哪怕是以換電站聞名的蔚來，已建成的大多數(shù)換電站都處于事實(shí)關(guān)門歇業(yè)狀態(tài)，乘用車換電站的現(xiàn)狀可見一斑。
私家車換電站需要主機(jī)廠有相應(yīng)的銷售模式配合，即車主僅購(gòu)買空配車身，既降低了購(gòu)車門檻又可以解決自持電池車主的被換舊電池的心理不適感。換電運(yùn)營(yíng)商建設(shè)換電站、出租電池、收取電費(fèi)服務(wù)費(fèi)。
私家車換電站對(duì)供需雙方都有較大的約束，由于乘用車電池多為異形結(jié)構(gòu)多數(shù)換電站只能針對(duì)性的更換同一車型電池，通用性差，匹配的換電站也不能每個(gè)城市都鋪展開，無形中將車主束縛在狹小區(qū)域，需要跑個(gè)長(zhǎng)途還是充電靠譜。習(xí)慣問題很難改變。
而運(yùn)力問題才最為致命，雖然75KWH電池容量的蔚來ES6標(biāo)稱續(xù)航490公里，但私家車的使用環(huán)境多為上下班偶有業(yè)務(wù)需求，正常使用頻率下每周充一次電是普遍情況，這就導(dǎo)致?lián)Q電站的電池周轉(zhuǎn)率嚴(yán)重不足，每日換電量嚴(yán)重不足。事實(shí)證明私家車換電模式至少在現(xiàn)有市場(chǎng)模式下不具盈利可能。
經(jīng)過市場(chǎng)的自然選擇后換電運(yùn)營(yíng)公司基本都選擇投建出租車、滴滴等營(yíng)運(yùn)車輛項(xiàng)目，除極個(gè)別城市外，各地巡游出租車基本能保證每日300公里左右的行駛里程，以目前各城市0.23-0.26元/公里的換電收費(fèi)計(jì)算，每臺(tái)車每日可為換電站貢獻(xiàn)100元左右的毛收入。但仍很難追平投建和運(yùn)營(yíng)成本，各運(yùn)營(yíng)商基本已經(jīng)放棄乘用車換電市場(chǎng)，除了運(yùn)力不足外，也與盈利模式單一，僅有電池租金和換電服務(wù)費(fèi)收入有關(guān)。
