這應該是許多純電動車車主都看見過的冷笑話。的確，從純電動車發(fā)展至今，補能速度和使用便利性，一直是其爭議最大的地方。尤其是在剛剛結(jié)束的春節(jié)假期，有不少車主選擇開車回家，純電動車的弊端在此時就會被無限放大。
盡管現(xiàn)在大多數(shù)車企都宣傳NEDC續(xù)航在500公里以上，但拋去本身的續(xù)航縮水，電池在高速行駛下耗電量會加快，以及空調(diào)等車內(nèi)設(shè)施耗電，這也導致純電動車的單次高速續(xù)航里程通常都在200-300公里左右，在高速上找充電樁充電就成為了“世紀難題”。即便找到了，不同充電樁的電壓和充電速度還有可能不同，實際體驗感不佳。
車友群內(nèi)的網(wǎng)友分享了自己的春節(jié)回家歷程，“本來8個多小時的路程，最后花了將近兩倍的時間。不少充電站都有扎堆充電的現(xiàn)象，可以說是充電1小時排隊4小時，期間人還不敢走開，你也不知道什么時候就往前走了，而且排隊的人太多怕有插隊，以后節(jié)假日出行還得提前規(guī)劃好充電路線。”
截至2021年底，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施保有量為261.7萬臺，而新能源車保有量已經(jīng)接近800萬輛，并且這一數(shù)據(jù)將在近兩年飛速增長。補能焦慮已成為新能源汽車市場發(fā)展的“攔路虎”，在此情況下，另一種補能方式——“換電”被重新拿到臺面上討論，成為了行業(yè)熱詞。
目前換電主要用于重卡以及運營車輛，C端市場只有蔚來在堅持換電。近期，寧德時代、吉利等品牌也紛紛入局，未來隨著換電技術(shù)日趨成熟，以及行業(yè)技術(shù)標準建立，換電模式有望繼續(xù)加速推廣，給產(chǎn)業(yè)提供了很大想象空間。
【·換電市場不斷成熟】
如何理解純電動車換電？簡單來說就像我們十多年前用的手機一樣，沒電了以后可以把背蓋掀開，能夠自由拆卸電池，換個滿電的上去就能繼續(xù)用，省去充電的時間。
換電在電動車領(lǐng)域并不是一項新技術(shù)，第一個“吃螃蟹”的是以色列Better Place公司，于2007年開始運營換電（只支持雷諾品牌）。不過當時純電動車保有量很低，用戶也不接受這類產(chǎn)品，加上電池的成本和運營費用較高，導致該公司在2013年就宣布破產(chǎn)。同年特斯拉也曾嘗試進行換電，由于政策和無法盈利等原因，最后決定朝向快充發(fā)展。
國內(nèi)其實一直也在研究發(fā)展換電模式，第一階段從2008年左右開始，主要以示范基地為主，用于提升國內(nèi)用戶對于電動車的接受度，隨后逐漸用于商用和運營車輛中，不過在C端市場很少能看到。從海內(nèi)外的經(jīng)驗看，政策環(huán)境、技術(shù)水平、成本因素和市場規(guī)模制約了此前換電模式的發(fā)展。
而讓大眾用戶真正認識到這項補能模式，則是蔚來在2020年發(fā)布的BaaS電池租賃計劃，車主可以將需要更換電池的汽車開進換電站，全自動機器手臂會幫助拆卸舊電池，并重新安裝新電池，以及后續(xù)的自檢工作。相比小鵬、特斯拉、威馬等電動品牌，換電成為了蔚來的獨特競爭優(yōu)勢。
隨后在2021年底，中汽協(xié)正式發(fā)布《電動乘用車共享換電站建設(shè)規(guī)范》，標志著換電標準模板的建立。換電模式標準的制定可有效解決之前的換電平臺和裝置技術(shù)、換電電池包通信協(xié)議、電池包技術(shù)、換電機構(gòu)技術(shù)等問題，推動主機廠、電池供應商以及第三方運營機構(gòu)統(tǒng)一標準，共同擴大換電市場。
快電聯(lián)合創(chuàng)始人于翔表示，未來每臺電動汽車都應該具有換電能力，換電不僅是一種能源補給方式，還將改變能源結(jié)構(gòu)。未來的充換電站，不僅僅是補給網(wǎng)點，還將成為車網(wǎng)聯(lián)動的節(jié)點，以及綠電、儲能新型能源、可再生能源網(wǎng)絡的節(jié)點性網(wǎng)點，是未來整體能源變革當中至關(guān)重要的一環(huán)。
【·解決補能痛點】
傳統(tǒng)充電耗費時間長，充電樁布局不合理，是換電模式復起的主要原因，它能夠較好地解決電動車發(fā)展痛點。工業(yè)和信息化部副部長辛國斌曾表示，我們要支持新技術(shù)、新業(yè)態(tài)、新模式的創(chuàng)新發(fā)展，鼓勵企業(yè)研發(fā)新型充電和換電技術(shù)，探索車電分離的模式應用，來滿足不同市場的需要。
僅從補能模式來看，換電相比傳統(tǒng)充電模式有非常多的優(yōu)勢。首先就是增加用戶出行便捷度，當前換電站的整個換電過程用時短，和傳統(tǒng)汽油車加油時間相近，而奧動新能源更是發(fā)布了20秒換電站。在高速公路服務區(qū)的充電樁數(shù)量較少，充電速度慢，無法滿足大量新能源汽車長途行駛的需要下，換電站能彌補充電樁的缺口，解決里程焦慮。
第二，換電有助于延長動力電池壽命，提升安全性。由于三元鋰電池的特性，快充無可避免的會對鋰電池造成一定的損耗，縮短電池壽命，使得續(xù)航里程不斷縮水。換電模式下的電池將由供應商統(tǒng)一管理，相比用戶自己維護更加有效，極大程度上將電池的損耗降到最小，不僅延長了壽命，同時提高了安全性。
第三點同樣非常重要，就是降低了用戶的購車門檻。以蔚來為例，選擇Baas電池租賃業(yè)務的用戶能在購車時省下最多超過10萬元，而每個月的電池租金只需1千元左右。由于純電動車的特性，動力電池占到整體價格的40%左右，如果在換電模式下采用車電分離后，可有效降低電動車首次購置成本。同時，電動車電池技術(shù)不斷進步，導致二手車折價率非常高，換電模式下，電動車的殘值也能被更好的保留。
奧動新能源集團營銷中心總經(jīng)理黃春華接受采訪時曾表示，“換電模式發(fā)展到未來，可能只剩下兩三種或者是一兩種標準化的規(guī)格電池。在這種情況下，用戶買車不用再考慮電池，買蔚來、上汽、合眾只是買一個車架子。未來電動車的使用成本會大幅下降，車電分離模式下，多跑多付，少跑少付。”
此外，還能解決老舊小區(qū)無法安裝充電樁，導致補能不便的問題。像北上廣這些電動車的主力市場，有很多用戶都是住在老舊小區(qū)里，在10-20年前社區(qū)規(guī)劃時，肯定沒有考慮到充電樁建設(shè)，并且鋪設(shè)充電樁后將加大小區(qū)的電力負荷，老舊小區(qū)的充電樁建設(shè)是一個社會難題，很難辦。如果采用換電模式的話，從根本上減少了充電樁的使用，這個問題就可以得到有效解決了。
結(jié)語：
換電模式或許就和當初的新能源車發(fā)展一樣，從開始的運營市場，最后都會進入到C端用戶身邊。換電模式現(xiàn)階段最大的難度在于如何在產(chǎn)業(yè)萌芽階段，將技術(shù)和商業(yè)模式完美融合，提前搶占到合理的布點，以及用戶心智。
從宏觀層面來看，國家一直堅持發(fā)展新能源汽車的國家戰(zhàn)略不動搖，推動汽車與能源、交通、信息通信等產(chǎn)業(yè)的加速融合，促進智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，并且在優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)、碳中和等背景下，換電模式一定會擁有強大的發(fā)展空間。
13年時間里，換電經(jīng)歷了出道即巔峰后的無人問津，又借助行業(yè)春風重新成為了新風口。未來換電究竟能否成為補能的主旋律還無法輕易下結(jié)論，快速更迭的新能源行業(yè)總歸要交由市場給出答案。在這場融合車企、供應商、運營商的全行業(yè)角逐中，一場新的大戰(zhàn)即將拉響。
