消息一出，隨即引發(fā)消費(fèi)市場(chǎng)對(duì)換電模式成為主流的猜測(cè)。
從新技術(shù)推廣時(shí)的普遍關(guān)注，到后來逐漸淡出人們視野，換電模式發(fā)展之路可謂經(jīng)歷了從高峰到低谷的歷程。而本次政策層面向換電模式的傾斜，是否意味著換電模式迎來了發(fā)展的春天?
政策“助攻”換電模式發(fā)展
“相比于新能源車補(bǔ)貼時(shí)間的短期調(diào)整，我對(duì)支持換電模式車輛不受價(jià)格規(guī)定限制的政策更為關(guān)注，這有可能對(duì)充電領(lǐng)域長(zhǎng)期發(fā)展起到指導(dǎo)作用。”科技部863計(jì)劃電動(dòng)汽車重大科技專項(xiàng)特聘專家王秉剛在接受《中國(guó)消費(fèi)者報(bào)》記者采訪時(shí)表示，此舉或許促使此前處于邊緣地位的換電模式進(jìn)入主流市場(chǎng)。
自新能源車發(fā)展以來，有關(guān)充電方式的爭(zhēng)論由來已久。其中，究竟充電還是換電更適合消費(fèi)者，不同消費(fèi)者有著各自不同的答案。
充電模式一直是新能源車能源補(bǔ)充的主要方式。近年來，全國(guó)各地大規(guī)模建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施，市場(chǎng)選擇已經(jīng)傾向于充電模式。
中國(guó)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2020年3月底，全國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)數(shù)量為126.7萬臺(tái)，同比增加37.6%。如今，消費(fèi)者在購(gòu)買新能源車時(shí)，大部分車企會(huì)隨車贈(zèng)送充電樁，這也直接將消費(fèi)者劃到了充電之列。
王秉剛表示，從目前市場(chǎng)情況來看，充電模式具有壓倒性的優(yōu)勢(shì)。這與我國(guó)發(fā)展新能源車的同時(shí)，大規(guī)模推廣充電樁建設(shè)策略有關(guān)。在此背景下，換電模式日益被邊緣化。而《通知》的發(fā)布令支持換電模式的消費(fèi)者看到了希望?！锻ㄖ访鞔_指出，在對(duì)可享受補(bǔ)貼車輛價(jià)格做出明確規(guī)定前提下，特別指出換電模式車輛可獲得獨(dú)有政策。
不可否認(rèn)，《通知》給了充電模式更大的發(fā)展空間。但從消費(fèi)者角度而言，使用層面便捷性才是其打開市場(chǎng)大門的關(guān)鍵。
電池標(biāo)準(zhǔn)制約換電前行
“雖然充電模式成為市場(chǎng)主流選擇，但不代表充電模式就完美無暇。”科技部新能源汽車項(xiàng)目評(píng)審專家詹文章在接受《中國(guó)消費(fèi)者報(bào)》記者采訪時(shí)表示，這也是我國(guó)鼓勵(lì)充電新模式的關(guān)鍵所在。
事實(shí)上，現(xiàn)有充電模式存在著充電時(shí)間長(zhǎng)、動(dòng)力電池成本較高等先天問題，影響著消費(fèi)者的體驗(yàn)感受。以充電時(shí)間為例，主流新能源車慢充方式大多在7個(gè)小時(shí)左右(快充方式會(huì)損傷電池健康狀態(tài)，故不建議使用)，較長(zhǎng)的充電時(shí)間勢(shì)必會(huì)影響消費(fèi)者的用車體驗(yàn)。
詹文章表示，在可預(yù)見的幾年內(nèi)，技術(shù)發(fā)展還無法完全改變這一現(xiàn)狀。這個(gè)問題還將伴隨新能源車主用車生活一段時(shí)間。
基于這樣的前提，業(yè)內(nèi)一直在進(jìn)行換電模式的探索和嘗試。換電模式具有即換即走、無需等待的優(yōu)勢(shì)，且消費(fèi)者可以選擇租賃電池，降低購(gòu)車成本。但關(guān)于換電站的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)卻進(jìn)展遲緩。
王秉剛認(rèn)為，換電模式發(fā)展緩慢的根本原因不是因?yàn)榻ㄔO(shè)換電站需要增加額外投入成本，而是在于新能源車動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)不盡相同，甚至部分車企旗下車型標(biāo)準(zhǔn)也各有不同，千差萬別的動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)致?lián)Q電站無法根據(jù)市場(chǎng)所需儲(chǔ)備動(dòng)力電池，也就無法開展實(shí)際運(yùn)營(yíng)。
在新能源車主流車企中，目前僅有三家車企提供換電服務(wù)模式，也是主要服務(wù)于自家旗下新能源車型。其余車企均采取充電樁方式為車輛補(bǔ)充能量。其實(shí)，動(dòng)力電池改為統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)并非新話題。但不同車企考慮到生產(chǎn)成本、電池特點(diǎn)、材料屬性以及規(guī)格型號(hào)等多方面因素，致使這一問題始終未得到解決。當(dāng)然，這其中也有動(dòng)力電池多元化發(fā)展的因素。
前不久推出的“刀片電池”，電池體積更小、更薄，但卻與傳統(tǒng)動(dòng)力電池基本規(guī)格大相徑庭。該電池zui大變化是取消了電池殼體結(jié)構(gòu)梁，而把電池系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度建立在電芯的結(jié)構(gòu)之上。
3月份，江淮新能源也發(fā)布了業(yè)內(nèi)首個(gè)蜂窩電池技術(shù)，它采用蜂巢結(jié)構(gòu)的仿生設(shè)計(jì)，通過外延包覆的UE技術(shù)，實(shí)現(xiàn)單元化封裝，電芯尺寸和常規(guī)動(dòng)力電池也有很大區(qū)別。
針對(duì)動(dòng)力電池多樣化的特點(diǎn)，早在2016年，工信部曾發(fā)布《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》推薦性標(biāo)準(zhǔn)，其中對(duì)動(dòng)力電芯推薦了18款尺寸規(guī)格。但是，各大車企出于種種市場(chǎng)考慮，針對(duì)不同車型所推出的電池包和電池模組尺寸千差萬別，18種規(guī)格并不能涵蓋市場(chǎng)上所有的電池種類。
詹文章表示，在乘用車領(lǐng)域，上百款車型涉及多種電池模組，怎樣才能匹配這些不同型號(hào)的電池模組進(jìn)行換電，換電站需要提前儲(chǔ)備多少不同型號(hào)電池模組數(shù)量供市場(chǎng)使用?他認(rèn)為，在沒有實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)前，換電模式大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用可能性很小。
換電過程安全性受關(guān)注
安全性，是消費(fèi)者用車的基本前提。換電過程安全性備受關(guān)注。
與其他商品不同，在汽車生產(chǎn)過程中，任何一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，哪怕是細(xì)小螺絲釘缺失或灰塵飛入都有可能給車輛品質(zhì)帶來影響。而消費(fèi)者要選擇換電模式，在每次更換電池過程中，不可避免地會(huì)涉及拆卸、安裝等環(huán)節(jié)，自然會(huì)讓消費(fèi)者擔(dān)憂。
常規(guī)認(rèn)為，一輛新能源車完成換電過程可能只需要三分鐘左右，但實(shí)際上完成整個(gè)換電過程并非易事。
王文軒表示，電池與車體連接技術(shù)復(fù)雜性極高，這對(duì)換電精度技術(shù)和產(chǎn)品研發(fā)設(shè)計(jì)都提出了更高要求。如果某個(gè)操作過程不夠精密，動(dòng)力電池就不能保持長(zhǎng)期穩(wěn)定工作狀態(tài)，由此導(dǎo)致接觸不良現(xiàn)象發(fā)生。這也是主流車企對(duì)換電技術(shù)持觀望態(tài)度的主要原因之一。
此外，車輛日常使用過程中在經(jīng)過顛簸路段時(shí)，或遭到撞擊后車輛底盤有可能發(fā)生一定狀態(tài)的變形，這時(shí)候?qū)﹄姵剡B接的匹配度考驗(yàn)更大。
王秉剛表示，為了確保電池安裝過程安全性，建議車企技術(shù)人員或換電站在對(duì)車輛換電前，首先對(duì)車身做仔細(xì)檢查，通過規(guī)范化操作來規(guī)避隱患，從而提升換電過程安全性。
但無論如何，換電時(shí)間短、價(jià)格低、不擔(dān)心電池使用衰減等優(yōu)勢(shì)逐漸顯現(xiàn)，可以滿足消費(fèi)者對(duì)新能源車多個(gè)實(shí)際需求，有著更廣闊的市場(chǎng)機(jī)遇。北京理工大學(xué)教授孫逢春在今年百人會(huì)高峰論壇上明確表示，換電模式應(yīng)用是提升新能源車銷量很好的運(yùn)營(yíng)模式。
