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電池作為電動汽車最核心的部件，主機(jī)廠和電池廠都有強(qiáng)烈的愿望要求自己搞。
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隨著BMS廠家技術(shù)的日益成熟，各個芯片方案廠把很多電池管理和檢測的功能融合在芯片里，BMS廠家的核心競爭力。
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以科列為首的動力BMS廠家，在經(jīng)歷了2014、2015年后的業(yè)績暴增后，2016和2017年的凈利水平大幅下滑。630的凈利已經(jīng)暴跌到355萬。
在這樣的情況下，科列技術(shù)在今年的6月30日，宣布已經(jīng)完成總計(jì)1.59億的融資，按照新一輪的定增價(jià)，科列技術(shù)的估值仍然高達(dá)48億。
老代對于投資界的朋友的質(zhì)疑，認(rèn)為動力和儲能電池BMS的市場仍然可以搞，原因也是四條：
第一條： 在目前主機(jī)廠和主流電池廠主導(dǎo)的BMS市場里，主機(jī)廠和電池廠自己做BMS，最后會砸了自己的腳。不管是儲能系統(tǒng)，還是電動汽車，目前出現(xiàn)品質(zhì)問題最大的還是電池組。大家可以回想一下去年鬧的沸沸揚(yáng)揚(yáng)的三星 Note 7電池門事件。
三星公司的國外首炸時(shí)，說明當(dāng)時(shí)出現(xiàn)問題的三星自己配套的電池，而在中國市場銷售的電池，是采用CALT的電池，所以沒有爆炸隱患，后面隨著國內(nèi)note 7的起火，最后自己承認(rèn)自己的手機(jī)電池設(shè)計(jì)出了問題。
作為大部分的電池廠，都有自己的電芯生產(chǎn)線，這部分的投資非常高。如果采用自己做的BMS出了品質(zhì)問題，這個品質(zhì)問題的鍋，最后要全部自己背。而如果采用的是第三方的BMS問題，就自然的找了一個背鍋的人。不管是公司策略，還是做電池組的人，花點(diǎn)錢，找個事后背黑鍋的BMS廠家，是明智之舉。
這個有點(diǎn)類似與國內(nèi)的城管，出事的都是臨時(shí)工一樣的道理。
第二條：中國市場是一個分層的市場，一線車廠、一線電池廠自己垂直整合做BMS，但是仍舊有大量的二線車廠，例如物流車廠，幾百家中小型電池廠和大部分的儲能公司都不具備BMS自制的能力，這就給BMS廠家留下了成長的空間。
第三條：電池的價(jià)格和成本長期來講下降是必然趨勢，從而帶動電動汽車和儲能市場的長期上量，前一段時(shí)間熱炒的燃油車退出時(shí)間表也證明了這個觀點(diǎn)。
電動汽車和BMS市場的發(fā)展也有類似的現(xiàn)象，很多人描繪的持續(xù)上升的趨勢是理想狀態(tài)，但是現(xiàn)實(shí)總有很多坑，很多公司會栽倒在坑里永遠(yuǎn)爬不起來，但是從長期來講，這個市場看好。
第四條： 電動汽車相關(guān)的產(chǎn)業(yè)的估值會回歸理性。任何一個行業(yè)，在開始是都比較光線，再厲害的小鮮肉，都會成為拿個保溫杯的油膩大叔。
電動汽車相關(guān)的產(chǎn)業(yè)，未來會培養(yǎng)出幾十家上市公司，最近刷遍朋友圈的寧德時(shí)代為典型，相信動力電池和儲能BMS廠家，出現(xiàn)四到五家上市公司也是在情理之中。
基于這四點(diǎn)，老代的結(jié)論是：只要估值合理，現(xiàn)在投資BMS未必沒有機(jī)會。
