1995年，第一輛中國新能源汽車下線。到了2023年7月，中國第2000萬輛新能源汽車駛下生產(chǎn)線，而距離第1000萬輛新能源車下線僅17個月。
新能源汽車發(fā)展勢不可擋，伴隨的是消費者的補能焦慮。鑒于此，各家車企紛紛拿出了自己的補能方案，并隨即開始布局自己的充電網(wǎng)絡(luò)。
截至2023年，特斯拉在中國的充電基礎(chǔ)設(shè)施布局已相當廣泛，目前已布局了超過1800座超級充電站，配備了超過11000根超級充電樁。此外，特斯拉還建設(shè)了700多座目的地充電站，提供了2000多根目的地充電樁。蔚來在2023年NIO Day上宣布將于2024年正式部署640kW全液冷超快充樁和第四代換電站，屆時將在中國市場新增1000座換電站和20000根充電樁。同時，華為、小鵬、理想、極氪等車企都在積極鋪設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施。
截至2023年11月，中國充電聯(lián)盟發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，中國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為826.4萬臺，同比增長67%。公共充電基礎(chǔ)設(shè)施保有量達262.6萬臺，同比增長51.7%；私人充電基礎(chǔ)設(shè)施保有量為563.8萬臺，同比增長75.2%。
但正如交通運輸部路網(wǎng)監(jiān)測與應(yīng)急處置中心出行服務(wù)處處長聞靜表示，“近年來，新能源車主高速出行面臨的充電樁少、充電慢等問題有所緩解，但隨著新能源汽車保有量快速增長，服務(wù)區(qū)充電基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量不足、發(fā)展不均衡、統(tǒng)籌利用不充分等問題依然存在。”充電樁實際電流不足、設(shè)備受損、各品牌充電設(shè)備不互通等情況也飽受詬病。
與此同時，快充似乎已經(jīng)不能滿足用戶的需求，行業(yè)正卷入超充賽道。然而就目前而言，電流超過300A的公共超充樁僅有2%，充電基礎(chǔ)設(shè)施面臨著快充樁普及廣，超充樁極稀缺的局面。
面對以上困境，比亞迪另辟蹊徑地推出乘用車雙槍超充技術(shù)，該技術(shù)充分利用了現(xiàn)有超過百萬臺的公共快充樁資源，通過兩根充電槍同時充電，將普通快充樁升級為超充樁，實現(xiàn)充電功率翻倍。以騰勢N7為例，雙槍超充最大功率可達230kW，公共快充樁上實現(xiàn)充電15分鐘，續(xù)航350公里。
一方面，雙槍超充技術(shù)通過升壓充電技術(shù)，使得車輛能夠在現(xiàn)有的500V或750V充電樁上實現(xiàn)高功率充電，解決了800V超充技術(shù)在充電設(shè)施不兼容時的問題。另一方面，雙槍超充技術(shù)通過兩個充電槍同時工作，提高充電電流，從而在相同的充電樁上實現(xiàn)更高的充電效率。
除此之外，雙槍超充技術(shù)具有兩條充電回路，可以獨立運行也可以協(xié)同工作，提供了更多的充電選擇。在快充站擁擠時，用戶可以選擇單槍充電模式，而在有空閑樁時則可以選擇雙槍超充模式，以充分利用充電資源。同時，車輛能根據(jù)自身需求智能調(diào)用第二把充電槍的輸出能力。
比亞迪也沒忽視充電時的安全問題。因為升流技術(shù)對電池熱管理考驗更嚴苛，比亞迪推出復(fù)合直冷技術(shù)，通過電池上下兩面均鋪直冷板的設(shè)計，以及2套冷媒獨立控制系統(tǒng)，進行了補償式流道設(shè)計，電池冷卻面積提升100%，換熱能力提升85%以上，保障用戶充電安全。
近些年，中國東北地區(qū)的新能源車銷量也在與日俱增。2020年，中國東北地區(qū)新能源汽車銷量僅0.8萬輛，2023年1月-10月，銷量已經(jīng)漲到15.4萬輛。然而，由于天氣寒冷，新能源汽車面臨掉電速度塊，充電效率慢的困境。
為此，比亞迪打造了全場景智能脈沖自加熱技術(shù)，實現(xiàn)了極低溫下冷車快充。以騰勢N7為例，在-30℃極寒條件下，全場景智能脈沖自加熱技術(shù)讓電池加熱速率較傳統(tǒng)方案提升230%，電池滿充時間降低30%。在充電、駐車和行車時都能智能啟動自加熱技術(shù)，保障極低溫時整車性能。
比亞迪躬身入局新能源領(lǐng)域多年，持續(xù)深耕電動車充電領(lǐng)域。如今炒得火熱的“800V高電壓平臺”，早在2015年就已搭載在秦EV（2015款）、唐DM（2015款）等車型上，該技術(shù)可實現(xiàn)百公里加速快至4秒級，純電續(xù)航里程可達450km、快充功率提升至60kW。
而今，比亞迪再次創(chuàng)新性推出雙槍超充技術(shù)，為新能源汽車補能提供了全新的截然不同的解決方案，有望進一步推動新能源汽車充電領(lǐng)域發(fā)展。
新能源汽車發(fā)展勢不可擋，伴隨的是消費者的補能焦慮。鑒于此，各家車企紛紛拿出了自己的補能方案，并隨即開始布局自己的充電網(wǎng)絡(luò)。
截至2023年，特斯拉在中國的充電基礎(chǔ)設(shè)施布局已相當廣泛，目前已布局了超過1800座超級充電站，配備了超過11000根超級充電樁。此外，特斯拉還建設(shè)了700多座目的地充電站，提供了2000多根目的地充電樁。蔚來在2023年NIO Day上宣布將于2024年正式部署640kW全液冷超快充樁和第四代換電站，屆時將在中國市場新增1000座換電站和20000根充電樁。同時，華為、小鵬、理想、極氪等車企都在積極鋪設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施。
截至2023年11月，中國充電聯(lián)盟發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，中國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為826.4萬臺，同比增長67%。公共充電基礎(chǔ)設(shè)施保有量達262.6萬臺，同比增長51.7%；私人充電基礎(chǔ)設(shè)施保有量為563.8萬臺，同比增長75.2%。
但正如交通運輸部路網(wǎng)監(jiān)測與應(yīng)急處置中心出行服務(wù)處處長聞靜表示，“近年來，新能源車主高速出行面臨的充電樁少、充電慢等問題有所緩解，但隨著新能源汽車保有量快速增長，服務(wù)區(qū)充電基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量不足、發(fā)展不均衡、統(tǒng)籌利用不充分等問題依然存在。”充電樁實際電流不足、設(shè)備受損、各品牌充電設(shè)備不互通等情況也飽受詬病。
與此同時，快充似乎已經(jīng)不能滿足用戶的需求，行業(yè)正卷入超充賽道。然而就目前而言，電流超過300A的公共超充樁僅有2%，充電基礎(chǔ)設(shè)施面臨著快充樁普及廣，超充樁極稀缺的局面。
面對以上困境，比亞迪另辟蹊徑地推出乘用車雙槍超充技術(shù)，該技術(shù)充分利用了現(xiàn)有超過百萬臺的公共快充樁資源，通過兩根充電槍同時充電，將普通快充樁升級為超充樁，實現(xiàn)充電功率翻倍。以騰勢N7為例，雙槍超充最大功率可達230kW，公共快充樁上實現(xiàn)充電15分鐘，續(xù)航350公里。
一方面，雙槍超充技術(shù)通過升壓充電技術(shù)，使得車輛能夠在現(xiàn)有的500V或750V充電樁上實現(xiàn)高功率充電，解決了800V超充技術(shù)在充電設(shè)施不兼容時的問題。另一方面，雙槍超充技術(shù)通過兩個充電槍同時工作，提高充電電流，從而在相同的充電樁上實現(xiàn)更高的充電效率。
除此之外，雙槍超充技術(shù)具有兩條充電回路，可以獨立運行也可以協(xié)同工作，提供了更多的充電選擇。在快充站擁擠時，用戶可以選擇單槍充電模式，而在有空閑樁時則可以選擇雙槍超充模式，以充分利用充電資源。同時，車輛能根據(jù)自身需求智能調(diào)用第二把充電槍的輸出能力。
比亞迪也沒忽視充電時的安全問題。因為升流技術(shù)對電池熱管理考驗更嚴苛，比亞迪推出復(fù)合直冷技術(shù)，通過電池上下兩面均鋪直冷板的設(shè)計，以及2套冷媒獨立控制系統(tǒng)，進行了補償式流道設(shè)計，電池冷卻面積提升100%，換熱能力提升85%以上，保障用戶充電安全。
近些年，中國東北地區(qū)的新能源車銷量也在與日俱增。2020年，中國東北地區(qū)新能源汽車銷量僅0.8萬輛，2023年1月-10月，銷量已經(jīng)漲到15.4萬輛。然而，由于天氣寒冷，新能源汽車面臨掉電速度塊，充電效率慢的困境。
為此，比亞迪打造了全場景智能脈沖自加熱技術(shù)，實現(xiàn)了極低溫下冷車快充。以騰勢N7為例，在-30℃極寒條件下，全場景智能脈沖自加熱技術(shù)讓電池加熱速率較傳統(tǒng)方案提升230%，電池滿充時間降低30%。在充電、駐車和行車時都能智能啟動自加熱技術(shù)，保障極低溫時整車性能。
比亞迪躬身入局新能源領(lǐng)域多年，持續(xù)深耕電動車充電領(lǐng)域。如今炒得火熱的“800V高電壓平臺”，早在2015年就已搭載在秦EV（2015款）、唐DM（2015款）等車型上，該技術(shù)可實現(xiàn)百公里加速快至4秒級，純電續(xù)航里程可達450km、快充功率提升至60kW。
而今，比亞迪再次創(chuàng)新性推出雙槍超充技術(shù)，為新能源汽車補能提供了全新的截然不同的解決方案，有望進一步推動新能源汽車充電領(lǐng)域發(fā)展。
