未來，應針對不同場景，結(jié)合用樁需求，優(yōu)化選址、精準建樁，讓充電樁布局更加合理。在這個過程中，需要政府、各行業(yè)協(xié)同配合，共同做好充電樁的建設工作。
——仝宗旗 中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟信息部主任
公安部近期發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2022年6月底，我國新能源汽車保有量達1001萬輛，占汽車總量的3.23%，其中純電動汽車保有量達810.4萬輛，占新能源汽車總量的80.93%。
面對洶涌而來的新能源汽車大潮，充電樁的建設也在快馬加鞭。據(jù)中國充電聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2022年6月，全國充電基礎設施累計數(shù)量達391.8萬臺，同比增長101.2%，新能源汽車目前的車樁比約為2.555∶1。由此可見，我國已經(jīng)基本建成了較為完善的公共充電體系，充電基礎設施建設能夠基本滿足新能源汽車的快速發(fā)展。盡管如此，充電樁依然存在利用率兩極分化的亂象——在一些區(qū)域高峰時段新能源汽車排隊充電，而另一些區(qū)域的充電樁卻門可羅雀，有些甚至已淪為“僵尸樁”。
充電樁利用率兩極分化因何而生
一邊是“一樁難求”的車主，另一邊是因為設備利用率過低而苦惱的運營商，這種矛盾究竟是如何產(chǎn)生的？
一是充電基礎設施建設布局不合理。“在充電樁設施建設的初期，會出現(xiàn)過于超前投建或跑馬圈地的現(xiàn)象，大家優(yōu)先把充電樁建起來，而不考慮布局的合理性。”中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟信息部主任仝宗旗指出，例如新能源汽車保有率相對較低的二三線城市，建立幾十個充電站就能滿足相應的充電需求，但在發(fā)展初期，有些企業(yè)運營商可能會優(yōu)先將土地占用，并超前布局了充電站的建設，沒有按照不同的場景合理建設充電樁。
此外，中國電力企業(yè)聯(lián)合會副秘書長劉永東認為，土地資源受限也是造成新能源汽車的發(fā)展與充電基礎設置建設不匹配的一大因素。以北京為例，二三環(huán)內(nèi)找樁困難的主要因素是因為新能源汽車數(shù)量多，但可以建設充電樁設備的土地少。
二是電動汽車充電樁在產(chǎn)品質(zhì)量、管理等方面尚待提高。據(jù)艾瑞咨詢的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，超過20%的用戶在使用公共電動汽車充電樁時遇到過故障搶修不及時的問題，35.3%的用戶遇到過找樁困難的問題，28.3%的用戶遇到過車位遭燃油車占用的問題。運營商服務能力、技術(shù)能力不完善同樣成為充電樁發(fā)展的桎梏。
業(yè)界有個說法——“三個樁就能成為運營商”，但實際上充電樁運營并不僅僅是建樁這么簡單，還要求運營商具有強大的服務保障能力。有業(yè)內(nèi)人士認為：“充電樁后臺應有一套完備的智能化網(wǎng)絡服務平臺系統(tǒng)，但實際上很多運營商并不具備設備開發(fā)和持續(xù)升級的能力。”
三是充電服務效率不高，充電時間過長。目前我國的新能源汽車充電樁數(shù)量上還存在缺口，快充設備和電池技術(shù)仍有待提升，導致單輛車停留時間過久，并且不同車型的充電速度差異大，難以充分利用充電樁的額定裝機功率資源，致使充電站服務效率不能充分發(fā)揮，容易造成充電樁“一樁難求”的現(xiàn)象。
解決充電亂象需精準布樁、提升充電效率
那么，充電排隊與充電樁利用率低的矛盾該如何解決呢？
“最重要的是根據(jù)不同場景配置不同性質(zhì)的充電樁。”仝宗旗指出，未來，應針對不同場景，結(jié)合用樁需求，優(yōu)化選址、精準建樁，讓充電樁布局更加合理。在這個過程中，需要政府、各行業(yè)協(xié)同配合，共同做好充電樁的建設工作。
新能源汽車充電樁的布局要考慮到城內(nèi)、城際間不同的使用場景，根據(jù)不同的使用場景把慢充、快充和換電做一個有機的結(jié)合。社區(qū)充電中，考慮到價格、便捷性等因素，目前采用以交流慢充為主的充電方式，今后的趨勢是采用直流小功率慢充+智能充電服務；公共場所如商場、超市等，充電設施可以采用慢充樁和快充樁相結(jié)合的方式，如車主時間充裕，可以選擇價格相對便宜的慢充樁，如遇車主時間緊張，可以選擇直流快充樁，這樣能有效解決充電效率不高的問題；而在高速公路和加油站等場景，則應以快充及換電為主，方便車輛的出行與使用。
除去不同場景精準布樁外，運營商還要打造差異化增值服務，這樣不但可以獲得一定的收益，同時還可以提高充電樁的利用率。
劉永東認為，目前最大的增值服務還是在專業(yè)化的售后服務和電池的性能保養(yǎng)等方面。在提供專業(yè)化售后服務的基礎上，充電運營商可以開展電池性能保養(yǎng)增值服務，以提高新能源汽車的安全性和壽命。另一方面，利用電池多余電能可以開展V2G(從車輛到電網(wǎng))增值服務，將電池電量通過逆變器反向輸送給電網(wǎng)，不僅可以幫助電網(wǎng)緩解用電高峰電量不足問題，還可以使運營商從中獲取成本差價。
仝宗旗指出，除了建設便捷的使用平臺、提供優(yōu)質(zhì)服務外，運營商還可在充電樁建設區(qū)域加入諸如便利店、咖啡店、自助洗車及兒童樂園等設施，讓用戶在等待充電的同時，享受更多便捷的服務。
此外，電池技術(shù)的提升也是解決充電亂象的關(guān)鍵因素。要想提升新能源汽車的充電速率，光靠配備大功率快速充電樁是遠遠不夠的，還需要電池和電網(wǎng)端的配合。
一方面，目前市面上大多電動汽車的電池難以承受超大功率充電，使得實際充電功率大大低于充電樁設計功率。電池廠商不僅需要進一步提升電池快充性能，重點開展人造石墨二次造粒、硅碳負極、石墨烯電池等技術(shù)研究，實現(xiàn)充電速度與電池壽命及安全的高效協(xié)同，還要突破低溫環(huán)境下電池電阻增高帶來的充電效率低下的難題，采用如電池加熱技術(shù)等方法提升電池的充電性能。
另一方面，電動汽車的快充技術(shù)給電網(wǎng)帶來了很大壓力，需要電網(wǎng)進一步加強充電基礎設施配套建設與改造，確保電力供應可以滿足充換電設施運營需求，并為充電基礎設施接入電網(wǎng)提供便利條件。
