“里程焦慮”是很多純電動車消費者心中的一個坎，目前大部分廠商通過兩種方式盡量解決該問題：提升續(xù)航里程或增加補能便利性。對于補能來說，除了北汽新能源、蔚來的換電服務外，自建超級充電樁是更多車企的選擇，這是否能證明在沒有更高效的補能方式之前，建設超充網(wǎng)絡將是純電動車補能發(fā)展的必然路線呢？我們以特斯拉、小鵬汽車、蔚來三家車企為例，看一看他們是怎么做的。
● 特斯拉的技術(shù)壁壘之一
在2014年，中國新能源車型產(chǎn)銷量還只有7.85萬輛/7.48萬輛，當時的特斯拉已開始在美國建設超級充電站網(wǎng)絡，并提出要將充電網(wǎng)絡引入到中國；當年，小鵬汽車、蔚來才剛剛成立，威馬汽車等企業(yè)還未誕生，這足以看出特斯拉的超前腳步，而且無論從超充網(wǎng)絡的覆蓋還是從超充樁技術(shù)方面來講，超充已然成為特斯拉的技術(shù)壁壘之一。
截至2019年年底，特斯拉在中國地區(qū)的超級充電樁已覆蓋140多個城市，累計建設2300多個超級充電樁。目前國內(nèi)特斯拉超級充電樁以峰值充電功率145kW的V2充電樁為主，不過在2019年12月27日，特斯拉已在上海開放了首座V3超級充電站。
● 實力強勁的特斯拉V3超充樁
特斯拉的超充網(wǎng)絡堪稱是該品牌一道堅實的技術(shù)壁壘，在聊第三代超充系統(tǒng)前，我們先回顧一下V2超充樁，再來看一下V3做了哪些升級?；蚴窃趯徍恕⒂布涮捉ㄔO等方面存在難度的原因，特斯拉V3超充樁并不會在中國迅速大范圍鋪開，所以短時間內(nèi)V2包括“V2升級版”超充樁還將是中國地區(qū)的主流。
V2超充樁最大功率120kW，這也是我們最熟悉的特斯拉超充樁，所謂的“V2升級版”超充樁是基于V2進行軟件更新而誕生的150kW超充，這不需要硬件升級，所以相對難度較小。在150kW超充網(wǎng)絡中，每兩個充電樁拆分一個150kW主干網(wǎng)，這導致充電樁要面臨分流，我的同事此前體驗該超充樁時就遇到了分流情況，所以充電功率并不理想，但也有海外媒體獲得了不錯的充電功率。
與V2超充網(wǎng)絡不同，V3超充系統(tǒng)中每個充電樁都能獨享250kW的充電功率，所以不存在樁與樁之間分流降低充電功率的情況。在硬件方面，V3超充樁還采用了液冷充電線，使其相比V2充電樁的充電線直徑減小了44%左右；此外在軟件方面，新網(wǎng)絡系統(tǒng)也配備On-Route電池預處理方案，當其判斷車輛正在導航前往充電站時，車輛電池會進行預熱處理，從而當車輛充電時實現(xiàn)更快的充電速度。
具體實測結(jié)果如何呢？我同事曾用配備75kWh電池組的特斯拉長續(xù)航全輪驅(qū)動版車型測試了V3充電樁，車輛從3%的電量開始充電，當電量充至15%、20%時，達到最高充電功率——233kW，最終該車從3%電量充到90%電量的時間為37分26秒。當然，2019款Model S、Model X并不接受到高達233kW的“進食速度”，但至少測試證明V3超充樁的實力。
小結(jié)：結(jié)合超充投放早、覆蓋面廣、充電功率高三個方面來看，特斯拉超充已然成為該品牌的強大技術(shù)壁壘，對于車主來說，這也將成為選車的重要考慮因素之一，同時這是其它車企很難超越的。包括目前特斯拉還在不斷擴展超充網(wǎng)絡，這也證明我們在文首說過的——在沒有更高效的補能方式之前，超充是純電動車發(fā)展的必然路線。
● 國內(nèi)車企自建超充樁的領頭羊——小鵬汽車
除了特斯拉，我們中國車企也逐漸落地了超充網(wǎng)絡。隨著純電動車市場不斷擴大，作為國內(nèi)汽車品牌建設的首批超級充電站，小鵬汽車的首座超充站于2018年3月份正式投入運營，當時小鵬汽車G3還未上市，所以超充成了提升其品牌力的方式之一。
除了小鵬汽車自家超充樁外，該App還接入了較多第三方充電樁，并打通了支付渠道；比如在2019年9月26日，小鵬汽車與特來電達成合作，小鵬汽車App接入了特來電在全國范圍內(nèi)的充電樁，并打通了支付功能，2019年12月11日，小鵬汽車又與蔚來NIO Power達成了充電合作。截至2019年中，小鵬汽車App接入的第三方充電樁已超10萬個。
截至目前，小鵬汽車共推出過兩種款式的超充樁，但據(jù)官方分享，其實兩種充電樁的性能幾乎相同（最大充電功率120kW），只不過相比于首款（黃色款）充電樁來說，第二款（藍色款）充電樁更加符合小鵬汽車的品牌設計，所以后期投入的均為新款充電樁。在2018年底，我的同事也曾專門體驗了小鵬汽車的超充樁，感興趣的朋友可以移步回顧一下：《既開放又便利 體驗小鵬汽車超級充電站》。
● 完全開放的小鵬汽車超充
特斯拉超充樁功率雖大，但它為了給自家車主良好的充電體驗，所以并不對其它品牌純電動車開放，不過小鵬汽車做到了絕對的開放，此前我的同事就用威馬EX5體驗了小鵬汽車家的超充樁，獨樂樂不如眾樂樂。在超充網(wǎng)絡的重要性及開放性方面，就像小鵬汽車高級副總裁肖斌所說的：“超充網(wǎng)絡作為小鵬汽車服務運營體系中不可或缺的一環(huán)，承擔著讓所有新能源車主尤其是小鵬汽車用戶‘放心出行 沒有焦慮’的責任和目標。”
小鵬汽車超充站采用180kW雙槍直流快充樁，柔性分配電流，其單槍最高功率達120kW，平均功率為90kW，別看這數(shù)值不高，但90kW足以“喂飽”國內(nèi)絕大部分純電動車。同時在兼容性方面，該品牌超充樁可適配所有具備直流快充功能、符合國標充電接口的新能源車，在小鵬汽車超充站我們也能看到例如吉利汽車、北汽新能源、奇瑞新能源、威馬汽車等品牌的純電動車進行充電，開放性好評。
小鵬汽車的G3、P7兩款車型一直在強調(diào)“智能化”，在該品牌超充樁上不例外，官方曾反復強調(diào)“智能”這個詞，比如用戶可通過充電地圖App智能尋樁、預約充電、智能解鎖等，同時小鵬汽車超充站還覆蓋了WiFi。
實際充電功率方面，我的同事曾在2018年年底用威馬EX5體驗了小鵬汽車超充樁，EX5從42%的電量開始充電，當電量在70%以下時，充電功率維持在47.8kW左右；要說明的是，當天充電站車輛較多，所以存在一定的分流情況，而且根據(jù)車型不同，允許的最大充電功率也不同，所以47.8kW不能代表最大功率。
小結(jié)：與特斯拉超充樁相比，小鵬汽車超充樁的功率表現(xiàn)確實很一般，但畢竟沒有多少車型可以接受上百千瓦的充電功率，所以也不能說它差，加上它的開放性，我認為該品牌超充樁還是有值得肯定的方面。不過與特斯拉不同的是，其超充已成為該品牌的技術(shù)壁壘之一，但小鵬汽車超充還遠沒有那么強大，目前來看，這只是它提升品牌力的方式之一，希望小鵬汽車能繼續(xù)發(fā)展超充網(wǎng)絡，形成自己的絕對優(yōu)勢。
● 完善能源補給系統(tǒng)——蔚來
同樣是比較出色的新勢力品牌，蔚來也擁有自家超充樁，同時它也是國內(nèi)提供補能方式最多的新能源品牌。與特斯拉、小鵬汽車的思維不同，蔚來率先推出了換電站、移動充電車以及慢充樁，在2019年7月份，蔚來的首座超級充電站才正式投入試運營。
按常規(guī)思維來說，超充樁的充電功率應該越發(fā)展越大，但蔚來似乎沒有一味追求高功率，其超充樁的最大充電功率僅為105kW；從數(shù)值來看，它似乎已經(jīng)輸在了起跑線上，但實際充電體驗如何呢？感興趣的朋友可以移步到這篇體驗稿：《剛出生就落后了？試蔚來105kW超充樁》。
● “扮豬吃老虎”的蔚來超充
除了小鵬汽車以外，作為能源補給體系的補充，已經(jīng)擁有換電站、移動充電車等補能系統(tǒng)的蔚來也在2019年落地了自己的超充網(wǎng)絡，而且與小鵬汽車的超充網(wǎng)絡一樣，蔚來超充同樣面向全體新能源車開放。
先不說什么技術(shù)層面的東西，蔚來超充樁的設計確實比較走心，亮銀色的裝飾殼、淺藍色的流動燈帶是從慢充樁、家充一直延續(xù)到超充樁的設計，也算是家族式特征了；此外，纖薄的樁體也是其特色之一，看完特斯拉、小鵬汽車的超充樁再看蔚來的產(chǎn)品，后者確實顯得精致。
功率方面，目前蔚來超充采用210kW主機1拖4的配置，4個超充樁又被分為兩組，所以每組能夠共享105kW的充電功率，也就是單槍最高功率被限定在105kW，此外根據(jù)兩個樁兩輛車的充電順序、電量等因素，105kW又動態(tài)分配給兩個樁。我們還從蔚來官方了解到，210kW主機是為了保證功率利用率，根據(jù)實際運營情況，210kW的主機還能隨時升級至270kW，以滿足更強的充電需求。
105kW動態(tài)分配給兩個超充樁，看起來很一般啊，數(shù)據(jù)上比小鵬汽車的超充樁要差，但實際體驗卻有驚喜。我同事曾用70kWh版本的ES8體驗了蔚來超充，車輛從0%的電量開始充電，直至電量充至50%時，充電功率一直維持在80kW+的水平，其峰值充電功率達到了88.67kW，這樣的表現(xiàn)還是比較可觀的，同一輛車當天在120kW國網(wǎng)充電樁上只獲得了57kW的峰值充電功率。
小結(jié)：特斯拉超充是技術(shù)壁壘，小鵬汽車超充是提升品牌力的方式，蔚來超充則是對該品牌補能方式的補充，但總得來說，這都是為了提升品牌力。雖然三家超充所處地位不同，但思維也相同，那就是發(fā)展超充，必不可少。
● 超充樁峰值充電功率高就是好嗎
以蔚來超充樁和小鵬汽車超充樁為例，雖然前者峰值功率低，但測試時我們看到了更高的實際充電功率。其實車輛實際充電功率在很大程度上與車輛相關，并不單由充電樁決定，所以我們會看到在同一個充電樁上，不同車輛會獲得不同的峰值充電功率。
目前很多純電動車所允許的最大充電功率均超不過100kW，并不是每輛純電動車都能像特斯拉Model 3一樣可以接受200kW+的充電功率，所以即便充電樁有功率冗余，車輛也沒有那么大的需求，這也就是為什么目前很多第三方超充樁的充電功率僅為120kW。
其實高充電功率的超充樁并不是沒有，比如特瓦特在2019年就落地了充電功率高達400kW的超充樁，所以目前補能的提升難點還是在于車輛充電技術(shù)，否則即便遍地是400kW超充樁，車輛不支持如此高的充電功率也是于事無補。
總結(jié)：
預計未來幾年，全球各車企、公司會繼續(xù)重視超充發(fā)展，比如保時捷早在2018年就推出了800V超充系統(tǒng)，西班牙石油天然氣企業(yè)Repsol在2019年也推出了最大充電功率高達400kW的充電樁，林肯超充樁也曾于2019年被曝光，還有就是我們今天說的小鵬汽車、蔚來這些新勢力品牌也紛紛踏入了鋪設超充網(wǎng)絡的行列。
此外在鋪設超充網(wǎng)絡的同時，提升車輛充電技術(shù)也是必不可缺的，因為提升了車輛本身的技術(shù)，超充樁才能發(fā)揮更大的價值，這一點也許會超過提升續(xù)航里程的重要性。等到超充遍地、車輛充電功率又高，純電動車或?qū)氐赘鎰e里程焦慮，期待這一天。
