競爭了百年的奔馳和寶馬近日宣布簽署合作協(xié)議，雙方將以50:50的股比在中國成立合資公司，在中國市場運營超級充電網(wǎng)絡。
老對手聯(lián)手布局新戰(zhàn)場，兩家傳統(tǒng)豪華車企為何此時達成合作？為什么是在電動車補能環(huán)節(jié)？又為何選擇中國市場？
奔馳寶馬突然入局充電樁市場，會對現(xiàn)有市場格局產(chǎn)生什么影響？未來是否會有更多造車企業(yè)涌入補能市場？補能市場今后會是“各行其道”還是迎來“大一統(tǒng)”？
比亞迪股價近日持續(xù)下跌，但是華為汽車概念卻持續(xù)火熱，除了“以價換量”，新能源汽車下半場，車企們還有哪些致勝王牌，行業(yè)格局又將有哪些新的變化？
本期《鈦度熱評》特邀一點財經(jīng)創(chuàng)始人崔登攀、首席商業(yè)評論聯(lián)合創(chuàng)始人衛(wèi)明以及北汽研究總院三電中心策略開發(fā)部整車電控集成副總師張騫慧一起就話題：“奔馳寶馬聯(lián)手入局充電樁，新能源汽車下半場還有哪些新的看點？”進行了討論，下面是部分觀點集錦。
關(guān)于奔馳寶馬為什么會選擇在這個時間達成合作、為什么是在電動車補能環(huán)節(jié)、又為什么會選擇中國市場。
一點財經(jīng)創(chuàng)始人崔登攀表示，盡管BBA（寶馬、奔馳、奧迪）在傳統(tǒng)汽車行業(yè)領(lǐng)先近100年，但在新能源汽車時代，尤其是在中國市場，他們卻變成了追隨者。新興汽車制造商如特斯拉、比亞迪、蔚來和小米等在中國市場的銷量占比不斷上升，使BBA感到壓力巨大。他們可能需要通過合作，利用各自的優(yōu)勢資源來應對挑戰(zhàn)。
在整車市場無力應對的情況下，電動車的補能市場可能為他們提供機會。一方面，中國新能源汽車銷量快速增長，對充電樁的需求大；另一方面，中國的超級充電樁市場仍有巨大的空缺，盡管特斯拉、蔚來和國家電網(wǎng)等都在大力建設充電設施，但仍無法滿足需求。
此外，全球氣候變暖和中國承諾到2060年實現(xiàn)碳中和的目標也將推動對低碳技術(shù)的投資，尤其是電動車和充電基礎(chǔ)設施的投資。這使得中國成為全球新能源汽車市場的關(guān)鍵戰(zhàn)場，也是BBA必須選擇的市場。
北汽研究總院三電中心策略開發(fā)部整車電控集成副總師張騫慧認為，他們選擇投資充電設備而非電動車可能有兩個主要原因。首先，兩家公司都已有自己的電動車平臺，如果再開發(fā)第三個平臺，成本可能非常高。其次，相比于已有車型或電動化平臺，是否有必要再開發(fā)新的平臺值得考慮。
新能源汽車不僅需要車輛，還需要配套的補能設備，如換電站或充電設備。這一塊相對容易實現(xiàn)統(tǒng)一，而且現(xiàn)在包括特斯拉在內(nèi)的車企，無論新興的還是傳統(tǒng)的，都有自己的補能設備配套。
因此，從未來市場和技術(shù)布局的角度考慮，他們可能認為在補能設備上先取得一些合作，比在車輛平臺上合作更加容易，也更有必要。
首席商業(yè)評論聯(lián)合創(chuàng)始人衛(wèi)明表示，智能車和電動車的競爭已從單純的產(chǎn)品本身擴展到生態(tài)布局，包括產(chǎn)品、技術(shù)和服務。在產(chǎn)品和技術(shù)方面，中國新興力量領(lǐng)先；而在服務方面，尤其是補能服務，豪華品牌如寶馬和奔馳有優(yōu)勢。補能服務是解決里程焦慮的關(guān)鍵，也是產(chǎn)業(yè)鏈后端的重要部分。由于補能設施建設成本高，豪華品牌更適合切入這一塊。
雖然寶馬和奔馳會繼續(xù)在產(chǎn)品和技術(shù)方面進行研發(fā)，但在補能服務方面，他們有巨大的優(yōu)勢。除了特斯拉，其他品牌在專屬充電服務方面相對較弱。因此，擁有品牌和資金實力的寶馬和奔馳可以快速切入這一領(lǐng)域。
中國是電動車市場發(fā)展最快的地區(qū)，尤其在2022年和2023年，新能源車銷量增長迅速。盡管充電設施建設正在加快，但仍有大量的充電服務需求未被滿足，這為后來的智能車品牌和電車企業(yè)提供了機會。
2022年12月，中國新能源車保有量為1310萬輛，充電樁約521萬個，但由于2023年新能源車銷量超預期，車與樁的比例有所下降。充電困難和充電慢是新能源車的主要痛點，因此在中國市場切入是一個好的選擇。從這個角度看，寶馬和奔馳的戰(zhàn)略是非常精準和果斷的。
關(guān)于電動車補能市場的現(xiàn)狀以及國產(chǎn)品牌在其中做了哪些功課。
北汽研究總院三電中心策略開發(fā)部整車電控集成副總師張騫慧表示，電動車的補能方式多樣，包括換電、快充、普通充電以及家用小功率設備等?？蛻絷P(guān)注的是能否快速、便捷地補充電力，因此各大車廠都在為此提供服務?？斐淠芙鉀Q充電便利性問題，但由于受城市電網(wǎng)限制，其應用仍有限。家用補能設備在一定程度上可以解決這個問題。
在未來的市場中，可能會并存各種補能設備。然而，僅僅補能是不夠的。各大車企在補能方面的目標是如何能快速、便捷、經(jīng)濟地實現(xiàn)補能，并針對不同場景的需求，解決相關(guān)技術(shù)問題。目前，充滿電大約需要一個小時，盡管夏季可能會快一些，但仍需二三十分鐘。即使通過高壓快充，也無法達到像加油那樣便捷的程度。因此，車企需要持續(xù)努力，使電動車的補能更加便利，因為客戶購車的主要目的是使用，而不是補能。應盡量減少補能時間，提高充電效率。
首席商業(yè)評論聯(lián)合創(chuàng)始人衛(wèi)明表示，根據(jù)數(shù)據(jù)，目前補能市場主要以充電為主，截至去年12月，全國充電樁數(shù)量已有521萬個，新增量200多萬個，同比增長迅速。預計到2025年，充電樁數(shù)量可能達到790萬個，年復合增速45%，高于電動車的預測復合增速27%。公裝和私裝各占一半，我國充電設施發(fā)展速度比歐美快，但利用率不足，可能與充電網(wǎng)絡分布和價格有關(guān)。
隨著新能源車銷量持續(xù)增長，車裝比可能會上升，發(fā)展空間仍大。但充電樁布局應從純數(shù)量轉(zhuǎn)向合理布局。有些地方充電利用率高，有些地方則低，表明還有發(fā)展空間。
對于增程車，普通快充可能在一個小時內(nèi)充滿，而快充樁則更快。在高速公路或環(huán)城區(qū)域布置一些超快充設施，會提升車主體驗。而在家或市區(qū)充電，對充電時間沒有太多要求，因為往往是在逛街、吃飯或開會時充電，而日常慢充對電池保養(yǎng)更好。
未來充電網(wǎng)絡布局效率需要提升，期望在高速網(wǎng)絡上有更多超快充技術(shù)。一些品牌，如蔚來、理想等，都在高速公路服務區(qū)布局自己的充電網(wǎng)絡和換電站，特別是超快充。如果能覆蓋大部分高速公路服務區(qū)，體驗會更好。目前，很多國產(chǎn)品牌已經(jīng)開始在這方面發(fā)力。
一點財經(jīng)創(chuàng)始人崔登攀表示，當前，我國電動車補能基礎(chǔ)設施建設不完善，市場面臨充電難和能源產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)。新能源車和充電樁建設速度不匹配，導致供需缺口大。據(jù)工信部數(shù)據(jù)，2022年我國新能源汽車的車裝比約為2.7:1，充電樁總量為521萬臺，換電站總量為1900多座，保有量偏低，距離2025年實現(xiàn)車裝比2:1的目標還有差距。
電動車的增長速度超過預期，充電樁布局跟不上，且早期建設的充電樁現(xiàn)多已壞，尤其是國家電網(wǎng)的，以及一些小型運營商由于經(jīng)營困難無法維修，使得充電樁缺口更大。
國產(chǎn)品牌在電動車市場扮演重要角色。例如，蔚來推出創(chuàng)新的換電模式并在全國布局換電站，比亞迪、小鵬也在全國范圍內(nèi)建設了大量充電樁。但市場競爭和補能環(huán)節(jié)的高運維成本，給蔚來、小鵬、理想等帶來資金壓力。
理想由于是增程式，充電樁建設過程有所放緩，資金壓力相對小。而蔚來和小鵬面臨的資金壓力較大，需要調(diào)整市場投入。盡管面臨挑戰(zhàn)和困難，國內(nèi)新能源車商仍在尋求解決方案和合作伙伴，優(yōu)化成本結(jié)構(gòu)，提升盈利能力，推動新能源汽車普及和補能市場發(fā)展。
關(guān)于奔馳寶馬突然入局充電樁市場會對現(xiàn)有的市場格局產(chǎn)生什么影響以及未來是否會有更多的造車企業(yè)涌入補能市場。
首席商業(yè)評論聯(lián)合創(chuàng)始人衛(wèi)明表示，目前，民營企業(yè)、國有企業(yè)和車企都在爭奪充電設施市場。主流電車企業(yè)需要建立自己的專屬充電網(wǎng)絡和服務，配合國有或公用充電網(wǎng)絡，以降低車主的焦慮，并提升品牌影響力。奔馳和寶馬進入這個市場，也會激發(fā)其他車企的參與熱情。
但充電網(wǎng)絡的投入大，回報慢。有品牌優(yōu)勢和資金優(yōu)勢的企業(yè)，如奔馳和寶馬，會有更大優(yōu)勢。其他企業(yè)可能會選擇在重點區(qū)域，如高速公路上，重點布設網(wǎng)絡，并通過共享獲取其他車企的補能網(wǎng)絡使用權(quán)。
奔馳和寶馬計劃投入1000個充電站，他們也提到可以與其他車企共享。盡管他們可能會為自己的品牌車主保留一些專享資源，但其他車企也有合作機會。每個車企都希望有自己的專享充電網(wǎng)絡服務，以此贏得車主的信任，同時在收益和投入之間找到平衡。
每個車企擁有自己的專屬充電或換電網(wǎng)絡，可以為車主提供額外的情感價值，對車企的銷售有很大幫助。因此，許多車企都會在這方面逐步發(fā)力，資金優(yōu)勢的企業(yè)動作會更快。
北汽研究總院三電中心策略開發(fā)部整車電控集成副總師張騫慧表示，企業(yè)在投資充電設施時，會考慮投資回報率問題。然而，從技術(shù)角度看，電動車的許多功能和服務實際上依賴于充電設施的互動。因此，車企肯定會考慮參與充電設施的建設。但參與的程度可能需要根據(jù)他們自身的投資情況來決定。在技術(shù)層面，他們肯定會考慮相關(guān)技術(shù)的開發(fā)。
一點財經(jīng)創(chuàng)始人崔登攀表示，奔馳和寶馬的入局會加劇市場競爭，他們的品牌優(yōu)勢可能會吸引電動車用戶并影響充電樁選擇，進一步影響購車群體。他們的強大財力能進行大規(guī)模投入，可能使小型和中型充電運營商面臨嚴峻競爭壓力，尤其在快速充電技術(shù)和網(wǎng)絡覆蓋方面。
另一方面，他們的入局可能引發(fā)行業(yè)格局重構(gòu)，大型企業(yè)將占據(jù)更大市場份額，提高市場集中度。小型充電樁可能通過加入支付寶、高德地圖等平臺求生存，或被更大公司收購。
關(guān)于更多車企是否會涌入充電市場，個人認為肯定會。目前重要參與者包括電網(wǎng)公司如國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)，車商如特斯拉、蔚來和小鵬，以及運營商如特來電。盡管挑戰(zhàn)特斯拉不易，但市場快速發(fā)展和技術(shù)創(chuàng)新為新參與者提供機會。隨著電動車需求增加，可能會有更快的充電技術(shù)、更高效的能源管理系統(tǒng)和更好的用戶體驗等創(chuàng)新出現(xiàn)，新參與者依然有機會獲得市場份額。
關(guān)于電動車補能市場最終會是各行其道還是迎來“大一統(tǒng)”。
首席商業(yè)評論聯(lián)合創(chuàng)始人衛(wèi)明表示，無論從產(chǎn)業(yè)趨勢還是車主利益出發(fā)，充電網(wǎng)之間應存在服務和價格競爭，以普惠所有新能源車主。投資方參與充電網(wǎng)絡建設的目的并不完全相同。例如，公共網(wǎng)絡可能主要以提升充電樁使用率和利潤為目標，而車企建設充電樁或換電站，除了收入之外，主要是為了服務自己的品牌車主，通過價格和其他服務形式實現(xiàn)差異化。
例如，中石化的充電站為充電客戶設立了休息室，同時，也相信品牌車企的VIP充電網(wǎng)絡也會提供額外服務。從技術(shù)角度來看，最終可能只有一到兩個標準。至于充電和換電是否會并存，或者最終會合為一體，目前還不好說。
如果800伏快充網(wǎng)絡能普及到大部分高速路段甚至室內(nèi)核心區(qū)域，換電網(wǎng)絡的優(yōu)勢可能會削弱。雖然換電網(wǎng)絡更新快，換電速度快，車輛換電時不用斷電等體驗提升，但從成本和時間角度看，快充的優(yōu)勢可能并不低。因此，在技術(shù)標準上未來可能會有爭議，不同的產(chǎn)業(yè)可能有不同的看法。
一點財經(jīng)創(chuàng)始人崔登攀表示，當前市場終局尚不清晰，就如三國時期的"分久必合，合久必分"。未來一段時間，特斯拉可能仍然走自己的路，其他參與者則可能形成一種一對多的市場格局，類似手機行業(yè)的iOS與安卓系統(tǒng)。
另一方面，還需關(guān)注是否會有像華為這樣的強大企業(yè)攪局，如果有，行業(yè)格局可能會發(fā)生變化。特斯拉等領(lǐng)先企業(yè)可能會繼續(xù)推動充電技術(shù)創(chuàng)新，如提升充電速度，甚至開發(fā)無線充電技術(shù)，以保持市場領(lǐng)先地位。國內(nèi)車商可能會根據(jù)自己的電動車特點和目標市場，開發(fā)出符合自身特點的充電解決方案。隨著市場的成熟，可能會出現(xiàn)統(tǒng)一的充電標準，以提升不同充電設備和車輛的兼容性。面對強大的特斯拉，國內(nèi)外車商可能會通過合作或形成聯(lián)盟，整合資源，共同推動技術(shù)和網(wǎng)絡的發(fā)展。
北汽研究總院三電中心策略開發(fā)部整車電控集成副總師張騫慧表示，關(guān)于補能方式是實現(xiàn)各行其道還是大一統(tǒng)，個人認為可能會出現(xiàn)各行其道和小統(tǒng)一的情況。因為電池的特性，如充電倍率、壽命、安全及成本等，很難在短期內(nèi)全面優(yōu)化。例如，快充電池雖然充電倍率高，但其他性能可能無法達到主流或先進水平。
因此，在短期內(nèi)，充電和換電可能會長期共存。即使在充電領(lǐng)域，高壓快充只是一個方面，還需要考慮電池壽命，以及車與電網(wǎng)的融合等因素。例如，V2G技術(shù)考慮的是車與電網(wǎng)的互聯(lián)互動，這可能會導致不同的技術(shù)領(lǐng)域出現(xiàn)。
盡管每家有自己的技術(shù)路徑，但考慮到車和電網(wǎng)需要形成有效的有機整體，一定程度上的標準或接口統(tǒng)一是必要的。這樣可以實現(xiàn)設備互換和共享，攤薄研發(fā)成本。但在接口范圍內(nèi)如何實現(xiàn)技術(shù)路徑，由于當前的技術(shù)路徑多樣，可能各家會各行其道。
關(guān)于在新能源汽車的下半場，車企們有哪些制勝王牌以及行業(yè)格局又將有哪些新的變化。
一點財經(jīng)創(chuàng)始人崔登攀表示，在新能源汽車市場的"下半場"，多數(shù)車商已無王牌可出，如新能源車企市值和銷量都與特斯拉相差甚遠。特斯拉市值曾超過1萬億美金，而國內(nèi)三大標桿企業(yè)的市值連其零頭都不到。特斯拉全球銷量超過17萬輛，而國內(nèi)最好的理想僅4萬多輛。
除了以價換量，國內(nèi)新能源車商需要提升自身技術(shù)，目前技術(shù)和專利儲備不足以支撐高端化產(chǎn)品的研發(fā)和大規(guī)模生產(chǎn)。尋求優(yōu)勢互補的合作是追趕全球頂級企業(yè)的有效途徑。例如，一些車企開始尋求與華為合作，但核心技術(shù)提升和銷量增長仍是關(guān)鍵。
特斯拉在中國市場降價引發(fā)軒然大波，但其技術(shù)創(chuàng)新、供應鏈優(yōu)化和全球布局等方面值得學習。新能源汽車行業(yè)未來將是多元化、高度競爭和技術(shù)驅(qū)動的過程，市場集中度提高和國際競爭加劇。
特斯拉依然主導市場，因其在電池技術(shù)、軟件、自動駕駛等方面已建立強大市場地位。傳統(tǒng)汽車巨頭如大眾、寶馬、奔馳、豐田等也開始向電動汽車轉(zhuǎn)型。國內(nèi)比亞迪、華為系、蔚小理等也在崛起，逐漸占據(jù)中國新能源汽車的主要份額。
總的來說，市場集中度提高和國際競爭加劇是新能源汽車未來發(fā)展的兩大特點，企業(yè)需要加大技術(shù)創(chuàng)新，優(yōu)化全球市場布局以適應市場快速變化。
首席商業(yè)評論聯(lián)合創(chuàng)始人衛(wèi)明表示，新能源汽車市場已進入生態(tài)競爭階段，車企們在產(chǎn)品、市場和技術(shù)方面尋求差異化。在技術(shù)上，國內(nèi)車企正在加快3D技術(shù)的發(fā)展，盡管特斯拉可能在專利權(quán)和核心技術(shù)突破上更優(yōu)，但國內(nèi)車企在智能駕駛體驗等方面也在加大宣傳和產(chǎn)品更新力度。例如，華為的問界和理想的OTA 5.0都在智能駕駛方面有所突破。
在產(chǎn)品方面，車企開始在細分產(chǎn)品類別上做差異化，如電動MPV市場的小鵬X9、未來的Mega等。特斯拉在電動皮卡市場走出第一步，國內(nèi)皮卡市場也可能有新動作。
另一方面，車企也在尋求海外市場的拓展。華為希望與寶馬或奔馳合作拓展海外市場，比亞迪在海外市場表現(xiàn)最好。如果國內(nèi)車企能在智能駕駛和產(chǎn)品體驗上同步發(fā)展，海外市場也有機會。
總的來說，雖然沒有明確的制勝王牌，但在技術(shù)、產(chǎn)品和海外市場這三方面，車企有機會在新能源汽車市場下半場中脫穎而出。
北汽研究總院三電中心策略開發(fā)部整車電控集成副總師張騫慧認為，短時間內(nèi)難以出現(xiàn)顛覆性的技術(shù)創(chuàng)新，目前的發(fā)展可能以逐步改進為主。新能源汽車因受軟件加持，能提供定制化功能，更貼近不同客戶群體的需求，如母嬰車等。
汽車涉及的技術(shù)范疇廣泛，包括電池材料、熱管理、乘組、能耗、安全補能和駕駛模式等。各個技術(shù)點都在持續(xù)創(chuàng)新，雖然每個創(chuàng)新可能不顯眼，但積累到一定程度后，其變化將明顯。
新能源汽車的另一特點是可以通過OTA方式持續(xù)升級，根據(jù)客戶的體驗和未來需求，持續(xù)升級車輛功能。長期來看，持續(xù)關(guān)注客戶體驗，通過軟件OTA方式升級，以及更加定制化的軟件功能，將是新能源汽車發(fā)展的一大趨勢。
