換電模式被稱為“像加油一樣方便”，其風口正在加速到來。在今年全國兩會期間，全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福提出了《關于加大電動汽車換電體系建設的建議》。
“國家的扶持政策、百萬量級市場容量，無不顯示出如今換電正當時。”吉利旗下?lián)Q電出行合資公司睿藍汽車相關負責人向記者表示。
今年1月，動力電池電池巨頭寧德時代寧德時代也正式入局換電，并發(fā)布了換電品牌EVOGO.至此，國內換電行業(yè)形成了第三方運營商(奧動)、電池供應商(寧德時代)、能源央企(國家電網)、整車企業(yè)(吉利、蔚來蔚來)“四足鼎立”的格局。
事實上，換電并非一個全新的概念，特斯拉特斯拉、國家電網都曾涉足但又中途放棄，首家乘用車換電公司Better Place更是在2013年就已宣告破產。這次，換電市場規(guī)?；臅r機真的來了嗎？
換電像加油一樣？
換電是否真能解決消費者“補能焦慮”的問題？
作為將換電推向C端最為賣力的整車企業(yè)之一，目前蔚來在上海布局了72座換電站。蔚來的換電流程是先在線上選擇換電站，點擊下單進入排隊序列，到達換電站后按順序換電即可。記者到達換電站時，恰好前一位車主即將完成換電，記者體驗換電全程耗時不到10分鐘，真正換電的流程約4分鐘。不過，排在記者后面要換電的蔚來車主，由于等待時間不同，他們的耗時或許在15-30分鐘。換電雖然與加油體驗相比仍有一定差距，但無疑比充電快。
北汽和第三方運營商奧動則宣稱它們合作推出的換電站換電所需時間為3分鐘，而奧動稱其最新一代4.0換電站能將換電時間縮短至20秒，整個換電過程約花費1.5分鐘。不過，北汽和奧動換電市場主要針對商業(yè)運營車輛。
在換電站的布局上，睿藍汽車也向記者透露，截至2022年1月底，其與吉利旗下易易喚能合作，已在多地建成百座換電站，已投入運營的換電運營車輛超過2000余輛，并計劃在2025年建設5000座換電站。
與此同時，政策也在促進換電模式發(fā)展。2020年11月，國務院辦公廳印發(fā)的新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃提到“大力推動充換電網絡建設”，正式將換電和充電放在了并列位置；2021年10月，工信部啟動新能源汽車換電模式應用試點工作，將北京、南京、武漢等11個城市納入了試點城市。
過去一年中，換電站確實得到了快速發(fā)展。根據中國充電聯(lián)盟數據，截至今年1月底，我國換電站保有量達1386座，相比去年1月的562座增長了146.6%，其中蔚來保有量為863座，奧動416座，杭州伯坦107座。
盈利問題仍待解
換電模式并非近兩年才提出。Better Place作為首家涉足乘用車換電的企業(yè)，在2007年就曾嘗試過底盤換電的技術路線，但最后因前期投入巨大，又難以規(guī)模化，最后在2013年宣布破產；2010年，國家電網也殺入了換電賽道，但因政策缺失、盈利模式難定等原因同樣也終止了項目。
2013年，特斯拉出于打消用戶“里程焦慮”的目的，宣布推出90秒快換技術，但最后也僅給了市場一個“推廣價值不是很大”的說法就無疾而終。
目前，雖然新能源汽車銷量和政策的大環(huán)境都已今非昔比，但換電模式的固有問題仍然存在，如何盈利的問題依舊會是懸在換電企業(yè)頭上的達摩克里斯之劍。
特斯拉曾公布過，一個換電站的建設成本高達50萬美元(約合人民幣316萬元)，這還不包括后期的人力和維護成本、土地使用費和稅費，而一個6樁的超級充電站的建設成本約為15萬美元(約合人民幣95萬元)，還不到一個換電站的1/3，其每年的稅費和土地使用費也在15萬美元左右。
北汽也曾向媒體透露，一個換電站的建設成本近1000萬元，電池儲備的成本達到322萬元。
談及目前發(fā)展難題時，睿藍汽車方面向記者表示，具體來說，就是換電業(yè)務能否達到足夠的規(guī)模來支撐換電生態(tài)的可持續(xù)發(fā)展，這也是整個行業(yè)正在面臨的挑戰(zhàn)。
李書福在此次議案中提出，目前，受限于跨品牌、多車型、換電平臺和裝置技術、換電電池包通信協(xié)議、電連接器技術等的通用性，一座換電站只能服務于單一車輛品牌甚至單一車型，從而導致日益增加的建站需求和土地、電力資源有限的矛盾進一步凸顯。
行業(yè)亟須標準化
“如果要大規(guī)模推廣換電模式，共享換電設施將是必然趨勢。”中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟技術和認證部主任劉鍇表示。
而共享換電設施則需要行業(yè)統(tǒng)一的標準，目前，換電行業(yè)參與各方已針對標準制定的話語權展開了一場爭奪戰(zhàn)。
今年1月，寧德時代在發(fā)布換電品牌EVOGO時，同時推出了專門為實現共享換電而開發(fā)量產的電池“巧克力換電塊”。單塊電池可以提供200公里左右的續(xù)航，可以適配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平臺開發(fā)的車型，具有一定程度的“普適性”。
換電站制造商協(xié)鑫能科協(xié)鑫能科則稱，正在與整車廠和電池廠聯(lián)合開發(fā)電池包，即共享電池包，一個電池包能夠兼容三款以上車型，計劃后期會繼續(xù)拓展。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟信息部主任仝宗旗向記者表示，整車企業(yè)正在通過組建“電池銀行銀行”和自身品牌車輛的銷售掌握一定的話語權。
在仝宗旗看來，換電行業(yè)統(tǒng)一成一個標準比較困難，未來更有可能是2~3個標準。以智能手機為例，目前操作系統(tǒng)、充電接口等也擁有兩到三個不同的標準，這是可以共存的。
李書福也提出了相似的觀點，其在議案中建議，推動換電接口軟硬件協(xié)議的標準化，預設2~3種技術先進的接口形式制定推薦性標準。此外，李書福還建議推進換電電池包的標準化制定，使換電電池包真正能夠在不同車企、不同換電站、不同用戶之間互通互換。
至于最終這場標準制定爭奪戰(zhàn)誰會勝出，仝宗旗向記者指出，這還是要看各家商業(yè)化落地的推進速度和力度，這是由市場決定的。
