■本報記者 渠沛然
《 中國能源報 》（ 2023年12月25日 第 13 版）
正在排隊等待充電的純電公交車。渠沛然/攝
“因氣溫驟降，天氣轉冷，車輛續(xù)航里程無法滿足現(xiàn)有運營里程，我公司所有公交車暫停營運，恢復時間另行通知”。這是日前內蒙古阿爾山市宏盛公交客運公司發(fā)出的一則新能源公交車臨時停運的通知。
“有的車顯示電量還有80%，但還是‘趴窩’了。有的車充滿電一趟線路都跑不下來。新能源公交車的電池確實普遍出了問題，但承運線路目前還在努力維持”。湖北省黃石市民營公交公司黃石市鴻泰公共巴士有限公司相關人士道出了公司面臨的相同問題。
近一段時間來，由于電池續(xù)航能力、采購更換成本和補貼退坡等制約因素，繼河北保定新能源公交停運后，湖北黃石、湖北武漢以及內蒙古阿爾山市和江蘇南京等地的新能源公交車悄然換回了燃油車。有業(yè)內人士指出，公交車不追求花哨的內飾，電池續(xù)航能力和性價比更為重要，此番燃油車“回潮”便是一面鏡子，照出了新能源公交車的短板。
新能源公交車如何買得起、用得好、換得起，最終實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，《中國能源報》記者對此展開了采訪。
■■ 電池衰減 續(xù)航力大降
2015年3月，交通運輸部發(fā)布的《關于加快推進新能源汽車在交通運輸行業(yè)推廣應用的實施意見》明確提出，未來公共交通優(yōu)先推廣新能源汽車。在政策支持和引導下，全國各大城市開始批量采購電動公交車，以每年超6萬輛的速度增加，最高峰達到8萬輛的更新量，由此推動了公共交通綠色發(fā)展。
但8年質保期過后，第一批純電動汽車開始進入動力電池批量退役期。
“由于2015年前后的電動汽車的電池技術不太成熟，很多電動公交車還沒有到達規(guī)定的使用年限，就開始出現(xiàn)電池損壞與衰減的問題。”車夫咨詢合伙人曹廣平指出。
曹廣平表示，最關鍵的因素在于目前動力電池的性能還難以達到大型商用公交車的技術要求。“車輛快速增加后充電需求大增，城市新建充電站面臨土地資源緊缺和配電網擴容受限的難題。雖然公交線路比較固定，充電也相對固定是其優(yōu)勢，但也很難補救電池的性價比和壽命。從特斯拉等品牌商用車和乘用車天壤之別的銷量也可以看出，車型越大，電池的瓶頸越凸顯。”
不難發(fā)現(xiàn)，新能源公交車換回燃油車的地區(qū)更多是北方城市。“北方地區(qū)在冬天對續(xù)航要求非常高，因為電池在低溫狀態(tài)下容易出現(xiàn)電解液活性明顯下降、電解質的粘度增加，以及續(xù)航力大幅下降、充電慢等問題，而電池虧電的問題對公交車的制約非常大。”曹廣平進一步說，“純電動公交車的電池壽命陸續(xù)到期或者續(xù)航里程等性能顯著降低，是目前發(fā)生燃油公交回潮現(xiàn)象的原因之一。”
“目前來看，由于充電設施不足、充電時間長等因素限制了車輛的運營效率，不少城市換回了燃油公交車‘救急’。但我認為這只是一個臨時性的應急措施。新能源公交車環(huán)保優(yōu)勢顯著，這是大趨勢。未來如何實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展更為重要。” 全國工商聯(lián)汽車經銷商商會副會長、新能源汽車委員會會長李金勇說。
■■ 成本高企 換電難
“隨著最早這批新能源公交車電池使用壽命‘到期’，成本就要重新計算了。無論是更換新車還是更換電池，成本都比燃油車高不少。”李金勇說。
例如，在湖南省郴州市公共資源交易中心官網2022年10月公布的三批純電動公交車輛采購及舊車電池更換項目招標公告顯示，新采購8米純電動公交車為每輛63萬元，10.5米純電動公交車為每輛96萬元，舊車更換電池為每輛18萬元。對比之下，燃油車購車成本可以控制在20萬元以內。
“由于日常充放電頻率高，而電池的充放電循環(huán)次數有限，新能源公交車的電池使用壽命只有6—7年，這就導致新能源公交車電池的使用時間比私家車短得多。更換價格和頻次讓運營公司吃不消。”李金勇表示。
受訪人士表示，除考量成本因素外，新能源公交車政策性補貼消失，讓再置換純電動車型失去了補貼助力。
據了解，新能源汽車補貼額度的高點出現(xiàn)在2016年前后，并且除了明確的補貼之外，在2015年年中發(fā)布的《關于完善城市公交車成品油價格補助政策加快新能源汽車推廣應用的通知》（財建【2015】159號）文件中提出將逐年降低城市公交車成品油價格補助和增加新能源公交車運營補助，加大對新能源公交車支持力度，逐步形成新能源公交車的比較優(yōu)勢。
“現(xiàn)在兩項支持政策在2020年和2022年到期，也并無后續(xù)的支持政策出臺。此外，除了更換電池或者整車的成本外，還包括充電設施的建設成本和維護成本，‘高價’導致多地新能源公交車置換乏力，陷入停運的尷尬困局。”曹廣平說。
■■ 讓市場“沙里淘金”
其實一直以來，公共領域是新能源汽車推廣的優(yōu)先方向。
數據顯示，2014—2022年我國新能源公交車總量從3.7萬輛增至52.9萬輛，占比從6.9%躍升至77.1%，八年累計增長14倍。當前公共領域新能源汽車整體滲透率為10%左右，與新能源汽車整體市場滲透率超30%相比，仍有較大空間。
2023年11月，八部門印發(fā)《關于啟動第一批公共領域車輛全面電動化先行區(qū)試點的通知》，確定包括北京在內的15個城市為公共領域車輛全面電動化試點城市，鼓勵探索形成一批可復制、可推廣的經驗和模式。
業(yè)內人士表示，隨著科技的不斷進步，新能源公交車的續(xù)航能力未來將得到提升，充電設施的建設也將更加智能和便利。新能源技術的不斷發(fā)展也將使新能源公交車的成本逐漸下降。這些因素將進一步推動新能源公交車的發(fā)展，并提高其在公交車市場中的競爭力。
“部分地區(qū)新能源公交車換回燃油車不代表新能源車不行了，沒必要就此否定電動汽車的未來。”李金勇說。
“其實在公共領域新能源汽車推廣過程中，可以不限定于要用純電車。應該是各種技術路線同步賽跑，包括燃油電池混動、燃油電容混動、道路供電、甲醇混動、氫內燃機混動等與純電動乃至與燃油動力進行充分競爭，通過完全市場化競爭，行業(yè)才會選擇出最符合當地實際情況的好技術，才能在沙里淘出金子來。”曹廣平建議。
