán)保效果。

 

如果清潔電力越來越多，純電汽車的能耗無疑也能越來越低，拉大與燃油車能耗的差距。

 

中國電力已經(jīng)有三成以上是清潔電力。2023 年數(shù)據(jù)顯示，火電全年發(fā)電量 62318 億千瓦時，占中國當年發(fā)電總量的 69.95%。最關(guān)鍵的是，清潔電力的新增裝機規(guī)模持續(xù)高速發(fā)展，已經(jīng)超越火電，也就是說越來越多的電是清潔電力。

 

按照頂層規(guī)劃，到 2030 年碳達峰，中國非化石能源消費比重達到 25% 左右；2060 年實現(xiàn)碳中和時，中國非化石能源消費占比需從目前不足 16% 提升至 80% 以上，非化石能源發(fā)電量需從目前的 34% 提升至 90% 左右。

 

今年 5 月，國務(wù)院印發(fā)《2024 — 2025 年節(jié)能降碳行動方案》。其中提到，要加大非化石能源開發(fā)力度，加快建設(shè)以沙漠、戈壁、荒漠為重點的大型風電光伏基地；合理有序開發(fā)海上風電，促進海洋能規(guī)?；_發(fā)利用；有序建設(shè)大型水電基地，積極安全有序發(fā)展核電，因地制宜發(fā)展生物質(zhì)能，統(tǒng)籌推進氫能發(fā)展。

 

世界范圍內(nèi)，火電、天然氣、水電，分別是發(fā)電的三大來源，清潔能源比例也會繼續(xù)上升。

 

國際能源署（IEA）2023 年發(fā)布的《2050 凈零排放路線圖》所描述的 2050 年全球發(fā)電結(jié)構(gòu)為：光伏（41%）、風電（31%）、水電（11%）、核電（8%）、生物質(zhì)能（4%）、氫能（2%），其他（5%）。

 

04 向終極能源氫能進發(fā)

 

電動汽車賽道已經(jīng)人滿為患，再加上電力結(jié)構(gòu)的限制，讓一些國家決定另辟蹊徑，向氫能進發(fā)。

 

氫能源在燃燒過程中的熱值是天然氣的 2.5 倍，是汽油的 3.2 倍，同時其燃燒后的產(chǎn)物除了水之外并無它物，碳排放為 0，具有絕對的清潔、環(huán)保、高熱值等特點，被稱為 "21 世紀的終極能源 "。

 

" 電動汽車不是實現(xiàn)碳中和的唯一途徑。" 豐田汽車掌門人豐田章男認為，日本汽車工業(yè)的優(yōu)勢在于對電動、氫能和混合動力等多樣性技術(shù)的發(fā)展。

 

據(jù)報道，日本至今掌握的相關(guān)專利技術(shù)超過 5000 個，包括燃料電池堆專利、高壓儲氫罐專利、燃料電池系統(tǒng)控制專利以及加氫站技術(shù)專利等，位列全球第一。世界 70% 的氫燃料汽車技術(shù)專利都掌握在日本公司手里，光豐田車企的專利就已經(jīng)達 6000 多項，占到了全球相關(guān)專利的一半。

 

徐跡對我們說，氫能完全不產(chǎn)生碳排，這當然是最優(yōu)的解決方案，但也需要持續(xù)探索。其一是需要很多技術(shù)攻堅，在實際生產(chǎn)過程中有很多東西需要配套跟上；其二是經(jīng)濟性，需要很多基礎(chǔ)設(shè)施的積累，商業(yè)化還需要一定的時間。

 

例如氫能運輸。氫能的高度易燃與腐蝕金屬等特性，使其在生產(chǎn)、儲存和運輸過程中需要特殊安全措施，但氫能儲運技術(shù)尚不成熟。氫能的能量密度低，這意味著它比化石燃料占用更多的空間，使其在儲存和運輸方面面臨挑戰(zhàn)。

 

近年，中國越來越重視氫能產(chǎn)業(yè)。近日，挪威睿咨得能源公司發(fā)布報告稱，中國已成為全球最大的產(chǎn)氫國和氫氣消費國，預計到 2024 年底，中國將安裝約 2.5 千兆瓦的制氫用電解槽，進一步鞏固其在全球氫能市場的領(lǐng)導地位。

 

據(jù)統(tǒng)計，全球累計已經(jīng)建成加氫站達到 1152 座，其中中國累計建成加氫站 428 座，居世界第一，中國已有 30 個省市有加氫站。

 

中國工信部指導、中國汽車工程學會修訂編制的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖 2.0》相關(guān)規(guī)劃顯示，到 2025 年，中國加氫站的建設(shè)目標為至少 1000 座；到 2035 年，加氫站的建設(shè)目標為至少 5000 座。

 

2023 年，中國氫燃料電池汽車產(chǎn)銷量分別達到 5600 和 5800 輛，同比增長 55.3% 和 72.0%。

 

中國石化銷售公司新能源管理部副經(jīng)理周金廣說，中國氫能汽車目前大概有 2.1 萬輛，同時，氫燃料電池汽車的成本也在快速下降，為氫能交通的發(fā)展奠定了非常好的基礎(chǔ)。

 

總而言之，不論從廣義的全生命周期還是狹義的排放角度看，新能源汽車的碳排放都是低于燃油車的。

 

隨著可再生能源發(fā)電的比例提高、氫能的快速普及，新能源汽車的環(huán)保優(yōu)勢還將繼續(xù)擴大。