轉(zhuǎn)眼間，“足不出戶”已經(jīng)兩個月。雖然已到了初夏時節(jié)，但疫情重壓下的中國車市卻仍在凜冽朔風(fēng)中煎熬，手里的那根拐棍，怕是要再晚些才能終結(jié)“駐杖而行”的歲月。
面對今年4月高達43%的同比跌幅，再看看上海及周邊城市頗為艱難的復(fù)工征程，一條來自路透社的獨家消息聽起來似乎更為順理成章：新能源汽車的刺激消費還將延續(xù)，原定于2022年末終結(jié)的電動車補貼，目前來看極有可能得到延長。
雖然目前官方還未宣布或者證實，然而看看新一輪“汽車下鄉(xiāng)”的政策呼之欲出、廣東江西等地頻頻出招提振汽車消費，電動車補貼延長或許有著相當可觀的概率。
知情人士昨日向路透社透露，中國正在與汽車制造商就延長新能源汽車的補貼進行談判。
按照此前的計劃，新能源汽車的相關(guān)補貼將于2022年底到期，進一步延長補貼，旨在經(jīng)濟放緩的大趨勢下拉動消費，并保持這一關(guān)鍵市場的持續(xù)增長。
業(yè)界有一種聲音，喜歡標榜“一切由市場說了算”，仿佛喊出這句口號，便是遺世獨立、不染凡塵的清流。
只是，似乎那些自由市場燈塔們的舉措此刻都視而不見，大概美國咖啡法和歐洲排放標準的爭執(zhí)鬧劇，從未進入某些人的記憶里。
自以為是的清高，容易空談?wù)`事，但同樣沿襲從前簡單粗暴的政策操作，一樣不能取得良好效果。
如今的汽車行業(yè)需要更為精細化針對化的政策扶持，以及切實可靠的落地執(zhí)行，倘若只是平地而行，永遠不放開拐棍便難言健全成長——
但是，如果此刻在登山呢？
車市暴跌，消費承壓
因為疫情，以上海為首的長三角地區(qū)已實施了接近兩個月的城市封鎖，而伴隨著更多的城市因奧密克戎病毒放緩生產(chǎn)，當下的新車銷售和供應(yīng)鏈均受到不同程度的沖擊。
-43.0%！
根據(jù)上周乘用車聯(lián)合會發(fā)布的數(shù)據(jù)，4月國產(chǎn)狹義乘用車批發(fā)銷量同比下跌43.0%，至94.6萬輛，零售銷量同比下跌35.5%，至104.2萬輛。這意也味著，自2020年3月以來，時隔兩年中國汽車市場的批發(fā)與零售跌幅又一次同時超過30%。
野村證券的經(jīng)濟學(xué)分析師在4月下旬做了估計，受奧密克戎病毒影響，我國彼時已經(jīng)有45個城市和3.73億人處于完全或部分封鎖狀態(tài)，而在該月上旬，則是23個城市和1.93億人。
在經(jīng)歷了兩年多的疫情拉鋸戰(zhàn)之后，中國正因上海面臨著迄今為止最大的考驗，以及大規(guī)模封鎖帶來的復(fù)工難題。
這是最為艱難的一個月。
要知道，在芯片供應(yīng)短缺和烏克蘭局勢拐點未至的當下，關(guān)鍵零部件的緊缺已經(jīng)十分嚴重。
上海及其周邊城市又是零部件供應(yīng)商和整車制造商較為集中的制造重地，一旦物流出現(xiàn)大規(guī)模阻滯，對全國的汽車產(chǎn)銷都將帶來牽一發(fā)而動全身的重要影響。
最終43%的同比跌幅，是疫情重壓下消費疲軟、產(chǎn)銷被動的一面鏡子，而華為董事余承東前不久“國內(nèi)車企或?qū)⑷客．a(chǎn)”的呼吁，也絕不是博人眼球的危言聳聽。
如果不是突如其來的新一輪疫情，相關(guān)政策不出變動，按照前幾年財政部、稅務(wù)總局、工信部、科技部四部委的計劃，我國新能源汽車的補貼將在2022年底被逐步取消——
最多還有7個月時間。
如若把“電動車補貼政策再延長”的消息放在疫情爆發(fā)之前，或許業(yè)界會招來一片“放不開拐棍”的“理智聲音”反對。
但是此一時彼一時，當下的新車消費市場已悄然生變，按照知情人士向路透社透露的，包括工信部在內(nèi)的政府部門正考慮繼續(xù)在2023年為新能源汽車購買者提供補貼，但最終條款節(jié)尚未敲定。
目前，包括補貼金額和補貼資格在內(nèi)的多項細節(jié)還未最終確定，但是從往年的政策變化看，我國的補貼政策一直跟著消費大盤靈活調(diào)整。
目前，我國的政策對電動車價格影響分為兩個方面：一是購置稅減免，二是消費補貼。
這幾年陸續(xù)修改的補貼政策，已成為新能源汽車龐大消費體量的一劑潤滑劑，根據(jù)招商銀行汽車分析師的估計，自2009年啟動補貼到2021年末，我國已有約1000億元人民幣被補貼給包括對公在內(nèi)的買家。
電動車的購置稅雖然已經(jīng)免除，但有說法是明年或?qū)⒅貑㈤_征。消息人士告訴路透社，目前相關(guān)部門正在審查的一項具體措施，即調(diào)整此前計劃中的購置稅上調(diào)幅度，政府此前打算在2023年將稅率提高到新車價格的10%，而最近討論的焦點，是如何將稅率減至5%。
那只“看得見的手”
一個消息在昨日不脛而走。
有業(yè)內(nèi)人士透露，我國車市將在6月迎來又一輪“汽車下鄉(xiāng)”政策，重點鼓勵的對象為15萬元以內(nèi)車型，且每輛車的補貼范圍或在3000元到5000元之間。
甚至有消息稱，即將啟動的下鄉(xiāng)新政將包括燃油車和新能源車，目標是為燃油車新增20萬至30萬輛的銷售體量，以及為新能源汽車增加30萬至50萬輛的銷量。
照此這一數(shù)字計算，最新一輪汽車下鄉(xiāng)的補貼總額將達到15億元以上，最高或達40億元。
我們曾在供應(yīng)鏈相關(guān)的文章里分析過，這次上海疫情帶來的后續(xù)影響，肯定要比兩年前的武漢更為嚴重，對汽車生產(chǎn)和消費的沖擊也是長期的，且未來不確定性較多。
一方面，是武漢疫情與城市封鎖不像上海這樣拖累整個長三角，可以參考對蘇州制造業(yè)的沖擊。
另一方面，補償性和后延性消費也將降低。2020年下半年車市增長，有疫情促使擁車意識提升、拉高首購需求的因素，微型電動車爆炸式增長就是其中體現(xiàn)之一，上海這次的后續(xù)補償性消費會因經(jīng)濟損失更大而受影響，其中就包括大家普遍關(guān)注的消費電子與汽車。
在這樣的消費大背景下，讓那只“看得見的手”重出江湖似乎已是箭在弦上，更何況，治大國若烹小鮮，側(cè)重的是和緩過渡。
電氣化轉(zhuǎn)型的征途，沒有任何一條路好走，但對于我們國家來說，宏觀調(diào)控與宏觀干預(yù)的路卻不得不走。
例如，縱向回溯國內(nèi)的電動車補貼政策歷史，從進入十三五之后呈現(xiàn)坡度下降趨勢，基本上是鐵定了逐漸退出的方向，但又磨磨蹭蹭，用了差不多五年時間來徹底“戒癮”。
當然，方法論也很重要。
政府扶持新能源，需要對政策進行精細化，執(zhí)行落實更需要合理到位的管控，早幾年的大部分政策較為粗放簡單，才會出現(xiàn)騙補等鉆空子行為。
正如整體的汽車市場提振策略不再是簡單的購置稅減半，補貼也需要根據(jù)細分市場、區(qū)域市場的差異性進行差異化制定，而在落實過程中更是要嚴格把關(guān)。
下鄉(xiāng)新政也一樣。低線城市不應(yīng)該成為接納落后產(chǎn)能的土壤，而昔日“消費者并沒有獲得太大優(yōu)惠，只是汽車經(jīng)銷商又多賺了一些”的亂象，也該在上層建筑的設(shè)計階段就有所考量。
“拄拐心理”需摒棄
截止目前，工信部和財政部沒有回應(yīng)路透社和國內(nèi)媒體的置評請求，但無論是新能源汽車的補貼期限再延長，或是下鄉(xiāng)新政會否如坊間流傳那樣如期頒布，上述政策方面的調(diào)整都只是疫情后“消費大考”的一個起點——
想必在整個產(chǎn)業(yè)鏈條持續(xù)受不確定因素影響的未來，減稅降費、穩(wěn)定消費信心的相關(guān)消息只會更多，而不是更少。
只是，對于那些在新能源汽車領(lǐng)域幾近“肉搏”的制造商來說，無論是補貼再削減的“雪上加霜”，還是補貼再延長的“久旱逢甘霖”，都必須要切換意識，摒棄昔日的“拄拐心理”。
