換電市場正在從“各自為戰(zhàn)”向“合作協(xié)同”轉(zhuǎn)變。
新能源汽車換電領(lǐng)域開始刮起“合作風(fēng)”。近日，長安汽車與蔚來簽署換電業(yè)務(wù)合作協(xié)議；緊接著，吉利汽車也拋出橄欖枝，成為第二家與蔚來在換電領(lǐng)域進行合作的車企。兩家車企先后與蔚來合作開展換電部署，引發(fā)業(yè)界關(guān)注。
在業(yè)內(nèi)人士看來，此次長安、吉利相繼加入蔚來“換電朋友圈”，意味著換電市場正在從“各自為戰(zhàn)”向“合作協(xié)同”轉(zhuǎn)變。
中歐協(xié)會智能網(wǎng)聯(lián)汽車分會秘書長林示向記者表示，車企加強換電業(yè)務(wù)合作，成本是主要考量因素。“單獨建設(shè)換電設(shè)施成本比較高，一家企業(yè)的保有量不足以分攤這些成本。”
據(jù)了解，當(dāng)下?lián)Q電模式高企的成本和低下的運營效率，導(dǎo)致企業(yè)很難盈利。今年上海車展上，蔚來方面透露，換電站單站成本約為300萬元。
針對換電盈利問題，林示建議：“車企可推進自動化相關(guān)技術(shù)應(yīng)用，降低站點人力成本，并且適當(dāng)開放。蔚來與長安、吉利的合作就是比較好的案例。”
汽車行業(yè)分析師鐘師則直言：“企業(yè)布局換電，首要考慮的是該如何止損，而不是盈利。”
“相比單打獨斗，合作模式的確可以幫助企業(yè)降低投資風(fēng)險。”鐘師分析稱，“蔚來切入換電領(lǐng)域較早的主要原因是當(dāng)初資金比較雄厚，能夠支撐其對新興模式的探索和嘗試。對于很多新入局的企業(yè)來說，需要花費更多人力物力去追趕，再加上換電站建設(shè)投入費用巨大，企業(yè)入局普遍比較謹慎。經(jīng)歷分散競爭以后，車企也慢慢意識到合作換電或許是更優(yōu)解。”
在業(yè)內(nèi)人士看來，企業(yè)開展換電業(yè)務(wù)合作，除了能夠分攤成本，也能促進標準的趨同。事實上，除蔚來外，東風(fēng)、上汽、廣汽等企業(yè)均在換電車型和換電項目運營上有所布局。不過，雖然各家車企不斷加大力度推動換電站建設(shè)，但目前行業(yè)仍面臨缺乏統(tǒng)一標準等瓶頸。
對此，有分析認為，車企間的換電合作將推動新能源汽車充換電設(shè)施共享化，并形成行業(yè)換電標準規(guī)范。“車企們簽完合作協(xié)議后，接下來要趕快建立統(tǒng)一的換電站和超級充電站運營管理體系，合作研發(fā)適配各方換電體系的車輛，不過這需要較長的時間。”林示說。
另外，蔚來作為當(dāng)前換電站保有量最大的車企，已普遍獲得行業(yè)認可，在此背景下，蔚來換電標準是否可能深度影響行業(yè)換電標準的制定？林示認為：“換電經(jīng)驗豐富的車企對相關(guān)標準的制定有一定話語權(quán)，應(yīng)該會影響換電標準的制定。”
鐘師則表示，標準制定涉及利益訴求，各方經(jīng)過討論后，肯定會提出一些不同想法。“如果企業(yè)分歧不大，最終會達成一個共識；如果模式差別太大，融不到一起也有可能。”
近年來，相關(guān)部門也在持續(xù)大力推動換電電池、接口標準的統(tǒng)一。今年7月，國家發(fā)改委等部門印發(fā)的《關(guān)于促進汽車消費的若干措施》指出，持續(xù)推動換電基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)標準制定，增強兼容性、通用性。加快換電模式推廣應(yīng)用，積極開展公共領(lǐng)域車輛換電模式試點，支持城市公交場站充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。鼓勵有條件的城市和高速公路等交通干線加快推進換電站建設(shè)。
除了換電，超充也是新能源汽車的快速補能技術(shù)路線。近期，部分車企也加強了在超充領(lǐng)域的合作。例如，11月末，華晨寶馬與梅賽德斯——奔馳（中國）簽署合作協(xié)議，將在中國成立合資公司，運營超充網(wǎng)絡(luò)。
“換電、超充哪種補能方式更合適，要根據(jù)具體的使用場景判斷。比如，無法中途?？亢荛L時間的營運車輛會更愿意采用換電模式，而對于普通私家車來說，充電更方便，性價比也更高。”鐘師認為，“不能籠統(tǒng)說哪種補能方式更好，未來超充和換電肯定會在各自適用的產(chǎn)品和應(yīng)用場景中發(fā)揮出最大價值。”
