隨著電動汽車大面積普及，為提高用戶充電體驗以及滿足特定場景的快速充電需求，發(fā)展大功率充電已然成為市場剛需。在此背景下，超級快充（超充）成為產(chǎn)業(yè)熱捧的對象。2023年以來，整車、電池等多類企業(yè)加速超充技術(shù)研發(fā)，與此同時，全國多地也提出了建設(shè)“超充之城”“超充之都”的目標。各方加持下，超充正迎來黃金發(fā)展期。
超充技術(shù)“加速跑”
根據(jù)不同充電速度，目前充電樁可分為慢充、快充和超充三類。其中，快充和超充是基于直流充電技術(shù)的高壓快速充電方式。目前，國內(nèi)尚沒有明確超充的標準定義，從車企視角來看，能實現(xiàn)加油般速度的充電才算超充。
業(yè)內(nèi)人士認為，超充產(chǎn)業(yè)鏈要形成閉環(huán)，作為輸入端的各類電動車、電池，以及作為輸出端的超級充電樁均不能缺席。在電池端，為匹配市場快速補能需求，寧德時代、蜂巢能源等主流電池企業(yè)已陸續(xù)推出超、快充動力電池。例如，2023年9月，寧德時代發(fā)布全新4C超級快充電池。
各汽車品牌也在積極開發(fā)支持超充的車型。提高電動車電壓平臺可以大幅提升整車運行效率、縮短充電時長，目前，比亞迪等多家車企已陸續(xù)推出800V高壓電氣架構(gòu)以及450kW以上的超級快充。
除了車端的高電壓升級，超充樁的配套也是實現(xiàn)快速補能的重要舉措。2023年12月，蔚來汽車發(fā)布全新640千瓦全液冷超快充樁；同年10月，理想汽車公布5C超充站建設(shè)新進展。
大規(guī)模普及仍需時間
有分析指出，超充樁只有與匹配的高壓快充新能源汽車車型、高倍率電池“搭配”在一起，才能實現(xiàn)充電的最大峰值功率。不過，在市場終端，搭載超充電池的車型具體上市時間還不確定。另外，受限于技術(shù)、成本等難題，距離大范圍普及800V高壓平臺還有很長一段路要走。
車夫咨詢合伙人曹廣平向記者表示：“大量車企瞄準800V系統(tǒng)是為了在快充速度上超越競爭對手，贏取市場。同時，在‘鐵鋰’回歸之后，一時很難再找到突破電池能量密度天花板且能落地的材料體系，因此，電池快充速度成為一個突破口。此外，碳化硅等功率模塊的使用，使得800V系統(tǒng)成為必然趨勢。”
不過，曹廣平認為，雖然搭載高電壓平臺的車型還會持續(xù)增多，但增速不會太快。
隨著高壓車型扎堆上市，超充樁建設(shè)也需進一步提速。目前來看，可匹配超快充車型的充電樁數(shù)量還遠達不到需求。曹廣平表示，可匹配超快充車型的充電樁數(shù)量之所以增長較慢，主要因為充電樁電功率和電壓提升還需一定時間，另外車企應(yīng)用這些技術(shù)也需時日。
應(yīng)根據(jù)用戶需求合理搭配
超充技術(shù)雖然受到追捧，但在受訪人士看來，并不是任何一個地方都適合布局超充。
“超充站不可能星羅棋布，只有建在交通要道、補能次數(shù)密集、服務(wù)次數(shù)多的地方才能快速回收投資成本。”汽車行業(yè)分析師鐘師在接受記者采訪時表示，“在選擇超充站布點時，企業(yè)、電站投資方肯定會考慮到經(jīng)濟效益，并不會因為超充站效率高就盲目進行替換，這樣投資上吃不消，也完全沒必要。投資方肯定會優(yōu)先選擇充電用戶流轉(zhuǎn)速度快、能夠快速回本的地點建設(shè)超充站。”
鑒于用戶在不同場景下對于充電補能存在不同需求，華為充電網(wǎng)絡(luò)業(yè)務(wù)總裁劉大偉近日建議：“要建設(shè)以超快充為主的高質(zhì)量充電基礎(chǔ)設(shè)施目標網(wǎng)，讓車、樁、網(wǎng)協(xié)同發(fā)展。在城際充電場景，在高速、國道等服務(wù)區(qū)或加油站，實現(xiàn)超充100%覆蓋；在公交、物流、礦山等快周轉(zhuǎn)專用場站，要實現(xiàn)兆瓦級超充覆蓋；在城市公共充電場景，實現(xiàn)‘廣覆蓋’，打造1公里以內(nèi)的超充圈；在居民小區(qū)等駐地場景，則應(yīng)推廣智能有序直流慢充方案。”
曹廣平將新能源車充電行業(yè)與傳統(tǒng)燃油車加油行業(yè)進行了比較。“電力系統(tǒng)分布廣泛，客戶對充電速度和場景需求比加油要多種多樣，且位置、場景、緊急程度等變化多端。因此，慢充、快充、超充將來必然是共生關(guān)系。比如，商用場景的車型可能很需要超充，而家庭用戶尤其是中老年家庭用戶對超充的需求可能并不大，大多數(shù)時候還是會用慢充。”
