僅6月以來，國內(nèi)換電市場消息頻出：可支持換電的上汽“魔方”電池首次揭秘；寧德時(shí)代EVOGO換電服務(wù)在安徽合肥正式啟動(dòng)；吉利汽車旗下主打“換電輕出行普及者”的睿藍(lán)汽車官宣入局換電賽道，并推出三款換電車型，今年底將建設(shè)完成200余座換電站……
與此同時(shí)，換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作相繼展開，重慶、武漢等地方政府相繼出臺(tái)支持換電模式發(fā)展的利好政策。重慶明確到2023年，建成換電站200座以上，推廣換電模式新能源汽車1萬輛以上；武漢力爭到2022年底累計(jì)建成換電站50座，到2023年底累計(jì)建成換電站100座。
巨頭爭相入場背后，一個(gè)千億市場規(guī)模賽道的崛起已勢不可當(dāng)。中信證券預(yù)測，預(yù)計(jì)2022年換電站有望迎來爆發(fā)式增長，全年新增換電站數(shù)量將超3000座；預(yù)計(jì)到2025年行業(yè)當(dāng)年新增有望超過1萬座，對(duì)應(yīng)設(shè)備投資額和換電行業(yè)運(yùn)營收入將達(dá)到千億元。
國內(nèi)換電行業(yè)“四足鼎立”
事實(shí)上，新能源汽車發(fā)展至今，續(xù)航、補(bǔ)能一直是困擾其用戶的難題。目前新能源汽車有充電和換電兩種補(bǔ)能模式，隨著新能源汽車保有量的增長，充電模式面臨快充需求增加、充電樁布局不均衡等問題。
在傳統(tǒng)充電樁建設(shè)提速的基礎(chǔ)上，換電成為一條全新賽道。所謂換電模式，即通過集中型充電站對(duì)大量電池集中存儲(chǔ)、充電、統(tǒng)一配送，并在換電站內(nèi)對(duì)電動(dòng)汽車進(jìn)行電池更換服務(wù)。與充電相比，換電更快捷，可以媲美燃油車的加油。
上海交通大學(xué)教授、上海智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)中心董事長殷承良表示：“換電的優(yōu)勢和劣勢非常清晰，優(yōu)勢是補(bǔ)能效率高、占地面積小、電池?fù)p耗低；續(xù)航里程長、安全性高、應(yīng)用場景豐富；緩解電網(wǎng)擴(kuò)容壓力、前期購車成本低。劣勢是建設(shè)成本高，回報(bào)周期長，標(biāo)準(zhǔn)化難以建立，商業(yè)模式盈利難等。”
中國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2022年6月，全國換電站保有量為1582座。從省市發(fā)展現(xiàn)狀來看，北京、廣東、浙江、江蘇、上海數(shù)量居前，分別為272座、213座、154座、144座和103座。
眼下，國內(nèi)換電行業(yè)呈現(xiàn)“四足鼎立”的格局：
以蔚來、吉利、北汽為代表的整車企業(yè)
以寧德時(shí)代、SK為代表的電池廠商
以國家電網(wǎng)、中國石化為代表的大型央企
以奧動(dòng)新能源、杭州伯坦為代表的第三方服務(wù)商
據(jù)了解，目前，車企和第三方服務(wù)商幾乎瓜分了所有的市場份額——蔚來、奧動(dòng)新能源和杭州伯坦分別運(yùn)營著1024座、450座和108座換電站。
對(duì)于充電和換電兩種補(bǔ)能模式，行業(yè)內(nèi)基本形成共識(shí)——二者是互補(bǔ)而非競爭關(guān)系。
然而，在部分業(yè)內(nèi)人士看來，換電模式現(xiàn)階段不會(huì)成為主流。
中國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟信息部主任仝宗旗表示，換電行業(yè)分為兩類，一類是乘用車，一類是商用車。“在乘用車領(lǐng)域，to B端的運(yùn)營市場有換電的場景需求。但對(duì)于私家車主而言，目前換電是部分人群在部分場景下的部分需求，現(xiàn)階段不會(huì)成為主流，只是新能源汽車補(bǔ)能的技術(shù)路線之一?，F(xiàn)在什么樣的人會(huì)選擇換電？第一類是家里不能安樁，單位也沒地方充電；第二類則是中層階級(jí)以上的人群，從他們的工作方式、生活方式來看，時(shí)間更重要。”仝宗旗認(rèn)為。
國網(wǎng)商用電動(dòng)汽車投資有限責(zé)任公司總經(jīng)理海曉濤認(rèn)為，充換電模式不是非此即彼，融合發(fā)展各有適用。不同電能補(bǔ)給方式的特點(diǎn)決定了各自有各自適用的特定場景——對(duì)于商用車和出租車，換電是一種不錯(cuò)的商業(yè)模式；對(duì)于乘用車，中長期看最好的方式還是充電，平時(shí)在家或者單位慢充，還可參與車網(wǎng)互動(dòng)，高速公路長途出行時(shí)，超快補(bǔ)能更近似于加油站的體驗(yàn)。
換電壁壘能否打破？
盡管換電模式優(yōu)點(diǎn)頗多，但也面臨不少挑戰(zhàn)，單是龐大的資金壓力足以讓企業(yè)背上重?fù)?dān)，比如不菲的換電站建設(shè)和運(yùn)營成本。
數(shù)據(jù)顯示，蔚來一代換電站成本約300萬元，二代換電站成本在150萬元左右；協(xié)鑫能科公告披露，單個(gè)乘用車換電站投資額為500.72萬元，其中換電站投資260.72萬元，占比約52%，線路投資100萬元，電池投資140萬元。
作為換電模式首位嘗鮮者，以色列Better Place公司由于高投入低回報(bào)、大規(guī)模運(yùn)營投入與微薄收益不可持續(xù)，且只有雷諾一家客戶，成立僅6年便申請(qǐng)破產(chǎn)清算；后來特斯拉也曾試水換電模式，最終因定價(jià)高昂、操作不便而放棄；蔚來至今未能實(shí)現(xiàn)換電業(yè)務(wù)盈利……
蔚來能源高級(jí)副總裁沈斐曾估算，按每度電0.6元、平均每單50度電計(jì)算，一天一座換電站換電50單、一年可收入50萬-60萬元，基本可以覆蓋換電站的場地租金和設(shè)備折舊費(fèi)用。按照每輛車每周換一次電計(jì)算，一座換電站大概要輻射350輛車，才足夠支付成本。這也意味著，如果蔚來的1024座換電站自負(fù)盈虧，需要賣出超過35萬輛電動(dòng)車。
不過，在蔚來總裁秦力洪看來，蔚來換電業(yè)務(wù)的明確指向并不是盈利，至少在短期內(nèi)，包括換電在內(nèi)的補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)是服務(wù)于車的。他表示，換電并不是一項(xiàng)業(yè)務(wù)，而是一種服務(wù)，“很多人把換電看成了（獨(dú)立的）業(yè)務(wù)，關(guān)心這項(xiàng)業(yè)務(wù)什么時(shí)候升級(jí)，這就像去問一家餐館，他送的紙巾什么時(shí)候盈利。”
特來電董事長于德翔表示，“換電模式解決了目前充電時(shí)間長的痛點(diǎn)問題，但它要疊加更大的成本。打個(gè)比方，建設(shè)一個(gè)充電站大概需要10萬元，建設(shè)一個(gè)換電站要20萬-30萬元，多出來的成本企業(yè)會(huì)加到用戶身上。”于德翔表示，“此外還有一個(gè)問題，用戶花100萬元買了輛車，是否愿意去換一個(gè)20萬元左右的電池？因此，換電模式很難在資產(chǎn)、應(yīng)用和管理方面去做這樣的平衡。”
據(jù)了解，換電模式的成本約是充電模式的1-3倍，一般充電車型一輛車需要一塊電池，但換電企業(yè)需要為每輛車準(zhǔn)備1.1塊或1.2塊電池。
此外，橫亙?cè)趽Q電模式發(fā)展道路上的另一座大山則是電池規(guī)格未實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化。一方面，各個(gè)企業(yè)的電動(dòng)汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)日新月異，電池標(biāo)準(zhǔn)千差萬別；另一方面，車企之間不愿共享技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，換電模式在超出單個(gè)車企范圍之后無法實(shí)際運(yùn)行。
《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》規(guī)定的電池型號(hào)多達(dá)145種，涉及的電池生產(chǎn)商、材料供應(yīng)商群體龐大，電池模組結(jié)構(gòu)又因車型設(shè)計(jì)不同而各異。
今年兩會(huì)期間，吉利控股集團(tuán)董事長李書福建議，推進(jìn)換電電池包的標(biāo)準(zhǔn)制定，使換電電池包能夠在不同車企、不同換電站、不同用戶之間可互通互換。
有業(yè)內(nèi)人士表示，“要建立統(tǒng)一的電池標(biāo)準(zhǔn)存在困難。以手機(jī)電池為例，發(fā)展了20年，手機(jī)電池的標(biāo)準(zhǔn)化問題都沒有解決。電動(dòng)汽車換電也是如此，換電領(lǐng)域要想發(fā)展迅速，需要整車企業(yè)、動(dòng)力電池企業(yè)包括充電企業(yè)、用戶一起努力。我認(rèn)為其中最難的是整車企業(yè)，因?yàn)樗麄兌荚趶?qiáng)調(diào)自己的方式是對(duì)的，其他人不對(duì)，但事實(shí)并非如此。”
實(shí)際上，動(dòng)力電池作為新能源汽車的核心要件，主機(jī)廠和電池廠商一直在博弈。對(duì)于車企而言，換電涉及動(dòng)力電池產(chǎn)品規(guī)格統(tǒng)一的問題，這也是“換電模式統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)化”遲遲未能落地的主要原因。
盡管寧德時(shí)代宣稱，其巧克力換電塊可適配全球80%已上市以及未來3年要上市的純電平臺(tái)開發(fā)的車型，但目前除了一汽奔騰旗下的NAT車型加入EVOGO之外，尚未公布其他合作品牌的推進(jìn)情況；蔚來公布BaaS模式后，盡管積極釋放合作誠意，但尚未成功開拓一家外部車企。
寧德時(shí)代子公司時(shí)代電服總經(jīng)理陳偉鋒坦言，“目前大部分車企都有自己定制化開發(fā)的平臺(tái)，幾乎每個(gè)車型或者每個(gè)品牌對(duì)電池包都有定制化要求。換電方面，我們年初推出‘巧克力換電’通用化電池，通用化是換電的前提，探索通過‘巧克力’模式用戶是否能接受。業(yè)務(wù)在1月份推出，在一兩個(gè)城市進(jìn)行試點(diǎn)。”
此外，奧動(dòng)新能源副總裁蘭志波提出了兩個(gè)統(tǒng)一：一個(gè)是規(guī)格統(tǒng)一，目前奧動(dòng)合作的16家車企、30余款車型、4萬輛車中，電池包的規(guī)格是統(tǒng)一的，實(shí)現(xiàn)了電池包在任何換電站可共享；第二個(gè)是尺寸統(tǒng)一，目前并沒有實(shí)現(xiàn)，“這需要共同努力制定一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)”。與此同時(shí)，蘭志波也表現(xiàn)出對(duì)換電模式的前景十分看好，在他看來，換電成為消費(fèi)者普遍接受的商業(yè)模式只需要兩年時(shí)間。
