這是業(yè)內(nèi)對增程式一貫的態(tài)度，但「這一落后的技術(shù)」到底什么時候才能夠被完全取代，誰也說不清楚。
在此之前，大眾汽車集團（中國）CEO 馮思翰、長城魏牌 CEO 李瑞峰都曾公開表示：「增程式是落后的技術(shù)。」但這并不妨礙這一技術(shù)獲得市場的支持。
據(jù)此前中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的《中國增程式電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》顯示，預計到 2025 年，增程式電動汽車銷量有望突破50 萬輛。
除了理想、嵐圖、吉利、深藍、問界等品牌布局了增程式車型之外，最近零跑、哪吒也推出了搭載增程技術(shù)的新車型。
隨著越來越多玩家的加入，增程式市場的份額也將快速擴大。
既然是「落后的過度性技術(shù)」，為什么又有這么多品牌爭相布局這一市場？
01、降低成本，零跑、哪吒被迫選擇「落后的增程式」
對熟悉汽車行業(yè)發(fā)展的人而言，增程式技術(shù)并不陌生。
早在 2010 年通用就在北美推出了雪佛蘭 Volt 增程版，這是全球首款量產(chǎn)的增程式電動車。
幾年后，別克也推出了 VELITE 5 增程版，并開始在中國市場銷售。寶馬也在 2013 年將寶馬 i3 增程版引入中國市場。
但這幾款車型都未能避免被停產(chǎn)的命運。
在我看來，通用和寶馬在增程式電動車上碰壁，是因為當時市場對「電動車」認可度不夠，并且增程版車型的售價偏高。
其中 VELITE 5 增程版官方指導價為 26.58～29.58 萬元，而寶馬 i3 增程版售價更是高達 52 萬，比當時的純電動版 i3 貴了足足7 萬元。
按照常規(guī)的理解，增程版車型既有傳統(tǒng)的內(nèi)燃機，又涵蓋一套電驅(qū)系統(tǒng)，售價比普通車型高是正常現(xiàn)象，但這樣的邏輯在一眾以新能源車起家的品牌這里并不適用。
「動力電池成本占到新能源汽車的 40%、50%、60%，不斷升價，電池成本占到一部車的 60%，那我現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎？」
2022 年的世界動力電池大會上廣汽集團董事長曾慶洪的吐槽將新能源產(chǎn)業(yè)的狀態(tài)呈現(xiàn)在世人面前。
就目前而言，除了特斯拉和比亞迪之外，幾乎所有新能源車企都是虧損的。
不愿意「給電池廠打工」的車企便選擇了增程式的方式，來降低車輛的生產(chǎn)成本。
以即將上市的零跑 C11 增程版為例，該車搭載了 43.74kWh 的電池包，在 CLTC 工況下可以實現(xiàn) 285km 的純電續(xù)航。
而零跑 C11 純電版分別搭載了78kWh（510 公里續(xù)航）和 89kWh（610 公里續(xù)航）的電池包，幾乎是增程版車型的兩倍。
倘若按照電池成本占整車成本 60% 的比例進行計算，縮小一半的電池包的成本已經(jīng)下降了 30%，以零跑 C11 行政版 19.88 萬的售價進行計算，節(jié)約出來 30% 的成本也有 5 萬多元，而將這部分換成增程器綽綽有余。
以成本更低的增程器替換高價的電池包進而降低售價，是零跑、哪吒等新品牌開發(fā)增程版車型的初衷。
伴隨著增程版車型售價的下降，零跑、哪吒不僅將具備更強的市場競爭力，還能夠快速轉(zhuǎn)變企業(yè)持續(xù)虧損的局面。
02、增程式技術(shù)發(fā)展?jié)摿Σ淮?，終將被取代
從整個行業(yè)發(fā)展的角度而言，太陽能+純電動和氫動力車型是汽車行業(yè)發(fā)展的最理想形態(tài)。
插電式混動動力和增程式都屬于過度性技術(shù)，終將被行業(yè)所淘汰。
雖說都將被淘汰，但從發(fā)展?jié)摿Χ?，插電式混動動力的潛力更大?/span>
換句話說，插電式混合動力的存在時間要遠遠大于增程式。
從技術(shù)原理上來看，增程式采用的是發(fā)動機與發(fā)電機串聯(lián)的方式，發(fā)動機和發(fā)電機的能效決定了整個系統(tǒng)能效的高低。
而插電式混合動力有串、并聯(lián)等多種組合方式，在不同場景下可以實現(xiàn)不同組合，最大限度地降低車輛的能耗。
此外，插電式混合動力還能依據(jù)車輛對性能的不同需求，對發(fā)動機直驅(qū)、電動機直驅(qū)和共同驅(qū)動的比例進行調(diào)整，比亞迪旗下性能取向的 DM-P 和經(jīng)濟取向的 DM-i 兩種效果完全不同的混動系統(tǒng)，就是通過相應的調(diào)整實現(xiàn)的。
不難看出，插電式混合動力的組合方式更多，能夠?qū)崿F(xiàn)的場景功能也更為豐富，這或許就是大眾等品牌放棄增程式，轉(zhuǎn)而進行插電的混動車型開發(fā)的主要原因。
應有場景較為單一，并不意味著增程式就毫無發(fā)展?jié)摿裳?，可以從以下幾個方面，提升整個增程式系統(tǒng)的效率：
-
一是提升內(nèi)燃機的熱效率；
-
二是提升電動機的能量轉(zhuǎn)換；
-
三是開發(fā)「閃充閃放」的新電池，提升電池的使用壽命；
-
四是優(yōu)化動能回收系統(tǒng)，增加電能的轉(zhuǎn)化。
對于理想、零跑、哪吒等新造車品牌而言，在成本允許的情況下，采購熱效率更高、穩(wěn)定性更好的發(fā)動機是頗為關(guān)鍵的一步。
而對于嵐圖以及采用 e-POWER 的日產(chǎn)而言，擁有內(nèi)燃機技術(shù)支撐的它們有著更大的主動權(quán)。
除了對內(nèi)燃機的要求之外，電動機的能量轉(zhuǎn)化和電池的充放電能力也制約著整個系統(tǒng)的發(fā)展。
相對于純電動車而言，增程式的充電次數(shù)有著明顯的提升，這就對增程式的電池提出了新的要求。
此外，車輛在行駛中是一個動態(tài)的過程，一方面要控制好車輛行駛的平穩(wěn)性，另一方面也要提升車輛制動時動能轉(zhuǎn)化成電能的效率，這是純電動車與增程式車型提升續(xù)航里程的重要方式。
無論是提升發(fā)動機熱效率還是提升動能轉(zhuǎn)化的能效，都是頗為有限的。
近日，東風發(fā)布了全新馬赫 1.5T 混動發(fā)動機，其熱效率達到了45.18%，這是目前汽車行業(yè)熱效率最高的汽油機。
倘若這一發(fā)動機能夠搭載在嵐圖品牌上，嵐圖的增程式系統(tǒng)的效率將得到一定的提升。
但這樣的提升是有限的。
在串聯(lián)的增程式系統(tǒng)當中，發(fā)動機所提供的能量還將被發(fā)電機損耗，從整個系統(tǒng)的角度而言，能效提升依然有限。
除了提升能效難之外，在后期的維修保養(yǎng)上增程式與插電式混合動力同樣麻煩。
此前，有國內(nèi)媒體對理想 ONE 進行了長測，在10 萬公里的測試中發(fā)動機有滲漏油現(xiàn)象，而且積碳問題也比較嚴重。
既要提升整個增程系統(tǒng)的效率，又要對增程器、三電系統(tǒng)進行維護，增程式的發(fā)展困境是顯而易見的。
03、技術(shù)思維不等于市場思維，增程式能獲得市場認可
就如馮思翰、李瑞峰等業(yè)內(nèi)人士所言，單從技術(shù)發(fā)展的角度來看，增程式的確是一種過度性的落后技術(shù)，并且這一技術(shù)在低速電動車上應用更為廣泛。
與當下乘用車市場采用更先進的鋰電池技術(shù)不同，售價偏低的低速電動車普遍采用成本更低的鉛酸電池。
相對于鋰電池而言，鉛酸電池體積大、容量小、更易衰減的特性，將對車輛續(xù)航會產(chǎn)生一定的影響。
為了解決這樣的現(xiàn)狀，不少低速電動車企業(yè)在設計生產(chǎn)之初，便在「發(fā)動機艙」預留好了位置，以便日后加裝增程器。
而據(jù)愛采購的網(wǎng)站中顯示，專為低速電動車生產(chǎn)的增程器，價格基本處于七八百元的區(qū)間之內(nèi)，這樣實惠的解決方案，在很大程度上解決了低速電動車續(xù)航短的缺陷。
這樣的道理在擁有續(xù)航焦慮的純電動乘用車領(lǐng)域同樣適用，雖說就目前而言充電樁已經(jīng)得到了廣泛的普及，但長途出行的續(xù)航焦慮和充電樁損壞、燃油車占有充電車位等問題依然存在，這導致部分謹慎的消費者更加傾向混動車型。
增程式便是他們的選擇之一。
「很多車主其實并不在乎是什么技術(shù)路線，也不管最終是『燒油』還是『燒電』，只要滿足解決車牌、價格合適、減少里程焦慮的要求，就足以讓其購買。」有理想 ONE 車主曾這樣表示。
除了能夠解決很多車主的憂慮之外，短途用電、長途用油的增程式也可以在很大程度上降低消費者的用車成本。
「從續(xù)航里程數(shù)據(jù)分析來看，超過 68% 的用戶日均行駛里程小于 50 公里，同時有 70% 的用戶是在自家停車位上完成。零跑希望將每一項技術(shù)都落在用戶需求上，我們的增程策略是把用電部分做到極致，用油則是備用和補充。」零跑汽車董事長朱江明這樣表示。
對絕大多數(shù)增程版車主而言：
工作日車輛就是一款純電動車，畢竟增程式的純電續(xù)航足以應對絕大多數(shù)消費者上下班的需求。
而在節(jié)假日，增程版車型又能避免服務區(qū)排隊充電的尷尬，這樣既降低出行成本又消除充電顧慮的狀態(tài)，便是增程式能夠獲得消費者認可的主要原因。
從技術(shù)發(fā)展的角度來看，增程式的潛力有限，但這并不妨礙當下其能夠滿足廣大消費者的需求，并且其更低的成本也能在很大程度上改善一眾新能源企業(yè)盈利不佳的狀態(tài)，這就是增程式能夠獲得市場認可的根本。
如此說來，討論增程式是否落后的意義并不大。
加速新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，消除里程憂慮和充電困難的弊病，純電動車便能夠迅速實現(xiàn)對增程式和插電式混動車型的替代。
落后與否不重要，適合市場需求才是根本。
來源：第一電動網(wǎng)
作者：汽車之心
