新能源物流車：真火還是虛火？

通過銷量看市場，透過市場看本質。在亮眼的成績單下，新能源物流車的真實運營情況究竟如何？日前，《中國汽車報》記者走訪調(diào)查了北京、四川成都、河北邯鄲等多座城市的城配物流市場，真實記錄新能源物流車的運行情況。

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“用起來不錯，整體感覺還行”

 

在走訪成都物流市場時，記者發(fā)現(xiàn)，城市中幾乎所有的貨運車輛都是綠牌新能源車型。從保有量來看，新能源車型已成為該地城配市場的絕對主力。

為更深入地了解成都城配市場的情況，記者采訪了90后卡車司機楊銳，他是土生土長的成都人，也是城配物流大軍中的一員，他駕駛的就是一輛新能源物流車。

“這輛車是在2017年購買的，算是第一批使用新能源物流車的用戶，從實際運營效果來看，我對這輛車的表現(xiàn)還是比較滿意的，經(jīng)濟性、舒適性、續(xù)駛能力都還不錯，正因為有著比較好的產(chǎn)品體驗，身邊很多朋友也都購買了新能源物流車。”楊銳告訴記者，進入城配行業(yè)之初，他使用的是傳統(tǒng)燃油輕卡，直到2017年，成都市出臺限制柴油車進城的措施，為能在城市中暢通無阻的運營，他購買了新能源物流車。令楊銳欣喜的是，這輛車的運行效果超出了他的預期。

“我的車日均行駛里程在60～70公里，同樣里程下，燃油輕卡每天的油費大概在60～70元，而新能源物流車僅需20多元的電費，而且基本沒有里程焦慮。不僅如此，使用新能源物流車每年還能節(jié)省8000多元的辦證費用（進城通行證），并享受每天2小時免費停車，運營時效、成本實現(xiàn)了進一步優(yōu)化。”楊銳表示。

“在可靠性方面，新能源物流車還不錯。”在采訪楊銳時，與他一起跑同城貨運的伙伴周志強進一步補充道：“可能很多運輸從業(yè)者認為新能源物流車有些嬌氣，但通過幾年的使用發(fā)現(xiàn)，這類車型并不會出現(xiàn)重大故障，一些小毛病也能在短時間內(nèi)解決。綜合來看，如果不跑較長的線路，新能源物流車還是值得信賴的。”

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“有優(yōu)勢也有弊端，主要看用戶需求是什么”

 

為了能夠更真實地了解新能源物流車的運行情況，記者在北京周邊進行了一次跟車體驗。

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“快上來，貨裝完了，我們現(xiàn)在就出發(fā)。”6月20日，記者跟隨張師傅的車，從河北燕郊出發(fā)，去北京市區(qū)運送生鮮食品。張師傅告訴記者，他的配送訂單一般都在晚上10時以后，先到公司庫房裝貨，然后開往北京城區(qū)，將貨物送到目的地后，再返回燕郊，一次往返的行駛里程在150公里左右。配送任務完成后，他的車一般情況下還能剩20％～30％的電量。“新能源物流車并不像傳言所說的動力不足，在標載情況下，起步、加速反倒好于傳統(tǒng)燃油貨車。另外，在使用成本上也比較有優(yōu)勢，車輛充一次電大概50元，可以跑200多公里，比燃油車要節(jié)省一半的費用。”他說。

此次跟車體驗中，記者感受到，新能源物流車的行駛平順性更好，在加速過程中，噪音明顯比傳統(tǒng)燃油貨車要小，起步提速更靈敏，響應速度也更快；全程開著空調(diào)，在工作結束后（行駛150多公里），車輛依然還有15％的電量?？傮w來看，在城配運輸場景中，新能源物流車的續(xù)駛能力基本能夠滿足用戶的使用需求。不過，補能問題依然是一大掣肘，在張師傅回程給車充電的過程中，要不就是充電站“車滿為患”，要不就是充電樁設備不匹配。配套設施短缺、補能不便的問題如果不解決，將會打消部分用戶的購車積極性。

“新能源物流車有優(yōu)勢也有弊端，就看你是在什么樣的運輸場景下使用。如果載重輕、路程短，像是商超運輸、物流派送等，現(xiàn)有的新能源車型完全能夠勝任。但如果是重載、城際運輸，新能源物流車還是會‘力不從心’。”張師傅說道。

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“痛點還需進一步解決”

 

 

在城市配送領域，新能源物流車正在快速替代傳統(tǒng)燃油貨車。但不容忽視的是，該類車仍存在諸多痛點需要攻克。

“目前，市面上銷售的新能源物流車的續(xù)駛里程一般在200～300公里，從事短距離運輸是完全夠用的，但在貨運市場持續(xù)低迷的當下，無論是重載還是中長距離訂單，只要價格合適，貨車司機肯定會接受的。在這種情況下，新能源物流車的劣勢就會凸顯，由于續(xù)駛能力的不足，使得運輸從業(yè)者不得不放棄某些訂單，致使收入大打折扣。”邯鄲城配司機王振富告訴記者。

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在北京綠城佳運供應鏈管理有限公司總裁劉海軍看來，新能源物流車依然處于依靠補貼生存的狀態(tài)，目前仍無法完全實現(xiàn)市場化運營。以4.2米廂式貨車為例，新能源輕卡要比傳統(tǒng)柴油車貴50％。“對于運輸從業(yè)者來說，購置成本是重點考慮因素，加之業(yè)務量減少以及未來新能源物流車高昂的電池更換和維修保養(yǎng)費用，讓絕大多數(shù)用戶望而卻步。”他說。

“不僅初始購置成本高于傳統(tǒng)燃油貨車，配套設施不足、充電樁布局不合理、電池衰減快、壽命短等問題，也是阻礙新能源物流車推廣應用的癥結所在。”邯鄲城配司機劉文強表示，盡管新能源物流車在使用成本方面可比肩甚至優(yōu)于傳統(tǒng)燃油車，但由于車輛產(chǎn)品性能以及配套補能設施等方面存在短板，嚴重影響車輛的運輸時效，也使運輸從業(yè)者購車時不得不十分謹慎。

“由于缺乏補能場地，我們的車輛只能在公共充電樁充電，這樣一來，直接拉高了用電成本。”北京某物流企業(yè)相關負責人說：“目前市面上，商業(yè)充電樁的電價大概為1.7元／kWh，加上充電時停車場收取的費用，綜合來看，新能源物流車的經(jīng)濟優(yōu)勢并不明顯。眾所周知，新能源物流車要想降低運營成本，需自建充電樁，利用夜間‘波谷’電價補能。但由于一線城市寸土寸金，自建充電樁并不是件容易的事，再加上向國家電網(wǎng)申請大功率變壓器的費用，綜合折算后，新能源物流車的運營成本將會更高。”

“在使用過程中，新能源物流車的保費也比燃油輕卡高，基本每年要高出8000～9000元。”上述負責人直言，若非路權限制，僅從企業(yè)效益上看，現(xiàn)階段他們還是更傾向購買燃油輕卡。

在走訪北京、邯鄲等地的城配市場時，記者發(fā)現(xiàn)，一些物流企業(yè)批量購買新能源物流車的核心動機是為了解決路權問題，而就運營成本而言，這些企業(yè)所使用的新能源物流車與燃油車并無明顯差距。

此外，從此次走訪也可以看出，新能源物流車仍存在售價高、保費貴以及補能設施短缺等問題，目前政策依然是城配車輛新能源化的主要驅動力，想要實現(xiàn)市場化推廣應用還有很長的路要走。未來，車企應盡快解決發(fā)展中的一些難點，加大技術研發(fā)力度，突破技術難關，降低車輛價格，生產(chǎn)出能夠真正滿足用戶需求的產(chǎn)品。同時，還需要多部門協(xié)同完善配套基礎設施建設，讓用戶真正從使用新能源物流車中獲益。