外國電動(dòng)汽車制造商在競爭中處于領(lǐng)先地位，因?yàn)樗麄儽葰W洲具有競爭優(yōu)勢。他們投資較早，在電池價(jià)值鏈中更加垂直整合，更容易獲得原材料。他們擁有更大的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，且至關(guān)重要的是，他們沒有在十年內(nèi)逐步淘汰1700萬輛內(nèi)燃機(jī)汽車的負(fù)擔(dān)。”歐洲汽車協(xié)會(huì)帕爾迪說道。
如帕爾迪所言，EV-Volumes數(shù)據(jù)顯示，2023年全球累計(jì)交付1420萬輛BEV和PHEV，中國新能源汽車全球交付量將達(dá)到840萬輛，占全球電動(dòng)車銷量的59%，已是全球最大的電動(dòng)汽車市場。
但國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)距離真正進(jìn)入全球第一陣營，還面臨品牌效應(yīng)弱，品牌附加值低、海外高通脹、地緣政治沖突、全球不同市場對(duì)車型需求差距大、海外相關(guān)法律法規(guī)政策的不確定等現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)。
國產(chǎn)新能源廠商若想將中國新能源汽車真正打造成為世界名片，也需要更高效地利用資金，集中資源提升車輛性能和用戶體驗(yàn)。蔚來和其他車企的合作，通過共享換電站資源的同時(shí)，也能減少單個(gè)車企在換電站建設(shè)方面的投入，降低車企換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本，更好地幫助車企解決現(xiàn)金流問題。
更重要的是，合作換電將推動(dòng)車企在電池技術(shù)、換電系統(tǒng)等方面的持續(xù)創(chuàng)新，這在提升國產(chǎn)新能源汽車的技術(shù)水平和性能表現(xiàn)的同時(shí)，也將促進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展和升級(jí)，為新能源汽車行業(yè)的長期發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。
以廢舊電池回收為例，麥肯錫分析師預(yù)測稱，從2022年起鋰離子電池供應(yīng)鏈價(jià)值將按照每年30%的速度增長，到本十年未市場規(guī)?；?qū)⑦_(dá)到4000億美元以上。
萬億美元市場規(guī)模下，卻是海外廢舊電池的技術(shù)仍不成熟。新能源鋰電池典型的回收方法包括熔煉廢棄電池，或?qū)⑵淙芙庠诖碳ば曰瘜W(xué)品中以去除粘合劑，并以金屬合金的形式回收鈷、鎳和銅等金屬。
但紐卡斯?fàn)柎髮W(xué)電池回收專家沃伊切赫·姆羅齊克卻認(rèn)為，與化學(xué)粘合劑相比，水基粘合劑對(duì)環(huán)境的侵蝕性較小，且需要較少侵蝕性的方法來回收金屬。美國回收初創(chuàng)公司On To Technology針對(duì)水基粘合劑技術(shù)，也停留在商業(yè)化測試初期。
美國電池供應(yīng)鏈技術(shù)公司Infyos聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官莎拉·蒙哥馬利更是指出，現(xiàn)有的鋰離子電池回收技術(shù)尚未大規(guī)模投入使用。
和美國不同的是，我國2018年印發(fā)的《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》明確規(guī)定，我國電池回收的責(zé)任主體為汽車生產(chǎn)企業(yè)。
隨著越來越多的車企加入蔚來換電大營中，并集合眾多車企鋰離子電池回收經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)優(yōu)勢，未來我國在新能源電池廢舊的商業(yè)化進(jìn)程或?qū)㈩I(lǐng)跑歐美企業(yè)，這將重塑全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。
寫在最后：
李斌曾指出，蔚來的換電相當(dāng)于亞馬遜等互聯(lián)網(wǎng)科技公司大規(guī)模投入的云服務(wù)。兩者都要建立全國性網(wǎng)絡(luò)，且投資規(guī)模大、投資周期長。而一旦做成能夠服務(wù)外部客戶，后來者想要進(jìn)入的門檻將非常高?，F(xiàn)如今蔚來的換電之路，正從李斌的夢想一步步變成現(xiàn)實(shí)。
蔚來的換電之路非常艱辛，但在助推中國新能源汽車朝著更高質(zhì)量發(fā)展真正進(jìn)入到全球第一陣營的路上，李斌包括整個(gè)蔚來或許從來沒有動(dòng)搖過最初的決心。
