2021 年 8 月份，蘋果多輛自動(dòng)駕駛原型車在蒙大拿州的路上奔馳。
在近 60 公里的測(cè)試中，無(wú)人機(jī)全程跟拍，完全是宣傳片的制作水準(zhǔn)。
當(dāng)然，最終公眾無(wú)緣一睹蘋果無(wú)人車的風(fēng)采，但泰坦計(jì)劃的高管們可以拿這部制作精良的宣傳片向蘋果 CEO 庫(kù)克交差了。
在蘋果內(nèi)部，高管們普遍認(rèn)為這段 60 公里的路程是蘋果無(wú)人車項(xiàng)目的里程碑。
與其他公司不同，蘋果的自動(dòng)駕駛原型車可以不依靠高精地圖行駛，更易在全球市場(chǎng)鋪開。
但是好景不長(zhǎng)。蘋果深度改裝的雷克薩斯無(wú)人車在其硅谷總部附近失控，一頭扎向路邊，差點(diǎn)釀成大禍。
更有內(nèi)部消息稱，蘋果的無(wú)人車甚至連車道保持都做不到。今年早些時(shí)候，一輛測(cè)試車還差點(diǎn)撞到路邊慢跑的行人。
這些細(xì)節(jié)間接說(shuō)明了蘋果的汽車項(xiàng)目發(fā)展并不順?biāo)臁?/span>
雖然蘋果汽車經(jīng)歷了 8 年臥薪嘗膽，但目標(biāo)不斷變化，正所謂：鐵打的蘋果泰坦項(xiàng)目，流水的「領(lǐng)導(dǎo)」。
據(jù)外媒 The Information 采 訪了20 名參與蘋果泰坦項(xiàng)目的員工，結(jié)果發(fā)現(xiàn)當(dāng)下軟件問(wèn)題也成了蘋果無(wú)法逾越的雷區(qū)。至于團(tuán)隊(duì)的人事地震，則是因?yàn)榇蠹腋究床坏轿磥?lái)。
總體而言，其他自動(dòng)駕駛公司一犯再犯的錯(cuò)誤，蘋果也未能免俗。
今年 5 月，著名機(jī)器學(xué)習(xí)科學(xué)家 Ian Goodfellow 的離職更是讓泰坦計(jì)劃雪上加霜。
與 Waymo、Cruise 和 Zoox 等公司不同，蘋果想做的是直接將車賣給消費(fèi)者，而非運(yùn)營(yíng) Robotaxi 車隊(duì)。
這也意味著，蘋果面臨的挑戰(zhàn)更加艱巨，因?yàn)?Robotaxi 可以有地理圍欄，而賣給消費(fèi)者的私家車則不行。
當(dāng)下的自動(dòng)駕駛技術(shù)，離大規(guī)模運(yùn)營(yíng)還為時(shí)過(guò)早，而且根本沒有公司知道，實(shí)現(xiàn)目標(biāo)還要多久，或者說(shuō)實(shí)現(xiàn)目標(biāo)需要什么技術(shù)突破。
如果車輛要想像人類一樣駕駛，就得處理好與周邊車輛及行人的關(guān)系。
更重要的是，以特斯拉為代表的車企，憑借半自動(dòng)駕駛功能，每年能創(chuàng)造數(shù)億美元的收入。
那么，蘋果押注全自動(dòng)駕駛，是否犯了一個(gè)重大的商業(yè)錯(cuò)誤？
對(duì)蘋果來(lái)說(shuō)，所有這些冒險(xiǎn)都是有意義的。
2011 年喬布斯去世之后，除了傳說(shuō)中的 MR 頭戴設(shè)備，蘋果在新領(lǐng)域投入最大的就是泰坦計(jì)劃了。
在過(guò)去 8 年里，蘋果在自動(dòng)駕駛汽車上投入了約1000 人的超級(jí)團(tuán)隊(duì)，而且由蘋果機(jī)器學(xué)習(xí)和人工智能負(fù)責(zé)人 John Giannandrea 親自督軍。
然而，與 MR 頭戴設(shè)備一樣，泰坦計(jì)劃也遇到了不少問(wèn)題。
與喬布斯不同，庫(kù)克與泰坦項(xiàng)目較為疏遠(yuǎn)，他不會(huì)像喬布斯那樣密切參與到產(chǎn)品設(shè)計(jì)并推動(dòng)公司朝某個(gè)特定方向發(fā)展。
據(jù)知情人士透露，庫(kù)克甚至沒去過(guò)幾次泰坦項(xiàng)目在圣克拉拉的辦公室。
一些前蘋果員工認(rèn)為，這對(duì)泰坦計(jì)劃是一種傷害，因?yàn)樗麄內(nèi)狈σ粋€(gè)能夠明確定義并解釋產(chǎn)品應(yīng)該做成什么樣的定海神針，戰(zhàn)略上的不斷變化也讓員工疲憊不堪。
此外，庫(kù)克對(duì)于蘋果汽車的量產(chǎn)也不愿松口，這讓項(xiàng)目上的一些高管感覺看不到未來(lái)。
多名蘋果前員工稱，一些主管已經(jīng)主動(dòng)警告下屬，離泰坦計(jì)劃遠(yuǎn)一點(diǎn)。
雖然每年要燒掉10 億美元，但在蘋果每年220 億美元的研發(fā)支出中，泰坦計(jì)劃的占比并不高。
相比之下，在過(guò)去八年里，蘋果光回購(gòu)股票就花費(fèi)超過(guò)4300 億美元。
01、泰坦計(jì)劃「四大天王」
過(guò)去 8 年，泰坦計(jì)劃團(tuán)隊(duì)經(jīng)歷了 4 次領(lǐng)導(dǎo)層更迭，而且每一任負(fù)責(zé)人都有自己的想法。
2014 年時(shí)，庫(kù)克滿曾懷激情地表示，要在新品類上做出點(diǎn)成績(jī)，為蘋果拓展新邊界。
于是，蘋果就瞄準(zhǔn)了電動(dòng)車。
那時(shí)，特斯拉已經(jīng)售賣電動(dòng)車 6 年時(shí)間了，而谷歌已經(jīng)測(cè)試了 5 年自動(dòng)駕駛汽車。
因此，無(wú)論是庫(kù)克還是其他高管，都認(rèn)為造車對(duì)當(dāng)時(shí)如日中天的蘋果來(lái)說(shuō)，是值得一試的事情。
說(shuō)干就干，蘋果四位高管正式組成了泰坦計(jì)劃的核心團(tuán)隊(duì)，在內(nèi)部他們被稱為「四大天王」。
Steve Zadesky，Benjamin Lyon，John Wright 與 DJ Novotney 當(dāng)時(shí)直接向蘋果工程硬件負(fù)責(zé)人 Dan Riccio 匯報(bào)，而 Dan Riccio 則是當(dāng)時(shí)蘋果高管團(tuán)隊(duì)中泰坦計(jì)劃的主要支持者。
雖然 Riccio 是技術(shù)負(fù)責(zé)人，但他選擇置身事外，泰坦計(jì)劃的實(shí)際領(lǐng)導(dǎo)者是 Zadesky，這位蘋果副總裁主要負(fù)責(zé)泰坦計(jì)劃的產(chǎn)品設(shè)計(jì)。
鑒于 Zadesky 擁有豐富的汽車行業(yè)背景（原福特工程師），他很適合這個(gè)項(xiàng)目。
當(dāng)時(shí)，蘋果的目標(biāo)是打造一款電動(dòng)車，借助更為先進(jìn)的輔助駕駛功能在市場(chǎng)上干掉特斯拉。
不過(guò)，Zadesky 在泰坦計(jì)劃的同事野心更大，他們的目標(biāo)是全自動(dòng)駕駛，團(tuán)隊(duì)內(nèi)也因此出現(xiàn)了緊張和內(nèi)訌。
據(jù)《華爾街日?qǐng)?bào)》報(bào)道，蘋果最初選擇聯(lián)手麥格納造車，這款車并非我們常見的轎車或 SUV，而是更重視乘客體驗(yàn)的 MPV 車型。
在這個(gè)階段蘋果并不太重視車輛的自動(dòng)駕駛能力。舉例來(lái)說(shuō)，蘋果設(shè)想借助降噪技術(shù)，為每位乘客提供不同的車內(nèi)環(huán)繞聲音樂(lè)體驗(yàn)。
雖然當(dāng)時(shí)項(xiàng)目的試驗(yàn)意味較濃，但員工們還是被告知，公司最早 2019 年就要開始賣車了。
Zadesky 還專門從汽車行業(yè)挖來(lái)專家為蘋果汽車設(shè)計(jì)車門、車燈和內(nèi)飾，他甚至都開始著手搭建供應(yīng)鏈了。
為了加快研發(fā)速度，泰坦項(xiàng)目還從蘋果消費(fèi)電子部門抽調(diào)了大量員工（占到了泰坦團(tuán)隊(duì) 50% 成員）參與車輛開發(fā)。
蘋果的工業(yè)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)也相當(dāng)激進(jìn)，他們甚至考慮車輛能否大面積使用玻璃材質(zhì)。
雖然面前有現(xiàn)成的造車經(jīng)驗(yàn)可供選擇，但當(dāng)時(shí)的蘋果選擇獨(dú)立自主，從零開始。
工程師們吐槽稱這是浪費(fèi)時(shí)間，重新發(fā)明一些基礎(chǔ)的汽車工程概念毫無(wú)意義，但管理層心意已決，不愿妥協(xié)。
02、Mansfield 按下重啟鍵
時(shí)間來(lái)到 2015 年年末，庫(kù)克開始猶豫，蘋果是否要承擔(dān)巨大成本與安全風(fēng)險(xiǎn)，繼續(xù)推進(jìn)造車。
因此，泰坦計(jì)劃開始停滯不前。隨后，Zadesky 因?yàn)閭€(gè)人原因離開項(xiàng)目。物色了半年之后，Riccio 才終于說(shuō)服蘋果前高管 Bob Mansfield 回歸，重啟該項(xiàng)目。
在 Mansfield 領(lǐng)導(dǎo)下，泰坦計(jì)劃團(tuán)隊(duì)暫停了汽車的開發(fā)，開始專注于全自動(dòng)駕駛軟件。
顯然，蘋果換賽道了。
據(jù)悉，這一轉(zhuǎn)變與蘋果當(dāng)時(shí)的工業(yè)設(shè)計(jì)總監(jiān) Jonathan Ive 息息相關(guān)。
這位經(jīng)常出現(xiàn)在蘋果宣傳片中的男人，堅(jiān)決反對(duì)蘋果跟隨特斯拉打造傳統(tǒng)電動(dòng)車。
Ive 相信，自動(dòng)駕駛之于汽車，就像多點(diǎn)觸控之于 iPhone 一樣。未來(lái)的蘋果汽車必須像 iPhone 一樣引領(lǐng)汽車行業(yè)的變革。
2016 年 Mansfield 結(jié)束與麥格納的合作后，蘋果的工業(yè)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)已經(jīng)將車輛的設(shè)計(jì)調(diào)整為緊湊型轎車，外觀類似于寶馬 i3。
不過(guò)，蘋果的自動(dòng)駕駛軟件成色幾何，依舊沒人知道。
與此同時(shí)，供職于泰坦計(jì)劃的許多員工被重新分配到了自動(dòng)駕駛測(cè)試車部門（內(nèi)部代號(hào) Baja）或從事車輛更關(guān)鍵部分的研發(fā)，如電池、電機(jī)和傳動(dòng)系統(tǒng)。
內(nèi)部消息顯示，2017 年，蘋果承認(rèn)離全自動(dòng)駕駛的目標(biāo)還很遙遠(yuǎn)，需要設(shè)定更加現(xiàn)實(shí)的目標(biāo)，分階段完成原有計(jì)劃。
在新的路線圖上，蘋果決定縮小泰坦計(jì)劃的規(guī)模，與大眾合作打造一輛自動(dòng)駕駛通勤車，協(xié)助公司員工在兩個(gè)園區(qū)之間穿梭。
但好景不長(zhǎng)，蘋果再次調(diào)整了目標(biāo)。
與大眾的合作沒人再提，泰坦計(jì)劃團(tuán)隊(duì)的新業(yè)務(wù)是搞定公司通勤線路的自動(dòng)駕駛。
在那個(gè)時(shí)候，整個(gè)團(tuán)隊(duì)的目標(biāo)，就是用自動(dòng)駕駛演示來(lái)征服蘋果高管。
2017 年，蘋果簽訂了一份租賃購(gòu)買協(xié)議，直接接管了鳳凰城附近的一條克萊斯勒測(cè)試賽道。
公開文件顯示，2021 年蘋果還通過(guò)一家空殼公司以 1.25 億美元的價(jià)格收購(gòu)了該賽道。
與 Waymo 等公司類似，蘋果在賽道上建造了模擬街道，內(nèi)部稱之為「機(jī)器人城」。
除了專用測(cè)試賽道，蘋果的測(cè)試車也在同年駛?cè)肓斯靖浇拇蠼帧?/span>
從這些雷克薩斯測(cè)試車身上的裝備來(lái)看，這些原型車的單價(jià)可達(dá) 100 萬(wàn)美元，因?yàn)楣馐?Velodyne 的激光雷達(dá)就安裝了14 臺(tái)（后來(lái)蘋果選擇自研激光雷達(dá)）。
雖然 Mansfield 臨危受命領(lǐng)導(dǎo)該項(xiàng)目，但他確實(shí)能力有限。
作為一名前芯片工程師，他在自動(dòng)駕駛軟件或汽車方面沒有經(jīng)驗(yàn)，只能給團(tuán)隊(duì)一些方向性的指導(dǎo)。此外，已經(jīng)退休的 Mansfield 這次算返聘兼職，最終他還是將指揮棒交給了其他人。
03、回歸車輛設(shè)計(jì)
2018 年，Mansfield 終于找到了這個(gè)人選：Doug Field。
Field 曾擔(dān)任蘋果公司 Mac 硬件工程副總裁。后來(lái)，他在特斯拉供職五年，是 Model 3 大獲成功的功臣之一。
與 Zadesky 一樣，F(xiàn)ield 也是在福特開啟的職業(yè)生涯，對(duì)汽車行業(yè)非常了解。
回歸蘋果后，F(xiàn)ield 接替 Mansfield，隨后對(duì)泰坦計(jì)劃項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)裁員200 人。
在指導(dǎo)思路上，F(xiàn)ield 將設(shè)計(jì)實(shí)體汽車提升到最高優(yōu)先級(jí)。
與 Field 共事過(guò)的兩位內(nèi)部人士指出，他決心直接向消費(fèi)者出售汽車，而不是經(jīng)營(yíng) Robotaxi 服務(wù)。在車輛交付上，F(xiàn)ield 經(jīng)驗(yàn)十足，但他缺乏軟件方面的經(jīng)驗(yàn)。
Field 掌舵的泰坦計(jì)劃自動(dòng)駕駛軟件依然是半成品。
2018 年時(shí)，一位前工程師在桑尼維爾試乘一輛測(cè)試車，他注意到，自動(dòng)駕駛軟件幾乎每分鐘都會(huì)把控制權(quán)交給安全駕駛員，即使車輛走的只是一些簡(jiǎn)單路線。
與此同時(shí)，泰坦計(jì)劃的工程師們開始迷戀深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，認(rèn)為這才是解決自動(dòng)駕駛問(wèn)題的新方式。
蘋果芯片主管 Johny Srouji 幫泰坦項(xiàng)目開發(fā)了定制芯片 Tinos，用以協(xié)助訓(xùn)練深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，幫助車輛識(shí)別障礙物和交通標(biāo)志。
在 Field 的支持下，泰坦計(jì)劃開始進(jìn)一步擁抱深度學(xué)習(xí)。
與 Waymo 等自動(dòng)駕駛公司一樣，蘋果的開發(fā)者也基于感知軟件偵測(cè)到的情況，手動(dòng)為車輛編制了行駛中需要遵循的規(guī)則。
不過(guò)，這種方案也并非盡善盡美，因?yàn)槟憧赡軣o(wú)法搜集到足夠多的駕駛員數(shù)據(jù)，并推導(dǎo)出所有可能的規(guī)則。
2019 年，蘋果挖來(lái)了深度學(xué)習(xí)大牛 Goodfellow，他曾在谷歌工作，加入蘋果后負(fù)責(zé)為泰坦計(jì)劃的預(yù)測(cè)與路徑規(guī)劃注入深度學(xué)習(xí)技術(shù)。
到了 2020 年，蘋果又找來(lái) AI 主管 Giannandrea 支持該項(xiàng)目。相比 Mansfield，Giannandrea 對(duì)泰坦計(jì)劃上心多了，他不但會(huì)參與更多會(huì)議，還會(huì)回答與泰坦計(jì)劃?rùn)C(jī)器學(xué)習(xí)戰(zhàn)略相關(guān)的問(wèn)題。
打起深度學(xué)習(xí)牌后，F(xiàn)ield 后來(lái)也選擇離職。而在他之前，負(fù)責(zé)傳感器的 Lyon 和負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)安全的 Jaime Waydo 就相繼離開。
Field 辭職后，至少三位泰坦計(jì)劃高管也選擇離開。隨后，又是一大批中層管理者遞交了辭呈。
此時(shí)，外界開始質(zhì)疑，蘋果能否在自動(dòng)駕駛項(xiàng)目上重獲活力。
Field 走后，蘋果另一位高管 Kevin Lynch 替代了他的位置。
同年 5 月，Goodfellow 也決定離開蘋果。
雖然 Field 離開了，但蘋果并未放棄車輛的設(shè)計(jì)工作。
據(jù)悉，現(xiàn)在的蘋果汽車準(zhǔn)備了四個(gè)朝內(nèi)的座椅，方便乘客相互交談，車頂則用上了類似大眾甲殼蟲線條的弧形玻璃車頂。
除此之外，蘋果的設(shè)計(jì)師們還試圖改進(jìn)車輛懸掛，方便人員進(jìn)入與裝卸行李。當(dāng)然，他們還考慮為車輛配備可升降的大屏幕，甚至想讓乘客能在車內(nèi)平躺睡覺。
一位知情人士指出，蘋果希望獲得 NHTSA 的豁免，直接從車上拆除方向盤和剎車踏板。
04、蘋果和誰(shuí)合作造車？
2022 年，又有消息傳聞蘋果的全自動(dòng)駕駛汽車開發(fā)不順利，導(dǎo)致整個(gè)項(xiàng)目規(guī)模再次縮水。
原本，蘋果想徹底干掉方向盤和踏板，但現(xiàn)實(shí)情況讓他們不得不重回傳統(tǒng)車輛。
因此，傳聞稱蘋果又重新聚焦起半自動(dòng)駕駛，專心解決高速場(chǎng)景，但在城市道路和緊急狀況依然需要駕駛員介入。
由于蘋果并不具備造車經(jīng)驗(yàn)，因此蘋果需要一個(gè)代工方來(lái)造車。
2021 年年初，各路傳聞開始刷屏，稱蘋果開始和一些知名的車載零部件供應(yīng)商洽談合作。甚至有消息稱，蘋果要在美國(guó)建造自己的汽車工廠。
當(dāng)時(shí)，外界的目光主要聚焦在韓國(guó)汽車巨頭現(xiàn)代身上，傳言稱蘋果將借助現(xiàn)-起亞在美國(guó)的工廠造車。但這個(gè)傳言直到現(xiàn)在也未實(shí)錘。
據(jù)稱，如果現(xiàn)代拿下合作機(jī)會(huì)，現(xiàn)代-起亞的零部件供應(yīng)商現(xiàn)代摩比斯還將負(fù)責(zé)部分蘋果汽車零部件的設(shè)計(jì)與量產(chǎn)。
不過(guò)，現(xiàn)代高管對(duì)是否與蘋果達(dá)成合作存在分歧，即使有傳言稱蘋果將對(duì)起亞在美國(guó)佐治亞的工廠投資36 億美元。
報(bào)道稱，蘋果之所以選擇現(xiàn)代起亞是因?yàn)樘O果想借此拿到在美國(guó)造車的門票。
同時(shí)，現(xiàn)代起亞同樣愿意交出對(duì)車輛軟硬件的控制權(quán)，而不是在某款起亞車型上搭載蘋果軟件。
著名蘋果分析師郭明錤指出，最初蘋果想在現(xiàn)代 E-GMP 電動(dòng)平臺(tái)上打造自家電動(dòng)平臺(tái)，一款可搭載雙電機(jī)，五連桿懸掛和集成驅(qū)動(dòng)軸的電動(dòng)平臺(tái)，電池充滿后車輛續(xù)航可達(dá)500 公里，快充模式下 18 分鐘就能充到80%電量。
基于 E-GMP 電動(dòng)平臺(tái)的性能版車型，能在 3.5 秒完成零百加速，極速超過(guò)257 公里/小時(shí)。
雖然各路傳言有板有眼，但兩家沒能最終聯(lián)姻。
還有傳聞指出，蘋果就潛在的合作與日產(chǎn)進(jìn)行過(guò)接觸，但談判過(guò)于簡(jiǎn)單，而且挑剔的蘋果管理層因?yàn)橐庖姴灰恢虏⑽唇o出蘋果汽車的細(xì)節(jié)。
日產(chǎn)方面也擔(dān)心與蘋果合作會(huì)讓自己淪為硬件供應(yīng)商。后來(lái)，日產(chǎn)也對(duì)外確認(rèn)，已經(jīng)終止與蘋果的接觸。
彭博社曾表示，蘋果在左右權(quán)衡，試圖找到一個(gè)合適的造車伙伴，但車廠們又擔(dān)心與蘋果合作會(huì)毀了自己的品牌。
結(jié)果就是，蘋果只能考慮類似富士康這樣長(zhǎng)期合作的代工廠。
富士康是 iPhone 最重要的代工商之一，今年富士康也發(fā)布了自研的電動(dòng)及軟件平臺(tái)，號(hào)稱能加快電動(dòng)車研發(fā)與量產(chǎn)。
除了富士康，麥格納也是理想選擇之一。
據(jù)《韓國(guó)時(shí)報(bào)》報(bào)道，蘋果可能會(huì)與 LG 麥格納 e-Powertrain 簽約。
從邏輯上說(shuō)，這種產(chǎn)能較小的代工方是當(dāng)下最適合蘋果的選擇，畢竟蘋果第一代電動(dòng)車最重要的使命是檢驗(yàn)市場(chǎng)，而非大規(guī)模量產(chǎn)。
如果與 LG 麥格納 e-Powertrain 達(dá)成合作，雙方將共享蘋果汽車所有細(xì)節(jié)，原型車 2024 年就能上路測(cè)試。
電池方面，2021 年 6 月份蘋果初步選中了中國(guó)兩大巨頭——寧德時(shí)代與比亞迪。不過(guò)，寧德時(shí)代與比亞迪都不愿為蘋果組建專屬團(tuán)隊(duì)，更是沒有在美國(guó)建廠的計(jì)劃，所以合作最終泡湯了。
業(yè)內(nèi)有人猜測(cè)，最終蘋果會(huì)在臺(tái)灣選擇電池制造商并推動(dòng)其在美國(guó)建廠。
眼下，有意在美國(guó)建廠且有能力制造電池的臺(tái)灣廠商有富士康和立凱電能科技公司。
2021 年，蘋果也派了團(tuán)隊(duì)到韓國(guó)考察 LG，SK 等公司，商談與蘋果汽車相關(guān)的業(yè)務(wù)。今年 9 月，甚至還有傳聞稱蘋果正在與豐田接洽。
蘋果汽車被外界視作該公司「下一個(gè)明星產(chǎn)品」。
與現(xiàn)有電動(dòng)車相比，蘋果汽車必然自帶「高端」標(biāo)簽，傳言稱其定價(jià)在 10 萬(wàn)美元左右。顯然，蘋果的定位是直奔高端的特斯拉 Model S 而去。
眼下，蘋果還沒有選定造車伙伴，車輛的外觀與內(nèi)飾設(shè)計(jì)也沒定稿。
有傳聞稱，蘋果將在 2024 年敲定最終設(shè)計(jì)，2025 年開始車輛測(cè)試，2026 年正式發(fā)布蘋果汽車。
蘋果的造車項(xiàng)目，經(jīng)歷了數(shù)次坎坷之后，將產(chǎn)品面世的時(shí)間點(diǎn)定在了 2026 年。
這是史上最大力度的降級(jí)版本：方向盤、剎車腳踏板，這些蘋果曾想放棄的裝置，最終都得安排上。
蘋果汽車，最終還是活成了市面上大多數(shù)汽車的樣子。
