1000公里長續(xù)航正逐漸成為車企及電池廠商的主推技術。上汽集團近日宣布與清陶能源合作研發(fā)的1000公里以上長續(xù)航固態(tài)動力電池將于明年率先應用在上汽自主品牌新款車型中；寧德時代對外發(fā)布麒麟電池技術，并表示搭載麒麟電池的車型可以實現(xiàn)整車續(xù)航1000公里。
提到電動汽車，大部分消費者都會擔心續(xù)航問題，其實，當下主流電動車型續(xù)航已經(jīng)普遍達到600公里，可以滿足大部分擁有家用充電樁且不經(jīng)常跑高速的車主需求。不過仍有部分純電動車型讓用戶有著續(xù)航焦慮，在此背景下，不少車企頻頻發(fā)布超1000公里的新能源車型。
方案陸續(xù)推出
動力電池是新能源汽車行業(yè)比拼實力的制勝一招，除了上汽集團、寧德時代外，不少企業(yè)陸續(xù)推出相關產品。電池廠商方面，蜂巢能源全固態(tài)電池實驗室近日研發(fā)出國內首批20Ah級硫系全固態(tài)原型電芯，量產應用后，電動車可實現(xiàn)續(xù)航里程1000公里以上。國軒高科工程研究院總院副院長徐興無在5月透露，公司研發(fā)的一款半固態(tài)電池今年將裝車，續(xù)航里程可達1000公里，車輛百公里加速時間僅為3.9秒。
車企方面，沃爾沃汽車近日宣布與瑞典電池制造商Northvolt合作研發(fā)的新一代電池續(xù)航里程已達1006公里；今年初，上汽智己亮相兩款純電動車，兩款新車搭載上汽與寧德時代共同開發(fā)的動力電池，單體能量密度達300瓦時/千克，最大續(xù)航里程超1000公里，預計今年四季度量產交付。
廣汽埃安在去年11月申報了全新車型AionLX，續(xù)航高達1008公里，采用海綿硅負極電池技術；蔚來汽車去年初宣布，將推出150千瓦時固態(tài)電池包，續(xù)航里程超過1000公里，根據(jù)規(guī)劃，半固態(tài)電池將在今年第三季度搭載在蔚來ET7車型上。
整車成本增加
也有部分企業(yè)認為，電動汽車續(xù)航1000公里根本沒有必要。大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰此前表示，公司目前沒有推出1000公里續(xù)航電動車的計劃。“在電池技術沒有實質性突破的情況下，高續(xù)航的電動車需要搭載更重的電池，為此要搭配極高成本的、更輕的車身，整車的成本也會越來越高，這是一個惡性循環(huán)。”
蔚來汽車創(chuàng)始人李斌認為對于推行換電的蔚來汽車而言，1000公里續(xù)航并沒有必要，但蔚來汽車需要具備前沿電池技術的搭載能力。
“目前業(yè)內外提出了千公里電池或千公里電車的口號，試圖解除用戶顧慮。但實際上用戶的平均里程需求基本上以公里100-600公里為中心呈正態(tài)分布。電動汽車特有的‘電池拉電池’特點，跟油車多加燃油有著天壤之別。電車多裝電池會急劇增加成本，而油車增加油箱容積及鋼板增本并不多。”新能源與智能網(wǎng)聯(lián)獨立研究員曹廣平分析稱。
總體來看，雖然有越來越多的車企推出了1000公里的概念，但這類超長續(xù)航的電動車型售價并不低，例如AIONLXPlus千里版售價高達45.96萬元。有觀點指出，車企推出的1000公里續(xù)航車型，幾乎都是在極大的成本犧牲上完成的技術迭代。
解決充電焦慮
在業(yè)內人士看來，1000公里續(xù)航不會是純電動乘用車主流產品的技術趨勢，尤其是靠堆電池增程并不可取。若想完全解決消費者里程焦慮，企業(yè)更應該關注在充電補能上的革新。
“隨著技術進步和產業(yè)升級，用戶對千公里車的需求會下降。目前極少有千公里車需求的用戶，選用混合動力車型更合算一些。”曹廣平認為。
據(jù)了解，充電效率方面，當下主流電動車的充電時間需要1小時，充電設備也存在不穩(wěn)定性，比如位置被占、不能使用、電壓不穩(wěn)定等。在此背景下，具備快充功能的電池成為大勢所趨。
“目前大部分電動汽車的快充倍率在1C-2C之間，對應充電時間為0.5小時-1小時。當前車企與電池企業(yè)紛紛開始啟動4C甚至6C充電方案，成功后將極大提升補能效率。”招商證券的研報指出。
“如果車企布局充電基礎設施行業(yè)，只是重復專業(yè)充電設施企業(yè)的工作就沒有必要，創(chuàng)新的差異化的充電技術才是真正需要的。比如我們常說的小區(qū)內安裝充電樁難的問題，就可以通過技術創(chuàng)新來解決。”曹廣平建議，“如果小區(qū)內有供電富余量，采取錯峰有序充電的辦法，就可以解決電動汽車充電問題。現(xiàn)在，這種可以錯峰或限流有序充電的充電樁還不多，車企布局這類充電樁可以擴大自己的整車及充電樁銷量。”
