時(shí)至今日，盡管仍有一部分"頑固分子"抵抗電氣化時(shí)代的到來，但達(dá)到30%的新能源乘用車滲透率告訴我們，電氣化改革已經(jīng)進(jìn)入白熱化階段，全面電動(dòng)化無疑是板上釘釘?shù)氖拢瓦B重卡市場(chǎng)亦也不例外。
據(jù)上險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示，2023年1-6月國(guó)內(nèi)新能源商用車?yán)塾?jì)銷量超過10萬輛。其純電重卡共銷售11581輛，同比增長(zhǎng)13.65%。
雖然純電重卡增長(zhǎng)速率沒有跑贏商用車大盤，但需要強(qiáng)調(diào)的是，國(guó)內(nèi)重卡市場(chǎng)本就進(jìn)入了存量階段，而且新能源牽引車銷量為5528輛，在純電重卡市場(chǎng)中銷量占比接近50%，在整個(gè)重卡市場(chǎng)中滲透率已經(jīng)達(dá)到7%。
這足以說明國(guó)內(nèi)商用車市場(chǎng)正在面臨洗牌，多用于城市內(nèi)運(yùn)輸?shù)纳逃密嚕磥砀碌鷷r(shí)會(huì)逐漸電氣化。而應(yīng)用于長(zhǎng)途物流的牽引車，則是發(fā)出了電氣化改革的信號(hào)，整個(gè)物流運(yùn)輸行業(yè)都需要做好改革的準(zhǔn)備。
相比于幾年前乘用車開啟電氣化改革，大家如今對(duì)重卡市場(chǎng)電氣化改革的抵抗情緒一定會(huì)來得更加激烈，但如果從節(jié)能減排維度上考慮，其實(shí)重卡比乘用車更應(yīng)該進(jìn)行電氣化改革。
截至2022年底，國(guó)內(nèi)重卡保有量達(dá)到839萬輛，雖然相較于3.2億輛的汽車保有量，重卡保有量?jī)H占 3% ，但實(shí)際上能耗高、使用時(shí)間長(zhǎng)的重卡，二氧化碳排放量約占整體汽車領(lǐng)域的 47%，是名副其實(shí)的“污染大戶”。
而這，就是陸續(xù)有城市出臺(tái)相關(guān)政策推動(dòng)純電重卡應(yīng)用的主要原因。
當(dāng)然，單依靠政策推動(dòng)的力度是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，純電重卡本身必須具備吸引物流行業(yè)愿意改革的優(yōu)勢(shì)。
中國(guó)是物流大國(guó)，長(zhǎng)久以來國(guó)內(nèi)物流行業(yè)都致力于降本增效，如果純電重卡的到來可以有效地降低以上任何一個(gè)維度的成本，那么運(yùn)輸行業(yè)絕對(duì)會(huì)打開大門歡迎純電重卡。
目前運(yùn)輸行業(yè)有三大構(gòu)成成本，一是燃油成本，二是過路費(fèi)成本，三是人工成本。在高速公路免收費(fèi)，以及實(shí)現(xiàn)全域自動(dòng)駕駛之前，物流行業(yè)的過路費(fèi)成本和人工成本都無法降低。這個(gè)時(shí)候，燃油成本便是降低運(yùn)輸成本的唯一突破口。
恰巧的是，純電重卡在經(jīng)濟(jì)性層面上占據(jù)了較大的優(yōu)勢(shì)。
假設(shè)一臺(tái)柴油重卡百公里載貨油耗約為40L，柴油價(jià)格為7元/L，那么這臺(tái)柴油重卡每公里的成本則為2.8元。而一臺(tái)搭載容量為282kWh寧德時(shí)代電池包的純電動(dòng)重卡，每公里載貨電耗為1.5度，每度電費(fèi)充電用為1.3元，那么這臺(tái)純電動(dòng)重卡每公里的成本只需1.95元。
相比于傳統(tǒng)柴油重卡，純電動(dòng)重卡每公里使用成本可節(jié)省0.9元左右。假設(shè)一臺(tái)重卡一年跑15萬公里，那么一臺(tái)重卡一年下來便可節(jié)省13.5萬元。
無論是對(duì)于物流公司，還是個(gè)人卡車司機(jī)來說，純電動(dòng)重卡所節(jié)省下來的成本都極具吸引力。
雖說純電動(dòng)重卡可大幅度降低運(yùn)輸成本，但我們不能忽視的問題是，服務(wù)于與時(shí)間賽跑的物流行業(yè)，純電動(dòng)重卡應(yīng)該選取什么補(bǔ)能方式？
要么是充電，要么是換電。
以三一重工旗下的魔塔1165純電重卡為例，前不久達(dá)成了“車貨總重40.45噸，續(xù)航817.5km”的成績(jī)，其續(xù)航里程比特斯拉Semi還要高一些。同時(shí)魔塔1165配備有支持800V高壓充電以及4個(gè)快充口，電池從10%到90%的充電時(shí)間大約為1.5小時(shí)。
續(xù)航里程可觀，充電效率也很高，這樣看來純電重卡使用充電方式進(jìn)行補(bǔ)能就再適合不過了？
非也非也，魔塔1165重卡有一個(gè)運(yùn)輸行業(yè)難以接受的缺點(diǎn)——車價(jià)極高。三一重工之所以將其命名為魔塔1165，是因?yàn)檫@臺(tái)重卡搭載了容量為1165kWh的電池包，目前預(yù)訂售價(jià)為198萬元，整車購(gòu)買成本是傳統(tǒng)柴油重卡的2-4倍。
因此，與純電動(dòng)乘用車不同的是，純電動(dòng)重卡更適合采用換電模式進(jìn)行補(bǔ)能，這正如蔚來汽車的Bass服務(wù)一樣，用戶可以選擇電池租賃方案降低售價(jià)門檻，同時(shí)換電模式還提高了補(bǔ)能效率。得益于此，換電重卡已經(jīng)成為純電重卡市場(chǎng)的主流，其銷量占比在50%以上。
不過，與蔚來Bass服務(wù)不盡相同的是，重卡換電站并非由車企獨(dú)資建設(shè)，目前有90%的換電重卡都使用寧德時(shí)代的282kWh電池包，寧德時(shí)代就像奶媽一樣向換電重卡供應(yīng)電池和提供換電服務(wù)。
截至目前，解放J6P、歐曼智藍(lán)、東風(fēng)天龍KL、乘龍H5、上汽紅巖杰獅H6和重汽成都V7-X等換電重卡都使用寧德時(shí)代電池包。
當(dāng)然了，搭載寧德時(shí)代282kWh電池包的換電重卡也有不足之處，由于電池容量相對(duì)偏小導(dǎo)致高速續(xù)航里程僅有200km左右。在換電站數(shù)量足夠多，覆蓋面積足夠廣之前，換電重卡難以應(yīng)用到長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景中。
未來?yè)Q電重卡能否大規(guī)模投放使用，就看寧德時(shí)代的換電站建設(shè)速度和數(shù)量了。
與網(wǎng)約車市場(chǎng)一樣，純電重卡的到來也催生了重卡租賃產(chǎn)業(yè)，重卡司機(jī)無需購(gòu)車亦能加入卡車大軍。
但這對(duì)于萬千卡車司機(jī)來說，并非是一個(gè)好消息，運(yùn)輸成本降低和租賃模式的興起必然會(huì)加劇運(yùn)輸行業(yè)的內(nèi)卷。
要知道，近幾年國(guó)內(nèi)隨著卡車保有量越來越多，運(yùn)輸行業(yè)的利潤(rùn)率其實(shí)也在不斷下降。原因無它，許多卡車司機(jī)為了盡早成為“老板”選擇貸款購(gòu)車，但在成為老板的同時(shí)需要背負(fù)十多萬、二十多萬，甚至是幾十萬元的債務(wù)。
為了早日還清購(gòu)車貸款，那部分卡車車主唯有降價(jià)接單，從而盡可能地?fù)尩礁佣喟l(fā)貨單。運(yùn)輸行業(yè)的內(nèi)卷，就是因此引發(fā)的。
在未來，可以預(yù)見的是運(yùn)輸行業(yè)將與網(wǎng)約車行業(yè)一樣加劇內(nèi)卷，所有卡車司機(jī)都會(huì)因?yàn)檫@場(chǎng)內(nèi)卷而降低收入，柴油重卡也會(huì)因此運(yùn)輸成本偏高而被加快淘汰。
據(jù)上險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示，2023年1-6月國(guó)內(nèi)新能源商用車?yán)塾?jì)銷量超過10萬輛。其純電重卡共銷售11581輛，同比增長(zhǎng)13.65%。
雖然純電重卡增長(zhǎng)速率沒有跑贏商用車大盤，但需要強(qiáng)調(diào)的是，國(guó)內(nèi)重卡市場(chǎng)本就進(jìn)入了存量階段，而且新能源牽引車銷量為5528輛，在純電重卡市場(chǎng)中銷量占比接近50%，在整個(gè)重卡市場(chǎng)中滲透率已經(jīng)達(dá)到7%。
這足以說明國(guó)內(nèi)商用車市場(chǎng)正在面臨洗牌，多用于城市內(nèi)運(yùn)輸?shù)纳逃密嚕磥砀碌鷷r(shí)會(huì)逐漸電氣化。而應(yīng)用于長(zhǎng)途物流的牽引車，則是發(fā)出了電氣化改革的信號(hào)，整個(gè)物流運(yùn)輸行業(yè)都需要做好改革的準(zhǔn)備。
相比于幾年前乘用車開啟電氣化改革，大家如今對(duì)重卡市場(chǎng)電氣化改革的抵抗情緒一定會(huì)來得更加激烈，但如果從節(jié)能減排維度上考慮，其實(shí)重卡比乘用車更應(yīng)該進(jìn)行電氣化改革。
截至2022年底，國(guó)內(nèi)重卡保有量達(dá)到839萬輛，雖然相較于3.2億輛的汽車保有量，重卡保有量?jī)H占 3% ，但實(shí)際上能耗高、使用時(shí)間長(zhǎng)的重卡，二氧化碳排放量約占整體汽車領(lǐng)域的 47%，是名副其實(shí)的“污染大戶”。
而這，就是陸續(xù)有城市出臺(tái)相關(guān)政策推動(dòng)純電重卡應(yīng)用的主要原因。
當(dāng)然，單依靠政策推動(dòng)的力度是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，純電重卡本身必須具備吸引物流行業(yè)愿意改革的優(yōu)勢(shì)。
中國(guó)是物流大國(guó)，長(zhǎng)久以來國(guó)內(nèi)物流行業(yè)都致力于降本增效，如果純電重卡的到來可以有效地降低以上任何一個(gè)維度的成本，那么運(yùn)輸行業(yè)絕對(duì)會(huì)打開大門歡迎純電重卡。
目前運(yùn)輸行業(yè)有三大構(gòu)成成本，一是燃油成本，二是過路費(fèi)成本，三是人工成本。在高速公路免收費(fèi)，以及實(shí)現(xiàn)全域自動(dòng)駕駛之前，物流行業(yè)的過路費(fèi)成本和人工成本都無法降低。這個(gè)時(shí)候，燃油成本便是降低運(yùn)輸成本的唯一突破口。
恰巧的是，純電重卡在經(jīng)濟(jì)性層面上占據(jù)了較大的優(yōu)勢(shì)。
假設(shè)一臺(tái)柴油重卡百公里載貨油耗約為40L，柴油價(jià)格為7元/L，那么這臺(tái)柴油重卡每公里的成本則為2.8元。而一臺(tái)搭載容量為282kWh寧德時(shí)代電池包的純電動(dòng)重卡，每公里載貨電耗為1.5度，每度電費(fèi)充電用為1.3元，那么這臺(tái)純電動(dòng)重卡每公里的成本只需1.95元。
相比于傳統(tǒng)柴油重卡，純電動(dòng)重卡每公里使用成本可節(jié)省0.9元左右。假設(shè)一臺(tái)重卡一年跑15萬公里，那么一臺(tái)重卡一年下來便可節(jié)省13.5萬元。
無論是對(duì)于物流公司，還是個(gè)人卡車司機(jī)來說，純電動(dòng)重卡所節(jié)省下來的成本都極具吸引力。
雖說純電動(dòng)重卡可大幅度降低運(yùn)輸成本，但我們不能忽視的問題是，服務(wù)于與時(shí)間賽跑的物流行業(yè)，純電動(dòng)重卡應(yīng)該選取什么補(bǔ)能方式？
要么是充電，要么是換電。
以三一重工旗下的魔塔1165純電重卡為例，前不久達(dá)成了“車貨總重40.45噸，續(xù)航817.5km”的成績(jī)，其續(xù)航里程比特斯拉Semi還要高一些。同時(shí)魔塔1165配備有支持800V高壓充電以及4個(gè)快充口，電池從10%到90%的充電時(shí)間大約為1.5小時(shí)。
續(xù)航里程可觀，充電效率也很高，這樣看來純電重卡使用充電方式進(jìn)行補(bǔ)能就再適合不過了？
非也非也，魔塔1165重卡有一個(gè)運(yùn)輸行業(yè)難以接受的缺點(diǎn)——車價(jià)極高。三一重工之所以將其命名為魔塔1165，是因?yàn)檫@臺(tái)重卡搭載了容量為1165kWh的電池包，目前預(yù)訂售價(jià)為198萬元，整車購(gòu)買成本是傳統(tǒng)柴油重卡的2-4倍。
因此，與純電動(dòng)乘用車不同的是，純電動(dòng)重卡更適合采用換電模式進(jìn)行補(bǔ)能，這正如蔚來汽車的Bass服務(wù)一樣，用戶可以選擇電池租賃方案降低售價(jià)門檻，同時(shí)換電模式還提高了補(bǔ)能效率。得益于此，換電重卡已經(jīng)成為純電重卡市場(chǎng)的主流，其銷量占比在50%以上。
不過，與蔚來Bass服務(wù)不盡相同的是，重卡換電站并非由車企獨(dú)資建設(shè)，目前有90%的換電重卡都使用寧德時(shí)代的282kWh電池包，寧德時(shí)代就像奶媽一樣向換電重卡供應(yīng)電池和提供換電服務(wù)。
截至目前，解放J6P、歐曼智藍(lán)、東風(fēng)天龍KL、乘龍H5、上汽紅巖杰獅H6和重汽成都V7-X等換電重卡都使用寧德時(shí)代電池包。
當(dāng)然了，搭載寧德時(shí)代282kWh電池包的換電重卡也有不足之處，由于電池容量相對(duì)偏小導(dǎo)致高速續(xù)航里程僅有200km左右。在換電站數(shù)量足夠多，覆蓋面積足夠廣之前，換電重卡難以應(yīng)用到長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景中。
未來?yè)Q電重卡能否大規(guī)模投放使用，就看寧德時(shí)代的換電站建設(shè)速度和數(shù)量了。
與網(wǎng)約車市場(chǎng)一樣，純電重卡的到來也催生了重卡租賃產(chǎn)業(yè)，重卡司機(jī)無需購(gòu)車亦能加入卡車大軍。
但這對(duì)于萬千卡車司機(jī)來說，并非是一個(gè)好消息，運(yùn)輸成本降低和租賃模式的興起必然會(huì)加劇運(yùn)輸行業(yè)的內(nèi)卷。
要知道，近幾年國(guó)內(nèi)隨著卡車保有量越來越多，運(yùn)輸行業(yè)的利潤(rùn)率其實(shí)也在不斷下降。原因無它，許多卡車司機(jī)為了盡早成為“老板”選擇貸款購(gòu)車，但在成為老板的同時(shí)需要背負(fù)十多萬、二十多萬，甚至是幾十萬元的債務(wù)。
為了早日還清購(gòu)車貸款，那部分卡車車主唯有降價(jià)接單，從而盡可能地?fù)尩礁佣喟l(fā)貨單。運(yùn)輸行業(yè)的內(nèi)卷，就是因此引發(fā)的。
在未來，可以預(yù)見的是運(yùn)輸行業(yè)將與網(wǎng)約車行業(yè)一樣加劇內(nèi)卷，所有卡車司機(jī)都會(huì)因?yàn)檫@場(chǎng)內(nèi)卷而降低收入，柴油重卡也會(huì)因此運(yùn)輸成本偏高而被加快淘汰。
