新能源車企期待政策精準化持續(xù)化
從年初的“慘淡”到年末的“回暖”，我國新能源汽車產業(yè)在2017年最終實現了較為出色的整體業(yè)績，同時也為2018年“雙積分”政策的落地做好了準備。
不過，不少新能源汽車企業(yè)負責人表示，“半年填表、半年生產”“補貼難得、墊錢賣車”等諸多問題，覆蓋了產銷各環(huán)節(jié)以及上下游配套領域。專家建議，行業(yè)扶持政策應該更加精準化和持續(xù)化，從政策、技術等層面多措并舉，促進新能源汽車產業(yè)轉型升級。
政策引導需更精準和持續(xù)
7月到11月，這是西部某省一家車企2017年度的“真正生產時間”。該公司副總裁今年1月向記者介紹，去年前6個月，企業(yè)都在忙于“搞公告”，當年12月，企業(yè)本來可以再完成1000臺新能源物流車的生產與交付，“但因為擔心政策變化、技術標準變化導致有可能拿不到補貼，根本就沒敢接單生產。”
“半年填表、半年生產”——這是《經濟參考報》記者在廣東、四川、北京、湖北、安徽等多地采訪中，不少新能源汽車企業(yè)和行業(yè)專家集中反映的突出問題。反映到生產銷售環(huán)節(jié)，就是2015年以來我國新能源汽車市場一直存在“前低后高”，年底快速拉升的情況，這一點在2017年尤為突出。所謂“填表”“搞公告”，就是指多部委聯合制定的《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》及與之相關的《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》，只有通過審核納入目錄的新能源汽車車型，才能享受免稅待遇。多數企業(yè)反映，由于公告和目錄調整力度較大、提前期較短，企業(yè)通常需要花費數月才能完成登記，結果就是“半年填表、半年生產”情況突出，產業(yè)發(fā)展失衡。
“現在是產業(yè)發(fā)展快，但政策調整更快，企業(yè)不僅需要花費大量的時間去‘上公告’，成本投入更是驚人，做一個車型公告，企業(yè)投入就要達到300萬元左右，10個車型就是3000萬元。”某新能源汽車公司總經理說。他表示，由于標準嚴格、條款嚴密，即使改了保險杠這種細微變動，都意味著需要重新申報，而且必須在一到兩個月內完成，這和傳統(tǒng)車長達一年的申報期形成了鮮明對比。“這導致了很多企業(yè)年初不敢生產，下半年瘋狂生產，對行業(yè)發(fā)展和社會資源都是很大的浪費。”
一些電池企業(yè)也反映，由于扎堆申報，一些配套環(huán)節(jié)如汽車電池強檢等一度“堵塞”。“全國有資質的檢測機構只有7家，大家都去搶著檢測，肯定會有趕不上公告的企業(yè)，進而影響其生產和銷售時間。”
一些產業(yè)人士認為，“半年生產”的背后，反映出我國新能源汽車產業(yè)發(fā)展“政策引導之手”仍需向更加精準化、持續(xù)化的方向發(fā)力。
北京一家電動車公司董事長稱，為防止騙補、引導企業(yè)和市場發(fā)展，政策的調整是必要的，但預留期不夠，往往會給新能源汽車行業(yè)帶來較大的不可預測性，甚至導致企業(yè)運營遭遇一定困難。
退補應考慮產業(yè)承受能力
“墊錢買車”——這是湖北某市車主吳先生的購車經歷。2015年12月從某經銷商處購買一輛比亞迪插電式混合動力汽車后，他個人墊付的3.15萬元地方補貼直到去年才落實到位。在此之前，該經銷商為加大銷售量，通常采取“墊錢賣車”方式，結果墊付資金迅速超過60萬元，“再也不敢墊了。”
《經濟參考報》記者采訪獲悉，補貼發(fā)放時間過長、資金擠占壓力過大是國內中小型新能源汽車企業(yè)的另一個痛點。
中部某省經信委裝備工業(yè)處處長表示，隨著退補政策的實施，企業(yè)運營資金成本的風險還會進一步加大，這在乘用車和分時租賃領域會更加突出。“據我們測算，如果按照3萬公里的核定標準，企業(yè)需要等2到3年才能拿到補貼，資金成本壓力之大可想而知。”
一些受訪企業(yè)反映，退補是產業(yè)發(fā)展的方向，也是國內新能源汽車企業(yè)優(yōu)勝劣汰的必經之路，但也應考慮產業(yè)承受能力，避免產業(yè)升級進程從“拼技術”變成“拼資本”。
四川某車企副總經理說，2017年，該企業(yè)完成6000臺新能源乘用車產銷，目前公司累計墊資達到20億元左右。“我們現在有訂單不敢接，這實際上是財政對企業(yè)的欠賬，但企業(yè)又不能拿去融資。”
一些業(yè)內人士認為，應該對補貼政策進行更精細的調整、實施，對技術好、運營好、誠信度高的企業(yè)提前解放部分資金，促使產業(yè)競爭走上良性的循環(huán)軌道。
摸索可持續(xù)發(fā)展之路
在走訪新能源汽車企業(yè)的過程中，“商業(yè)模式創(chuàng)新”是被提及最多的議題之一。
不少企業(yè)坦承，近幾年國內新能源汽車市場持續(xù)火爆，最大的動力就來自于國家和地方的財政補貼，因此，圍繞補貼額較高、補貼指標較多的城市展開重點推廣，成為一種普遍現象。從換電站到合資建廠、合資運營，從分時租賃到共享汽車，各種“創(chuàng)新模式”可謂層出不窮，這一定程度上帶動了新能源汽車特別是商用車、城市公交的顯著發(fā)展。
然而，《經濟參考報》記者在采訪中獲悉，在所謂的“創(chuàng)新”旗幟下，不少汽車企業(yè)特別是傳統(tǒng)企業(yè)，各類合作推廣的“自產自銷”特色也越來越明顯。
一些行業(yè)內專家表示，和傳統(tǒng)汽車企業(yè)通常單純“賣車”相比，當前新能源汽車企業(yè)普遍處于“經營汽車”狀態(tài)，從融資到銷售、運營，對產品應用的介入程度可謂前所未有，這既是一種創(chuàng)新，也對產業(yè)監(jiān)管提出了全新的要求。對于行業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展而言，運營企業(yè)的誠信度特別重要，需要引起監(jiān)管部門的高度關注。
