這段時間，小米計劃開發(fā)增程車再度引發(fā)熱議。媒體報道稱，目前，小米汽車有多代平臺在研發(fā)推進，一代平臺將于明年上市，二代平臺計劃于2025年推出。從時間進度看，增程車的推出節(jié)點可能在二代平臺之后。
從去年開始，一向被造車圈鄙視的增程技術(shù)突然翻身，哪吒率先推出增程版的哪吒S車型，據(jù)悉，在當時的公開訂單中，有62%的用戶選擇了增程版車型。到今年，新能源汽車銷量市場基本靠著增程式撐起半壁江山。
6月份，增程車“大戶”理想銷量達3.25萬輛，一舉超過蔚來跟小鵬的總和。同時間段，零跑銷量達到1.3萬輛，創(chuàng)歷史新高。其中，零跑C11車系交付超8900輛，增程式車型貢獻意義非凡。
那時候，李想就在微博公開表示不少造車企業(yè)為了入局增程式，都在盯著理想的技術(shù)團隊。一語成讖，過了三個月，雷軍似乎也坐不住了。
2023年，續(xù)航焦慮還沒解決
增程式之所以從造車技術(shù)鏈底層，終于一朝揚眉吐氣，主要還是因為新能源汽車的續(xù)航焦慮非但沒隨著電池進步而解決，反而在車主日益增長的服務(wù)需求下愈發(fā)嚴重。
今年十一長假，各大充電樁前上演一出“扯頭花”大戲。有不少車主在排隊等電的過程中對彼此大打出手，令吃瓜群眾津津樂道。
不可否認，跟初代新能源汽車相比，目前的車企在續(xù)航方面絞盡腦汁，里程數(shù)字也節(jié)節(jié)攀升。常見的有500km，甚至現(xiàn)在還有續(xù)航數(shù)字能達到800km的車型。小鵬P7、續(xù)航706km；極狐阿爾法s，里程數(shù)708km；極氪001，里程數(shù)達到712km。此外，像長城機甲龍，蔚來ET7號里程數(shù)已超出800km，前者是802km，后者的頂配里程數(shù)超出1千km。
實際應(yīng)用到路上，目前的新能源汽車的續(xù)航也基本能達到標稱續(xù)航的85%以上。而在之前，有分析稱這個數(shù)據(jù)差不多只有50%。可層層拔高的續(xù)航能力似乎依舊滿足不了車主，一個主要原因，就是整個造車圈瘋狂鉆研智能化、科技感，一輛新能源車的電力不僅用在跑路上，還要用在各種服務(wù)體驗中。
例如空調(diào)、聽歌、視頻是基本操作，車載音箱的功率在100~500W之間，冬天暖氣開啟時，耗電量為1~5kwh。車主對新能源汽車的使用漸漸多場景化，《2023年京東新能源車主消費觀察報告》顯示，隨著近年露營、短途旅行的風靡，汽車充電裝備、智能互聯(lián)盒子等車載生活也越來越豐富。
新能源汽車的續(xù)航能力正在被花式消耗。
今年1月份，長安深藍SL03在初雪的重慶搞了兩場挑戰(zhàn)試驗，一場是挑戰(zhàn)-30°場景下煮沸火鍋，一場是供一百多人吃一頓馬拉松火鍋。幾何汽車在此前也曾經(jīng)舉辦的“杭城麻辣英雄會”火鍋文化節(jié) ；比亞迪今年舉辦了王朝車友會，也用汽車發(fā)電聚會吃火鍋。
露營熱潮下，理想汽車登上新能源銷量榜首，理想汽車官方也宣布，全面推出理想ONE OTA V3.1.91版本，這個版本*的賣點就是“露營模式”，可以把汽車在野外變成一個大型充電寶，供應(yīng)照明、做飯、電子設(shè)備充電。
有數(shù)據(jù)顯示，今年1到5月，京東汽車為新能源車主提供的充電服務(wù)成交額同比增長高達17.6倍，雖然其中有新能源車增長的原因，但另一項數(shù)據(jù)表明，在2023年新能源汽車購買要素中，續(xù)航能力的需求依舊牢牢占據(jù)前三。
這足以說明，在瘋狂堆砌服務(wù)體驗的趨勢下，新能源車主增長的續(xù)航需求已經(jīng)遠遠超過了車企電池的開發(fā)速度。
車主被養(yǎng)大的續(xù)航胃口也間接催動了增程式造車熱潮。在國內(nèi)，增程式的技術(shù)一直十分成熟，五環(huán)外奔跑著的老頭樂不少就是采用的增程技術(shù)，因此也被貼上了“低端”的標簽，有調(diào)查顯示，增程式電動車的續(xù)航里程往往可達到NEDC800公里甚至更高，有些車型甚至達到NEDC 1000公里。
誠然，車企一再推出技術(shù)花樣，汽車圈刮起一陣陣“妖風”。據(jù)悉，吉利還研發(fā)出了“車載釣魚系統(tǒng)”，這些看似炫酷的技術(shù)背后統(tǒng)統(tǒng)需要電，但車企的電池研發(fā)速度又跟不上未來的野心，于是，增程式只能重出江湖。
增程式能讓小米不“怯場”？
造車圈一路忙到現(xiàn)在，在各大車企要么潦草退場，要么青黃不接的時候，還在勁頭上興奮著的小米顯得最活絡(luò)。今年9月份，有媒體報道小米汽車開始進入試生產(chǎn)階段，預(yù)計每周生產(chǎn)大約50輛樣車。
盡管小米在造車大業(yè)上一直態(tài)度積極，但不得不承認，此刻還沒正式上市亮相的小米汽車已經(jīng)是在費力趕場晚集。輸人不輸陣，即便姍姍來遲，小米的目標卻很宏大，按照雷軍的規(guī)劃，小米汽車在明年推出量產(chǎn)后，要在三年內(nèi)的累計銷量達到90萬。
三年內(nèi)90萬輛是什么概念？
根據(jù)公開財報，2022年，蔚來、小鵬汽車、理想汽車、零跑汽車的交付量分別為約12.3萬輛、12.1萬輛、13.3萬輛和11.1萬輛。小米的目標大概是這幾家三年內(nèi)加起來的成績總和。
而在新能源造車領(lǐng)域中，初生牛犢的小米汽車又將面臨什么？
首先，小米要從群強環(huán)伺的周圍掙扎出來。2022年，中國新能源用車的產(chǎn)銷同比增長連續(xù)第二年超過90%，2023年，新能源滲透率觸達到30%，汽車的產(chǎn)銷增速也因此有所放緩，回落到同比增長40%的水平。
從上半年的新能源銷量結(jié)構(gòu)來看，國內(nèi)的新能源汽車品牌正在加速提升集中度，前十五名的汽車品牌累計銷量高達249.18萬輛，同比增長55.75%。也就是說，這些頭部車企的自身增速甚至要遠遠大于整個新能源市場的平均增速。
從市場占有量來看，前十五名的品牌在今年上半年聯(lián)合瓜分了國內(nèi)新能源超過80%的市場，相比去年同期的76.31%相比增加了8.34個百分點。格局似乎在漸漸趨于穩(wěn)固，可能會有人從頭部跌落，但后來者超越或者補位的可能性卻非常小。
這十五家車企中比亞迪一直穩(wěn)坐頭把交椅。數(shù)據(jù)顯示，比亞迪在今年上半年的銷量是103.61萬輛，同比增長76.48%，市場份額提升到35.2%，比去年同期增長了7.2個百分點，幾乎趕上特斯拉、埃安、五菱、長安、理想和吉利的總和。
剩下的還有大眾、蔚來、寶馬、哪吒、小鵬、極氪和零跑……小米的未來，注定不會一帆風順。就目前的形式來看，隨著新能源汽車增長放緩，小米入局增程式緩解的恐怕不僅僅是用戶的續(xù)航焦慮，更像是在緩解自己的造車焦慮。
中國汽車工業(yè)協(xié)會最新數(shù)據(jù)顯示，純電車型今年前7月的累計銷量為326萬輛，同比增長率29.5%，插電混動類產(chǎn)品累計銷售126萬輛，同比增長近九成，混動車型的銷量成績在整體新能源車成績中，占比逐漸達到33%以上。增程式已經(jīng)成為諸多造車實力追逐的“新風口”。
一向善于捕捉風口的小米，必然不會錯過增程式的翻紅，畢竟，雷軍也說過一句廣為人知的名言：站在風口上，豬也能飛起來。此時入局，也符合其一貫風格。
但增程式也未必就是電動汽車的*解，長久以來，作為被吐槽為”脫褲子放屁”的技術(shù)，很多人依舊會不理解，燃油明明就可以直接產(chǎn)生汽車動力，為何卻多此一舉先轉(zhuǎn)化成電力，然后再變成動力？是為了滿足車上那些花里胡哨的功能嗎？
這難免會讓人質(zhì)疑，造車勢力們不好好研究續(xù)航能力，卻都想著靠堆砌各種功能來體現(xiàn)智能化、科技感，靠增程式掩蓋續(xù)航的瓶頸，是不是有些本末倒置？
另外值得注意的是，全球增程式技術(shù)擁有最多的車企并不是我們本土車企，而是本田豐田、日產(chǎn)。從智慧芽全球?qū)＠麛?shù)據(jù)庫也可以看到，全球混合動力技術(shù)申請人排名前列就是豐田、本田和日產(chǎn)三家，就連理想也略輸一籌。至于小米能達到什么高度，目前一切都尚未可知。
增程式只是續(xù)航困境下的“權(quán)宜之計”
有媒體統(tǒng)計過，新能源汽車發(fā)展這幾年，無非圍著兩大主題轉(zhuǎn)：一個是續(xù)航，一個是智能化。
從2018年到2022年，全球純電動汽車車型的平均續(xù)航里程從143英里（230公里）躍升至210英里（337公里）。
相較于穩(wěn)妥且不費力的增程式，純電想要打破現(xiàn)有的續(xù)航困境顯然并不容易。
根據(jù)工信部統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2017年第1批推薦目錄純電動乘用車型平均續(xù)航里程僅211.6km，但2020年第7批的平均續(xù)航里程已經(jīng)達到391.4km，平均續(xù)航里程提升約85%。但在續(xù)航飛速提升的背景下，鋰離子電池的平均尺寸、重量也在逐年增加。
2023年，蔚來公開了150kWh電池包信息，這款能將續(xù)航里程提升到1000公里以上的電池重量為575kg，較100kWh電池的555kg重了3.6%。這似乎并不是一個值得贊頌的行業(yè)趨勢。
去年，馬斯克就公開在社交平臺上表示，車企一味提高續(xù)航里程沒有任何意義。因為在電池技術(shù)沒有發(fā)生質(zhì)變的同時，更長的續(xù)航只能通過堆砌電池來實現(xiàn)，而電池重量的提升，必然會導(dǎo)致整車的其他性能下降。
這番邏輯不無道理。
以埃安與極氪為例。此前，埃安的一款車為了提升續(xù)航，搭載了大容量彈匣電池，為此取消了前后雙電機系統(tǒng)，還取消了不少輔助駕駛功能；無獨有偶，極氪一款車型采用寧德時代CTP 3.0麒麟電池，同樣在性能上作出讓步，140kWh電池包和單電機的配置綁定，電機峰值功率200kW。極氪 001 WE 版 140kWh千里續(xù)航套裝的百公里加速時間為7.3秒，慢于100kWh版本的6.9秒。
看起來，如果新能源市場想要繼續(xù)續(xù)航大業(yè)，似乎只能從最直接的增程式入手。當然，也有車企不想放棄，從充電技術(shù)、電池新材料上接力新一輪的征程。今年8月份，寧德時代宣布推出超充電池。
據(jù)悉，這款電池充電10分鐘，續(xù)航400公里。
而這種快充電池也已經(jīng)掀起了整個動力電池行業(yè)的瘋狂追逐。9月份，寧德時代在2023慕尼黑車展上宣布將在德國和匈牙利的工廠生產(chǎn)神行超充電池；緊接著，欣旺達也在車展上亮相新的閃充電池，其電池充從20%充至80%只需十分鐘，續(xù)航能達到1000公里。
中創(chuàng)新航也研發(fā)了自己的超充電池，可在十分鐘內(nèi)充電80%。目前，中創(chuàng)新航旗下另外一款磷酸鐵鋰3C電池已經(jīng)搭載在了小鵬G6上，配合其800V超高壓快充架構(gòu)，充電15分鐘，續(xù)航300公里。此外，蜂巢能源、國軒高科也在快充局中。
車企的快充布局早在2019年，保時捷推出了*臺800V快充量產(chǎn)車型Taycan就拉開了序幕。據(jù)悉，當時保時捷這臺車的*充電功率可達350KW，5%-80%SOC充電時間約23分鐘，此后，各大車企紛紛開始搶占快充領(lǐng)域的高地，僅2021年，就有極狐、比亞迪、嵐圖、小鵬等車企發(fā)布800V技術(shù)。
充電樁方面，2018年之后建設(shè)的所有公共充電場站都支持到了1000V，電壓范圍在200V-1000V，恒功率段是300V-1000V。民生證券根據(jù)搭載800V架構(gòu)的已上市車型預(yù)測，2022年國內(nèi)800V快充車型的銷量約5萬輛，滲透率達3%，2025年銷量達99.9萬輛，3年CAGR達270.9%，滲透率達到30%。
至于動力電池的材料創(chuàng)新領(lǐng)域，事實上，液態(tài)電池這幾年一直在更新材料，三元鋰電池的市場份額也在不斷提升，而隨著傳統(tǒng)材料逐漸不能滿足電池降本、提升能量密度等需求，單晶三元、硅基負極等新材料加速被應(yīng)用到市場中。
這些足以說明，增程式的翻身，只是新能源汽車續(xù)航大業(yè)走到瓶頸的一個緩沖。對于小米而言，也是仿徨中突然出現(xiàn)的慰藉。
