1月18日，寧德時(shí)代全資子公司時(shí)代電服在線上舉行首場(chǎng)發(fā)布會(huì)。當(dāng)天下午發(fā)布會(huì)的視頻中，寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群坐在車(chē)內(nèi)，手拿一塊巧克力，對(duì)鏡頭說(shuō)：“來(lái)一塊？”
先不要驚訝，寧德時(shí)代并不是打算賣(mài)巧克力，只是向車(chē)企推廣像巧克力一樣能給電動(dòng)車(chē)快速補(bǔ)充能量的換電品牌EVOGO，為用戶提供便捷可靠的移動(dòng)電能解決方案和服務(wù)。
換電并不是電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域的新技術(shù)，很早以前就有公司進(jìn)行過(guò)嘗試，比如2007年以色列的Better Place和2013年的特斯拉，但最終都放棄了。
在國(guó)內(nèi)私家車(chē)領(lǐng)域，換電模式只有蔚來(lái)孤獨(dú)堅(jiān)持了多年，換電站的重資產(chǎn)投入也讓蔚來(lái)遲遲難以盈虧平衡，寧德時(shí)代為何又要為換電搖旗吶喊？鋰電巨頭做換電是否更有勝算呢？
“雙贏”背后的醉翁之意不在酒
寧德時(shí)代已經(jīng)是稱霸全球的電池巨頭，這和其不斷推出加固護(hù)城河的舉措有關(guān)。在B端市場(chǎng)確立了優(yōu)勢(shì)地位之后，試圖通過(guò)“車(chē)電分離”的換電模式，讓電池標(biāo)準(zhǔn)化、從源頭實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)、制造、接口等方面的統(tǒng)一。
表面上看，推廣換電模式能夠緩解電動(dòng)車(chē)的續(xù)航焦慮，車(chē)輛的適用性也獲得了相應(yīng)提升，能刺激電動(dòng)車(chē)銷量增長(zhǎng)，對(duì)車(chē)企是一種利好，而且標(biāo)準(zhǔn)化的電池更有利于降低生產(chǎn)成本。但EVOGO給出的方案真的是一個(gè)雙贏的合作嗎？
寧德時(shí)代的換電體系分為三部分，一款標(biāo)準(zhǔn)化的電池、可以服務(wù)搭載這款電池的換電站以及客戶端（APP）。通過(guò)APP觸達(dá)C端用戶，配合頗有創(chuàng)意的電池巧克力塊，就可以讓電池生意不再是一錘子買(mǎi)賣(mài)，而是可以用多少租多少?；蛟S這聽(tīng)起來(lái)會(huì)讓部分用戶感到心動(dòng)。
換電業(yè)務(wù)還會(huì)為寧德時(shí)代帶來(lái)源源不斷的收入，配合電池回收、金融保險(xiǎn)等后市場(chǎng)服務(wù)，寧德時(shí)代將可能完成從生產(chǎn)制造到消費(fèi)終端的核心業(yè)務(wù)閉環(huán)。這意味著，以后不同品牌電動(dòng)車(chē)的用戶可以從寧德時(shí)代那里租借和購(gòu)買(mǎi)電池，相當(dāng)于繞過(guò)車(chē)企，直接觸及C端業(yè)務(wù)，從車(chē)企口中搶走一塊蛋糕。
由此可見(jiàn)，對(duì)寧德時(shí)代來(lái)說(shuō)，主導(dǎo)電池標(biāo)準(zhǔn)和管理的統(tǒng)一有利于自身降本增效，也穩(wěn)固了自己在電池行業(yè)的地位。但對(duì)致力于研發(fā)新型電池的車(chē)企來(lái)說(shuō)，如果選擇適配寧德時(shí)代的換電模式，就將失去對(duì)電池研發(fā)和定義的話語(yǔ)權(quán)。
在談擎說(shuō)AI看來(lái)，作為動(dòng)力電池巨頭，在缺電背景下，“寧王”已經(jīng)盡可能壓榨下游主機(jī)廠利潤(rùn)，這次將業(yè)務(wù)拓展到下游車(chē)企的領(lǐng)地，肯定知道后者并不情愿。但從目前電池行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，推出換電模式其實(shí)也反映出寧德時(shí)代對(duì)自身處境的焦慮。
首先，第一梯隊(duì)主機(jī)廠很多都在自研電池，或者與電池廠商合作，選擇多家電池廠商合作。比如，去年小鵬汽車(chē)削減從寧德時(shí)代采購(gòu)電池的份額。廣汽更是從“寧王”的客戶名單中抹去了名字，這意味著寧德時(shí)代的蛋糕出現(xiàn)被蠶食的趨勢(shì)。
另一方面，隨著二線電池廠商紛紛擴(kuò)大產(chǎn)能，前不久中創(chuàng)新航、蜂巢能源等廠商紛紛開(kāi)啟IPO進(jìn)程，讓寧德時(shí)代的焦慮感加劇。
之前的寧德時(shí)代在行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中有一系列手段，其中與下游車(chē)企的綁定曾起到了穩(wěn)定合作伙伴關(guān)系的作用。
比如，2021年5月，寧德時(shí)代通過(guò)全資子公司問(wèn)鼎投資有限公司入股愛(ài)馳汽車(chē)，占股0.3%。據(jù)天眼查APP顯示，去年8月，寧德時(shí)代還領(lǐng)投了吉利旗下極氪汽車(chē)的Pre-A輪融資。
從投資多家主機(jī)廠來(lái)看，寧德時(shí)代很早在下一盤(pán)大棋，為現(xiàn)在換電模式的實(shí)施打下了根基。然而，在電動(dòng)車(chē)行業(yè)格局還不清晰的當(dāng)下，通過(guò)換電模式推進(jìn)電池標(biāo)準(zhǔn)化，進(jìn)一步增強(qiáng)與下游主機(jī)廠的綁定，就不再是簡(jiǎn)單的綁定，而可能是讓主機(jī)廠窒息的“綁架”。
一方面，對(duì)于小鵬、特斯拉等銷量不錯(cuò)的車(chē)企，都在布局超級(jí)快充，會(huì)積極參與在補(bǔ)能方案上的技術(shù)研發(fā)和標(biāo)準(zhǔn)制定。
另一方面，對(duì)于銷量不好的弱勢(shì)車(chē)企來(lái)說(shuō)，產(chǎn)品的差異化可能就是企業(yè)的生命線。
部分名不見(jiàn)經(jīng)傳的車(chē)企暫時(shí)加入寧德時(shí)代的換電隊(duì)伍，或許能夠在短期內(nèi)享受到“巧克力”的甜頭，進(jìn)一步降低整車(chē)價(jià)格，對(duì)短期內(nèi)銷量的提升可能會(huì)有幫助。但隨著其他主機(jī)廠不斷推出與底盤(pán)集成度更高的電池結(jié)構(gòu)作為賣(mài)點(diǎn)，標(biāo)準(zhǔn)化、可換電的車(chē)型就像千篇一律的“大鍋飯”，反而無(wú)法吸引用戶，最終導(dǎo)致市場(chǎng)份額繼續(xù)萎縮。
事實(shí)上，寧德時(shí)代雖然拿出一套看起來(lái)頗為實(shí)用的換電方案，但短時(shí)間內(nèi)加入這套體系的車(chē)企可能是一些因自身產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不夠而委曲求全的主機(jī)廠。例如目前已采用寧德時(shí)代的換電服務(wù)的一汽奔騰NAT車(chē)型，就跟與華為合作的賽力斯一樣，都沒(méi)太大存在感。
華為在造車(chē)技術(shù)上軟硬兼?zhèn)?，足夠讓一家?chē)企在產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力上突飛猛進(jìn)，但無(wú)奈車(chē)企們必須care產(chǎn)品的靈魂歸屬，這導(dǎo)致華為至今都交不到一個(gè)能打的朋友?，F(xiàn)在寧德時(shí)代為換電模式搖旗吶喊卻也遭遇門(mén)庭冷落，與華為盡管造車(chē)技術(shù)布局非常全面卻沒(méi)有大主機(jī)廠愿意合作的境況如出一轍。
但是，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，寧德時(shí)代的處境和英雄無(wú)用武之地的華為還有巨大分別。華為如果一直找不到KA車(chē)企合作，完全可以自立門(mén)戶。由于華為在汽車(chē)領(lǐng)域的技術(shù)棧布局非常全面，甚至連賣(mài)車(chē)的渠道也有了，造車(chē)對(duì)華為就是水到渠成。
反觀寧德時(shí)代，其核心業(yè)務(wù)就是動(dòng)力電池，如果不能抓牢主機(jī)廠，行業(yè)霸主地位恐怕難以保持。
換電生意的表象和里子
很多新能源車(chē)主的深刻體會(huì)是，電動(dòng)車(chē)發(fā)展這么多年，最大的短板仍然是缺電焦慮，這也是寧德時(shí)代布局換電的用戶需求的支撐。
在缺電焦慮下，理想汽車(chē)僅靠一款理想ONE就以9萬(wàn)+的銷量再次拿下去年新能源SUV銷冠。消費(fèi)者用腳投票，選擇看似多此一舉的增程式電動(dòng)車(chē)，最根本的原因是，它是一款能去加油站補(bǔ)能的新能源車(chē)，從根本上解決了缺電焦慮。
然而，標(biāo)榜只需要3分鐘左右的換電模式，雖然表面看補(bǔ)能速度和加油沒(méi)什么差別，但事實(shí)并非如此。在新能源汽車(chē)的補(bǔ)能方式上，目前最大的爭(zhēng)議是換電與充電。但在談擎說(shuō)AI看來(lái)，換電模式雖然看似美好，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，其局限性過(guò)多，過(guò)早大規(guī)模普及反而不利于行業(yè)的發(fā)展。
第一，車(chē)企不愿意放棄電池包的定義權(quán)。
關(guān)于自主設(shè)計(jì)和研發(fā)新型電池對(duì)于車(chē)企的重要性，上文已經(jīng)提到。車(chē)企為了配合電池廠商的換電模式，盡早統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，必然會(huì)面臨喪失部分核心技術(shù)的風(fēng)險(xiǎn)，相當(dāng)于自斷臂膀，有創(chuàng)新精神和能力的車(chē)企想必都不愿意過(guò)早放棄對(duì)電池包的掌控權(quán)。
第二，標(biāo)準(zhǔn)是一把雙刃劍，過(guò)早標(biāo)準(zhǔn)化可能阻礙新能源汽車(chē)行業(yè)發(fā)展。
當(dāng)前很多純電車(chē)企在推出新車(chē)型的時(shí)候，都在把續(xù)航能力作為重要的宣傳亮點(diǎn)，這其實(shí)有利于激發(fā)車(chē)企或電池廠商對(duì)電池技術(shù)的研發(fā)，對(duì)整個(gè)國(guó)內(nèi)新能源行業(yè)的發(fā)展都是有正向促進(jìn)意義的。反過(guò)來(lái)看，如果現(xiàn)在為了配合換電模式就過(guò)早使用統(tǒng)一的電池包標(biāo)準(zhǔn)，相當(dāng)于用標(biāo)準(zhǔn)“鎖死”了電池技術(shù)，大家一起不思進(jìn)取，可能導(dǎo)致大家一起落后。
有句話叫“一流的企業(yè)定標(biāo)準(zhǔn)”，一個(gè)好的標(biāo)準(zhǔn)由一流的企業(yè)來(lái)制定，對(duì)整個(gè)行業(yè)的發(fā)展的利好是毋庸置疑的，但前提條件是：行業(yè)格局已經(jīng)穩(wěn)定。
寧德時(shí)代的市場(chǎng)份額暫時(shí)領(lǐng)先，但電池行業(yè)仍充滿變數(shù)，格局遠(yuǎn)沒(méi)有穩(wěn)定。這時(shí)候定標(biāo)準(zhǔn)，比亞迪、中創(chuàng)新航、蜂巢等電池廠商恐怕都不服。
第三，從商業(yè)邏輯層面看，換電模式的掣肘頗多。
首先，換電是一種需要長(zhǎng)期投入的重資產(chǎn)模式。一門(mén)生意能不能成，不能只看是否解決用戶眼前的痛點(diǎn)，還要考慮經(jīng)濟(jì)效益。
換電模式之所以沒(méi)人做，最大的問(wèn)題是高昂的前期投入成本。根據(jù)協(xié)鑫能科披露，建設(shè)一座乘用車(chē)換電站的成本約在500萬(wàn)元，其中投資電池的成本就達(dá)到140萬(wàn)元。
蔚來(lái)2021年共建設(shè)605座換電站，按照其2025年4000座換電站的規(guī)劃，對(duì)應(yīng)的投入將達(dá)到200億元。巨大的前期基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本，也是蔚來(lái)還在虧錢(qián)的主要原因。
蔚來(lái)也嘗試過(guò)開(kāi)放換電站給其他車(chē)企使用，但一考慮到電池包需要使用和蔚來(lái)一致的標(biāo)準(zhǔn)，也沒(méi)有車(chē)企愿意一起走這座險(xiǎn)峻的獨(dú)木橋。寧德時(shí)代顯然比蔚來(lái)更有資格做這換電，但正如上文所討論的情況，車(chē)企處于自身產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的考量，參與積極性也不高。
其次，換電站的建設(shè)位置受限于政策管制，其適用場(chǎng)景未來(lái)可能被快充替代。
換電站為了補(bǔ)能效率，必然要儲(chǔ)備大量電池包，因此就像加油站一樣，對(duì)于場(chǎng)地環(huán)評(píng)要求特別高，居民區(qū)、醫(yī)院等單位周邊，原則上不允許堆積大量電池包。
另一方面，部分地區(qū)未將充換電基礎(chǔ)設(shè)施納入整體規(guī)劃，會(huì)遇到電力增容困難、布局不合理等諸多問(wèn)題，因此充電樁規(guī)?；涞厮媾R的尷尬在換電模式上同樣存在。
以蔚來(lái)為例，其自建的城市換電站基本分散在市中心外，而超充站可以大規(guī)模落地于城市熱門(mén)商圈，使用效率也更高。
對(duì)于充電樁補(bǔ)電速度慢的問(wèn)題，將來(lái)也隨著超高壓快充技術(shù)的到來(lái)得到解決，甚至今年就可能會(huì)有支持快充的車(chē)型大規(guī)模落地。比如小鵬的G9，以及理想正研發(fā)的純電車(chē)型等。小鵬G9充電功率可達(dá)480KW，號(hào)稱充電5分鐘，續(xù)航200KM。
可見(jiàn)，快充技術(shù)一旦規(guī)模化落地，換電模式快速補(bǔ)能的優(yōu)勢(shì)就所剩無(wú)幾了。
第四，從用戶的角度來(lái)看，換電模式的優(yōu)越性也值得懷疑。
首先，使用的便利要一分為二看待。不同的用戶、或同一個(gè)用戶在不同場(chǎng)景對(duì)補(bǔ)能效率的剛需程度不一樣。對(duì)于私家車(chē)用戶來(lái)說(shuō)，日常使用場(chǎng)景下，最佳補(bǔ)能方式是目的地補(bǔ)能。住宅、工作單位、商業(yè)聚集區(qū)等場(chǎng)所是普通用戶主要駕駛目的地，車(chē)輛停放過(guò)程中完成補(bǔ)能非常方便。
而在國(guó)慶、春節(jié)等全國(guó)統(tǒng)一的節(jié)假日期間，長(zhǎng)途旅行需求暴增，換電站的儲(chǔ)備電池只能滿足極少數(shù)用戶，換電3分鐘排隊(duì)一小時(shí)是常態(tài)，想要從根本上滿足集中爆發(fā)的補(bǔ)電需求，還是要靠快充技術(shù)。
其次，換電模式所標(biāo)榜的購(gòu)車(chē)便宜也要打一個(gè)問(wèn)號(hào)。
換電讓用戶不再需要買(mǎi)下價(jià)格昂貴的電池，減小了購(gòu)車(chē)壓力。宣稱降低了用戶購(gòu)車(chē)成本，其實(shí)就是換電運(yùn)營(yíng)商提前幫用戶買(mǎi)單而已，本質(zhì)上可以看做另一種形式的購(gòu)車(chē)貸款。
可是，要想保證換電的供得上日常需求，換電站一般需要按車(chē)輛保有量的20%儲(chǔ)備電池，當(dāng)換電體系達(dá)到一定規(guī)模的時(shí)候，儲(chǔ)備電池也將是一個(gè)龐大的數(shù)字。況且羊毛終究出在羊身上，電池廠商生產(chǎn)了大量的儲(chǔ)備電池用于換電站，最終要讓每一個(gè)享受換電服務(wù)的用戶為儲(chǔ)備電池買(mǎi)單。
第五，換電模式的公共屬性決定了潛在市場(chǎng)的想象力。
從微觀上看，如果一個(gè)用戶換電頻率較低，卻購(gòu)買(mǎi)了換電服務(wù)，相當(dāng)于為不經(jīng)常使用的換電設(shè)施花了較多的錢(qián)，這對(duì)他是不公平的；而對(duì)另一部分用戶，可能會(huì)出現(xiàn)浪費(fèi)，比如，住宅離換電站非常近，停車(chē)后空調(diào)可能都懶得關(guān)。
從這個(gè)意義上來(lái)看，換電模式的確具有很強(qiáng)的公共性和共享性，而這種性質(zhì)的服務(wù)通常都是由政府部門(mén)來(lái)做才更合理，比如高鐵、通信基站、加油站等城市基礎(chǔ)設(shè)施，背后都是政府來(lái)做。
因此，換電站本質(zhì)上是傳統(tǒng)加油站的替代，而事實(shí)上南方電網(wǎng)、中國(guó)石化、中國(guó)電投等國(guó)企確實(shí)也在對(duì)換電進(jìn)行布局。去年中石化換電部門(mén)負(fù)責(zé)人表示，中石化將與整車(chē)廠、充電運(yùn)營(yíng)商、電池廠等企業(yè)合作加油站儲(chǔ)能換電試點(diǎn)，為加油站建設(shè)儲(chǔ)能換電站提供標(biāo)準(zhǔn)支持。
這或許意味著，換電行業(yè)的落地會(huì)在政府的主導(dǎo)下有序和理性地進(jìn)行，換電服務(wù)的定價(jià)權(quán)和利潤(rùn)將來(lái)也很可能不會(huì)任由市場(chǎng)供需決定。
事實(shí)上，由政府主導(dǎo)的事關(guān)民生福祉的公共服務(wù)行業(yè)具有非營(yíng)利性，可以不考慮經(jīng)濟(jì)效益和初期建設(shè)成本，只為用來(lái)保障基本的民生需求。而民營(yíng)企業(yè)嘗試做一個(gè)市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到千億量級(jí)的共享生意，可能永遠(yuǎn)都無(wú)法盈虧平衡。
