換電站是重資產(chǎn)項(xiàng)目，其中占比最大的資產(chǎn)，就是電池。電池的梯次利用，作用有兩個(gè)，降低項(xiàng)目的資產(chǎn)比重；有助于換電營(yíng)運(yùn)公司內(nèi)部形成統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
首先在商業(yè)上，與各換電站項(xiàng)目相對(duì)獨(dú)立且碎片化不同的是，電池的二次利用、儲(chǔ)能、甚至拆解回收，都不可能也不會(huì)交給單獨(dú)的換電站進(jìn)行處理，也處理不了。換電站的運(yùn)營(yíng)周期基本在6-7年，而理論上商用車(chē)動(dòng)力電池的壽命僅有4-5年，當(dāng)容量衰退到初始容量80%以后就再也無(wú)法適應(yīng)重卡高功率和長(zhǎng)續(xù)航的技術(shù)要求了，大多數(shù)換電站將至少經(jīng)歷一次電池更新。目前普遍的處理方式是將替換下的電池一賣(mài)了之，甚至為了更快出手往往虧錢(qián)出手。
加入每個(gè)換電站將更替下來(lái)的電池由公司統(tǒng)一回購(gòu)及再利用，則電池的實(shí)際使用壽命可延長(zhǎng)至8-10年，既能有效降低單站投資成本也能方便使用統(tǒng)一的技術(shù)架構(gòu)。誰(shuí)能掌握這個(gè)先機(jī)誰(shuí)才能最早形成商業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。
然后是技術(shù)和市場(chǎng)上。只2018年國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)蓬勃爆發(fā)以來(lái)，第一波動(dòng)力電池退役潮已經(jīng)來(lái)到，據(jù)工信部預(yù)計(jì)到2030年退役總量可達(dá)237萬(wàn)噸。這將是個(gè)巨大藍(lán)海市場(chǎng)。
被退換的電池并非代表已經(jīng)算壞，實(shí)際上它還有很大的利用空間，通過(guò)篩選、拆解和從新組合，應(yīng)用于靜態(tài)儲(chǔ)能用于光伏發(fā)電站、微電網(wǎng)或其他領(lǐng)域。當(dāng)換電運(yùn)營(yíng)公司手中掌握大量的退役電池時(shí)候，通過(guò)再利用或分解，進(jìn)而形成技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)指日可待。
再進(jìn)一步，則是電池的直接回收，目前目前裝機(jī)的動(dòng)力電池種類(lèi)大概可以分為三元和磷酸鐵鋰兩個(gè)陣營(yíng)，三元電池主要是能量密度大（~ 250Wh/kg），但是存在循環(huán)次數(shù)少（1500-2000次），安全性能差和成本高等缺點(diǎn)。而磷酸鐵鋰剛好相反, 它的特點(diǎn)在于成本較低，安全性高，高倍率充放電特性和較長(zhǎng)的循環(huán)壽命。三元鋰電池中含有大量的鎳鈷錳金屬，回收效益高，加上它的循環(huán)數(shù)次有所限制，梯次利用價(jià)值不大，更適合直接回收。
梯次利用愿景雖好，但是目前也面臨著一定的難題：一是篩選，重組和壽命預(yù)測(cè)方面存在技術(shù)難點(diǎn)，經(jīng)濟(jì)和安全性能不理想；二是盈利模式尚未成熟，導(dǎo)致電池回收檢測(cè)，開(kāi)發(fā)利用成本過(guò)高；三是產(chǎn)業(yè)鏈和生態(tài)圈未能建立，上下游產(chǎn)業(yè)未能無(wú)縫對(duì)接；四是相關(guān)技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展滯后，如BMS接口是否規(guī)范，歷史數(shù)據(jù)是否可查詢(xún)等等
這些技術(shù)難題制約著梯次利用的大規(guī)模發(fā)展，也是很多主機(jī)廠(chǎng)和換電運(yùn)營(yíng)商不愿意進(jìn)入電池用于梯次利用的原因，避免后期在梯次利用過(guò)程中出現(xiàn)安全事故從而對(duì)公司品牌產(chǎn)生負(fù)面影響。而規(guī)模上不去又反過(guò)來(lái)限制了技術(shù)的發(fā)展，形成了表面的惡性循環(huán)。這也不難解釋目前梯次利用總體應(yīng)用成本可能比采用新電池的儲(chǔ)能系統(tǒng)還要高。
因此，引入第三方專(zhuān)業(yè)回收公司一起合作，由第三方專(zhuān)業(yè)公司直接進(jìn)入項(xiàng)目，應(yīng)該是目前最好的選擇。
