新能源汽車新一輪競爭將更加激烈

 

只要行業(yè)還在快速發(fā)展，新能源汽車的江湖就不會平靜，情況時時都在發(fā)生變化，誰也無法預測下個月將會發(fā)生什么，發(fā)生的是好事還是壞事，但有一點可以肯定，接下來的新一輪競爭只會更加激烈。

 

特斯拉再打價格戰(zhàn)

 

特斯拉才降過兩輪價，現在還要繼續(xù)降價。但一再降價沒有換來如期的銷量，反而加劇了用戶害怕被割韭菜的擔憂，更不愿意立即下單。消費者還可以再等等，但國內新能源車企們等不了，無論是主動還是被動，不少新能源車企已經明里暗里在跟隨特斯拉降價。

 

但這一切恐怕才剛剛開始。2023 年，中國的新能源車企或將陷入更殘酷的降價之爭。

 

即使接二連三地降價，而想象中的大賣特賣并沒有到來。據業(yè)內人士估計，在2022年10月那波降價之后，特斯拉實際拿到手的訂單僅有5萬份，還不夠特斯拉一個月的銷量，對于特斯拉2022年140萬輛的銷售目標來說，還遠遠不夠。這恐怕也是特斯拉醞釀年內第三次降價的核心原因，持續(xù)放出降價大招的特斯拉，已經成為眾多車企的“噩夢”。

 

特斯拉2022年三季度財報顯示，公司賣一輛車凈賺 6.9萬元，因此特斯拉還擁有很大的降價空間。參考申萬宏源證券分析師此前對于特斯拉規(guī)?；当具^程的測算，若特斯拉的毛利率降至國內車企水平，那么到2025年，Model3最低可降至15萬元，從特斯接連降價的兩款主力車型Model3與ModelY定位來看，ModelY的最低售價已經跌破30萬元，在2022年11月份提車的用戶，同時還將享受尾款8000元的優(yōu)惠。這個降價幅度已經不算小，也將對定價二三十萬級別的新能源汽車帶來較大的沖擊。

 

而中國大部分新能源車企還處在虧損階段，它們實在是跟不起。但是不降也不行，如果失去了市場和用戶，那將比降價更加可怕。與華為綁定最深的問界系列車型第一時間宣布贈送價值8000元的保險。即使是看起來穩(wěn)如老狗的比亞迪，也在雙十一期間搞了一波促銷活動，試試市場的反應;造車新勢力們暫時還沒有官宣跟進，但根據相關報道，部分車企已經有了實際行動。比如小鵬汽車調整了部分車型的權益結構，并對部分長庫齡專項車進行特價優(yōu)惠處理。

 

令人意外的是，市場反應最激烈的竟然是來自歐美的豪華車企。日前奔馳宣布對旗下部分新能源車型降價，其中EOS的部分車型最高降幅達到23萬元。要知道，奔馳此番降價的新能源車型起步售價將近50萬，與特斯拉根本不在一個價格競爭區(qū)間，這也從側面反映出奔馳在新能源賽道的日子并不好過。

 

對于眾多新能源車企來說，更大的危機或在于，這波由特斯拉率先打響的降價潮，恐怕也只是剛剛起了個頭，這并非杞人憂天，即使是強大如比亞迪，也在未雨綢繆有觀點指出，比亞迪這兩年的勝利，是產業(yè)鏈上的勝利，這話也有些道理。2020年的時候，蔚小理還在努力解決產能問題，傳統(tǒng)車企們還在觀望、猶豫不決，當2021年比亞迪一口氣推出10~20萬級別的比亞迪宋、秦、唐等搭載超級混動技術平臺的車型時，市場上還沒有類似的產品。比亞迪的銷量由此迎來了爆發(fā)。也正是得益于比亞迪原本就完善的產業(yè)鏈，才保證了比亞迪月月攀升的交付量，從而實現集團軍作戰(zhàn)的勝利。

 

不過到了2023年，比亞迪的供應鏈優(yōu)勢將會被急速跟進的對手們拉平。特斯拉上海超級工廠的年產能已經翻了3倍，從剛建成時的不足20萬輛，提升至現在的75萬輛造車新勢力中蔚小理也渡過了產能不足的階段，蔚來江淮工廠的年產能達到30萬輛，規(guī)劃中的新橋智能電動汽車產業(yè)園的產能達到了100萬輛。小鵬與理想的年產能也都超過了20萬輛，且都在規(guī)劃建設或擴產新的生產基地，被譽為造車新新勢力的賽力斯、哪吒、零跑雖然2022年才開始起量，但他們目前的年產能也都超過了20萬輛。

 

徹底緩過神來的傳統(tǒng)車企，也正在新能源汽車賽道上拔足狂奔。廣汽埃安、上汽飛凡、通用五菱、北汽藍谷東風嵐圖、吉利極氮、長安深藍，以及國外的豪華汽車品牌大眾、奔馳，都在爭分奪秒改建或建造新廠,唯恐再次掉隊。甚至就連比亞迪自己，也在努力擴建產能。不算在海外投建的新廠，比亞迪在國內的生產基地就有10個2022年的總產能將達到305萬輛，預計到2023年將達到445萬輛。

 

這就像豬肉漲價時農戶紛紛養(yǎng)豬，豬是多了，但是吃豬肉的人卻并沒有變多有機構預測，2023年新能源汽車的增速有可能從2022年的96%下滑至36%左右。這還是比較樂觀的預測，如果考慮到2023年世界經濟可能步人衰退，新能源汽車的銷量或將進一步縮減。這將是所有新能源車企最不愿意看到的事情，產能上來了，蛋糕卻不夠分了。無論如何，接下來新能源車企的日子將會非常難熬實際上，中國新能源汽車供過于求的現象早已有端倪，“某地驚現新能源汽車墳場”的報道越來越多。相關數據顯示，截止2021年底，中國新能源汽車的產能利用率僅為58.4%。根據國際主流評判標準，汽車產能利用率低于79%就被視為產能過剩。如果說上一輪淘汰的還是沒什么競爭力可言的車企那么接下來的競爭將進入幸存者的貼身肉搏，不僅要保持優(yōu)勢，而且還不能出現明顯的劣勢新能源汽車的銷量隱憂。

 

來自乘聯會的數據顯示，2022年4月份、7月份新能源乘用車的批發(fā)量都有下滑的趨勢，而10月份新能源汽乘用車的走勢也略顯平淡，環(huán)比僅增長 0.6%。

 

這一輪的降價，也讓特斯拉銷量不及預期的尷尬暴露于公眾面前。日前，特斯拉被曝出主動停產一周。雖然特斯拉回復停產是因為要維保產線，但此前特斯拉并沒有這方面的先例。業(yè)普遍認為，特斯拉停產最核心的原因是訂單量不足。國外博主近期發(fā)布的特斯拉最新的訂單數據顯示:截至2022年底，特斯拉在國內積壓的訂單量僅剩5879輛，遠低于7月份的17.4萬輛，而特斯拉的全球訂單目前也僅剩下16.3萬輛，與7月份的47.6萬輛相比減少了近2/3。

 

在跟風特斯拉降價的車企中，除了賣不動的BBA新能源，還有2022年的造車新秀，問界與零跑。零跑的處境有些尷尬，曾連續(xù)多月銷量過萬，但 2022年9月底零跑剛在港股上市，10月份的銷量就跌落至7026 臺，一直到現在也沒能重回萬臺的水平。問界的銷量也曾在2022年11月份跌落至8206 輛，引起業(yè)內側目，很多人都在質疑華為的光環(huán)是否能夠長久。

 

造車新勢力中的元老蔚小理，在2022年的日子也不是很好過。在特斯拉降價之后，他們也承受了不小的壓力畢競特斯拉降價的空間實在太大，而他們時至今日還處在賣一輛虧一輛的境地。而且2021年以來，蔚小理都遭遇過銷量的腰斬，雖然現在看似走出了低谷，2022年全年的銷量也都邁過了10 萬的門檻，但他們卻并不能因此安心，業(yè)內對他們現在取得的成績仍然顧慮重重。

 

2021年1月份的時候，因為補貼下降的影響，蔚小理的銷量環(huán)比出現了大幅下滑。如今隨著新能源汽車國補政策的正式結束，出于對消費透支的考慮，誰知道兩年前的情況會不會再次上演。蔚來創(chuàng)始人李斌在日前公開表示2023年上半年國內新能源汽車市場將承受一定的壓力。“一方面因為消費的提前釋放，另一方面消費信心也需要時間修復。”

 

外部環(huán)境不樂觀

 

2023年新能源汽車的生存環(huán)境并不友好。首先是原來新能源車企享受的補貼沒有了，2022年是新能源汽車補貼的最后一年，從2023年開始，國家將不再對購買新能源汽車發(fā)放政策補貼。

 

有數據統(tǒng)計，國家確定已經支出的新能源汽車補助資金高達1486.59 億元，待所有補貼核準完畢，補貼發(fā)放總額預計將超過2000億元。補貼的手段雖然簡單粗暴，但是也直接促成了行業(yè)的蓬勃發(fā)展，一大批有競爭力的新能源車企正在崛起，而國內新能源汽車市場也提前3年完成了市場滲透率目標國補政策即將退出，引發(fā)了市場上部分人的悲觀情緒。補貼政策取消意味著新能源車企被“斷奶”，也意味著新能源車企將面臨兩難選擇，是讓消費者多掏錢，還是自己降價提供差額補貼。

 

早在2022年10月，問界汽車就表示如因公司原因無法在2022年12月31日前完成上牌，將按2022年國家新能源汽車購置補貼標準向用戶提供差額補貼。抱緊華為大腿的問界自然財大氣粗，但是對于其他車企來說，這意味著明年的價格戰(zhàn)將更加殘酷，讓消費者多掏錢顯然不現實，而自己掏錢對車企來說實在是過于殘忍。

 

摩根士丹利在報告中指出，2022年受補貼政策影響消費者已經提前做出了購買決定，即使有部分補貼計劃被延長到2023年，需求也已在一定程度上透支。“中國目前的純電動車滲透率已經超過20%，2023年很難看到類似的增長速度，中國2023年的電動車銷售增長將放緩約15%。從全球范圍來看，經濟通脹以及可能的階段性衰退將威脅新能源汽車市場的成長。根據國際貨幣基金組織和經濟合作與發(fā)展組織預測，2023年全球經濟增速將進一步放緩，主要發(fā)達經濟體經濟面臨較大的增長壓力。經濟大環(huán)境不好，居民就會縮減非必要支出，必然將大幅度減少高端消費，全球新能源汽車市場難免會受到拖累。

 

馬斯克在日前表示:“我認為2023年將會有一場相當嚴重的經濟衰退。在我看來，嚴重程度將與2009年相當這意味著,任何可酌情考慮的需求,特別是很貴的消費需求將會降低。”他進一步指出，利率的上升加劇了人們購車的成本，而在這種情況下，馬斯克傾向于通過降低毛利率來保持汽車銷量的增長，哪怕毛利率是負的，只要維持現金狀況良好。

 

馬斯克對經濟的憂心由此可見，但若是特斯拉將價格降到這種程度，中國的新能源車企們到時候又該如何接招?總而言之，新能源汽車的價格戰(zhàn)才剛剛開始。

 

新能源車企加緊內卷

 

2021年新能源車企們還在拼續(xù)航里程，到現在幾乎所有新能源車的續(xù)航里程都飆到了四五百公里以上，有的甚至做到了續(xù)航里程超過1000 公里。眼看著續(xù)航里程沒得卷了，新能源車企們又開始卷充電的速度與便捷度此外，激光雷達、毫米波雷達、英偉達芯片，以及堪比精裝房的豪華內飾，如今也都成了標配，傳統(tǒng)車企們更是無所不用其極，價格甚至比造車新勢力們還便宜。

 

與之形成明顯對比的是，在歐洲爆賣的大ID.3，在中國市場根本沒有競爭力可言:論外觀，售價15萬以上的大眾ID.3，長得很像國內10萬左右的新能源汽車，論性能430km的續(xù)航里程也算不上驚艷，6.8秒的百公里加速度在國內顯得有些拉胯:論智能化體驗，大眾ID.3 的用戶評價也不高。

 

可以說，中國的新能源汽車市場，是全球卷得最兇的不過最狠的還得是特斯拉，不僅有著能將Model3降價至15萬元的價格空間，同時還宣布即將推出成本更低的新車型。國內的新能源車企們，不得不早做打算。出海是其中個選擇。蔚來把店開到歐洲去，并順應本土化需求，推出訂閱租車服務。比亞迪在海外也在快速起量，出海的不再只是大巴車。

 

不過，還沒有任何一家中國新能源車企在歐洲的銷量擠進前十，雖然在東南亞的銷量不錯，但也即將面對特斯拉的人場沖擊。

 

鯉礦爭奪也瘋狂

 

這兩年，最風光的還是新能源汽車產業(yè)鏈最上游的鉀誰能想到，僅在幾年之前，一噸價格不過4萬元的碳礦。酸鯉，到了2022年11月初會漲到60萬元/噸，翻了15倍鯉礦價格居高不下，逼得新能源車企們簽長期協(xié)議以提前鎖單，甚至開始籌謀造電池、買鉀礦。比如蔚來，計劃投資總部位于澳大利亞的礦石開采公司，投資總金額或超過6億元。而比亞迪已經悄無聲息地在非洲覓得了6座礦山，據此前的消息，均已達成了收購的合作意向。但新能源汽車產業(yè)鏈上下游越是瘋狂布局，市場就越是擔心碳酸鉀供過于求的局面出現，而現在這一擔憂或已成真。2022年11月下旬以來碳酸理的價格連降不止，其中工業(yè)級碳酸鉀的價格跌穿了50萬元/噸的大關，而電池級碳酸鯉的價格也已經降至52萬元/噸。

 

業(yè)內的報告，或為碳酸鯉價格的下跌添了一把火。2022年11月，摩根士丹利在發(fā)布的報告中指出，2023年對鯉礦的需求將承壓，這在一定程度上會緩解鯉礦供不應求的現象，預計下半年碳酸鉀的價格將下跌35%，至4.75 萬美元/噸(約合人民幣 34 萬元/噸)。

 

摩根士丹利在分析中提到了中國從2019年7月起中國電動汽車電池的產量，每年都比實際的裝車量多40%2022年擴大至93%，到2023年中國或將迎來去庫存周期也就是說，中國電池價格也將有較大的降幅。

 

不過雖然市場預期在下調，但是產業(yè)鏈企業(yè)卻仍在巨資加碼。2022年11月 23日，大中礦業(yè)公告，擬聯合其他公司在內蒙古赤峰市就礦產資源開發(fā)、新能源產業(yè)開發(fā)等項目進行投資，12月7日，欣旺達公告，公司與宜春市人民政府簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，公司預計投資165億元，分期在宜春市建設鯉鹽、電池材料、鯉電池回收利用等項目;12月8日，鞍重股份與湖南省郴州市臨武縣政府簽羅投資合作協(xié)議書，協(xié)議約定公司與企業(yè)聯合體聯合投資含鯉多金屬礦采選、碳酸鉀、混合儲能及電芯項目，分三期建設項目總投資約260億元;12月20日，江西省華福礦業(yè)開發(fā)有限公司年產4萬噸碳酸理一體化項目簽約落地江西豐城市。該項目預計總投資50億元，占地150畝，產后預期年產值達200億元?？磥?，不論外界如何預測，身在其中的企業(yè)卻認為這是一個抄底布局的好機會。

 

孚能、億緯、贛鋒等錘電企業(yè)也一致認為現在說拐點將至為時尚早。2022 年4月份與7月份碳酸的價格也曾出現過兩次價格的回調，但很快又漲了上去。而這一次碳酸鯉的價格雖有些回落，但目前的價格相比年初還是上漲了 150%以上。

 

但對于新能源汽車產業(yè)鏈最上游的車企來說，現在碳酸鉀價格的回落并不是什么好消息，這更多反映了現在新能源汽車需求的疲軟;而未來碳酸理價格仍然維持在高位更不是什么好消息，這說明新能源車企還將承受很大的成本壓力。