在一個雨下得比依萍找她爸要錢那天還大的后半夜，你孤身一人駕駛著先進的智能電動車，行駛在狹窄漆黑的二級縣道上，目的地是 200 公里外的老家。盡管表顯 220 公里的剩余續(xù)航看上去足夠撐到終點，但純電車天生的 " 虛弱體質 " 讓你一陣陣心慌。
短暫的心理斗爭后，你決定駛入距離最近的服務區(qū)，進行補能。
半小時后，你開進服務區(qū)，展現(xiàn)在面前的，是泥濘不堪、沒有雨棚的充電車位，污垢包漿、四散在地的充電線纜，以及不下車靠近就根本無法確認是否正常工作的充電樁。
風越刮越烈，雨越下越大，水洼越積越深，續(xù)航里程越停越少。這時的你，面臨兩個選擇：第一，下車拔槍充電，淋成落湯雞肯定沒跑，還能 " 附贈 " 一手一腿的黃泥；
第二，果斷開車走人，" 賭 " 下一個服務區(qū)的充電條件，會比這里好。
進退維谷的你，心中升騰起一個想法：要是能有 " 人 "，幫我拔下這把槍，充上這個電，該多好啊。
事實上，早在 2018 年，中國智能電動車公司蔚來，就用真實的人，通過" 一鍵加電 "這種途徑，打通了 " 替您補能 " 的服務閉環(huán)。用戶只需在 APP 上下單，然后耐心等待服務專員到來即可。" 加電小哥 " 會嚴格遵照云端大數(shù)據(jù)計算出的最佳補能手段，或是開去充電，或是去換電站換電，或是開著奶爸車上門充電。
" 一鍵加電 " 體驗非常不錯，可痛點也很明顯：用戶要離開自己的愛車，去別處熬過這段補能時光。盡管蔚來反復強調，會 " 確保在最短時間內完成加電 "，但在前述暴雨 + 泥地場景下，用戶下車后去哪里，怎么去是個問題；而對用戶來說，花近 200 元人民幣專門呼叫一個人大老遠跑過來，只做一個 " 拔槍 " 動作，不僅浪費資源，也免不了被人指摘這樣的行為有些過于 " 小布爾喬 " 式的矯情。
那么，有沒有一種補能方式，可以一次性解決用戶 " 槍臟線重 "、" 必須離車 "、" 操作繁瑣 " 的使用痛點，并且顛覆當下 " 車要找樁 " 的充電底層邏輯呢？
有，而且辦法很簡單，換一個 " 人 " 就完事了。
這個 " 人 " 就是既沒有情緒波動，也不要一毛錢加班費的" 機器人 "。
還得是馬斯克
2015 年 2 月，44 歲的埃隆 · 馬斯克選擇打開自己的 " 潘多拉魔盒 "，釋放了可能是歷史上最具 " 行業(yè)破壞力 " 的一臺跑車—— Tesla Model S P85D 。其 3.3 秒的百公里加速能力不僅讓全世界人民在加速瞬間激動得漲紅了臉，也讓那些殿堂級的燃油超級跑車制造商羞紅了臉。更重要的是，Model S P85D 讓不少 " 燃油腦袋 " 的刻板認知碎了一地：原來，造一臺貼地飛行的 supercar ，并不像他們在紀錄片里說得那樣難。
不過，這只是馬斯克讓現(xiàn)代汽車工業(yè)從燃油進化到純電過程中的一小步。我們知道，彼時的純電車受限于電池性能，續(xù)航里程大多寒磣得不忍直視，百萬級 Model S P85D 字面上的 NEDC 續(xù)航也沒超過 500 公里。" 冒險家 " 馬斯克當然不愿原地坐等電池技術突破性進展帶來的續(xù)航提升，他開始從另外一條路上尋找答案。
這條路，就是充電。
在回復一位推特熱心網(wǎng)友的提問時，老馬描繪了這樣一種未來出行場景：坐進特斯拉，說出要去的地方，車會自動行駛到該地點。隨后，你去上班、購物、打網(wǎng)球，車會評估當前電量狀況和后續(xù)出行需求，自動尋找最近的可用充電樁，開過去，停進專屬車位，充電蓋打開，充電線自動插進充電口開始補能。結束后，充電線自動拔出歸位，車輛自動駛離。
一句話總結就是：把車停穩(wěn)，剩下的交給特斯拉。
這樣的出行體驗，別說 2015 年了，就算是現(xiàn)在聽到，也依舊覺得令人無限向往。想讓科幻電影中的場景落地，其實除了宏大的自動駕駛敘事外，一條外形 "The Terminator" 味兒爆表的多關節(jié)機械臂，才是能閉環(huán)整個過程的領銜主演。
馬斯克給這條機械臂起了一個很賽博朋克的名字：Snakebot Autocharger Prototype，蛇形自動充電機器人原型機。
正如這張可能會引起部分人不適的動圖展示的那樣，固定在地面（理想狀況是墻面）上的蛇形充電機器人在監(jiān)測到車輛入位后，充電頭會主動尋找充電口進行對接充電。
全程無需一位真實的人類參與，既沒有一臉焦慮的車主，也沒有沒有笑容可掬的補能小哥，有的只是機器和機器之間靜謐無聲的連接通訊，傳輸能量，大愛無疆。
雖然這條蛇形自動充電機器臂全程只做了" 找、插、充 "，可這三個動作一點也不 " 簡單 "，其難度甚至高到特斯拉直到今天都無法將這條機械臂量產。
首先，這條蛇形自動充電機器臂有二十個關節(jié)。關節(jié)多的好處是自由度高，壞處是設計、制造、算法難度成倍增長。而常見的量產垂直串聯(lián)多關節(jié)機器人只有六個關節(jié)，數(shù)量是特斯拉蛇形自動充電機器臂的三分之一。
其次，像特斯拉這樣把多節(jié)機械臂放在固定基座上的做法，對電機的要求過于 " 變態(tài) "。因為多節(jié)機械臂電機的承重隨電機數(shù)目和到末端的距離呈線性增長，基座上的第二個電機在承重的同時，還要控制體積，幾乎是不可能量產的臆想。如果投入使用后，充電次數(shù)多，需要頻繁調用機械臂，對制造材料的耐磨要求又會隨之提高。這就要電機必須同時滿足 " 重量輕、體積小、高耐磨 " 的魔鬼三角。
最后，讓充電槍對準充電口的全程，不亞于一次汽車的自動駕駛。用激光雷達確定待充電車與機器人本體的位置，用攝像頭確認充電口所在的位置，再用 3D 攝像頭捕獲三維位置數(shù)據(jù)，與攝像頭獲取的二維視覺數(shù)據(jù)進行融合，確保" 一插即中，不偏不倚 "。
在反復權衡后，特斯拉雖然明面上沒有說自己放棄自動充電機器人，但在技術路線的選擇上，馬斯克的態(tài)度已經非常明確。就在這個 6 月，特斯拉收購了成立于 2016 年的德國無線充電系統(tǒng)專業(yè)企業(yè) Wiferion ，該公司的核心業(yè)務是制造非接觸式感應充電器，即大家熟知的 " 無線充電 "。
即便是對機器人有無限熱情的馬斯克，最終的選擇也是將自動充電機器人束之高閣，是不是意味著這條技術路線走不通？
一家美國公司，和一家中國車企，不這樣認為。
體面，太體面了
除了蛇形機械臂本身的制造難度外，自動充電機器人還有以下三個維度的考驗：
第一，如果提供的是公共充電服務，那么不同車型的充電口位置不同，充電蓋開啟協(xié)議不同，充電需求也不同。這就要求機器人先得自動識別出這臺車，再對當前的電池狀態(tài)進行讀取，最后根據(jù)車輛 BMS 的設定，確定充電模式和速度，最終實現(xiàn)快速滿電。
根據(jù)電動汽車自動充電機器人產品和服務提供商享奕科技公布的數(shù)字，自動充電機器人充電口的定位精度應達到 0.2mm ，就是說機器人相對車輛的空間位姿精度達到 0.2 mm，角度應達到 0.1° 。從充電口定位到插拔完成時間小于 30 秒，插拔成功率高于 98% ，使用壽命高于 8 年，能在零下 30 ℃ 甚至更低的環(huán)境下正常工作。
第二，復雜環(huán)境下，充電口的精確識別與定位難度會大幅提升，比如在光線環(huán)境不佳的地庫、下著大雨的深夜，濃霧遍布的清晨等，都對自動充電機器人圖像識別與定位算法的穩(wěn)定性有極高要求；
第三，自動充電機器人在拔插充電槍時動作是否 " 溫柔 "。每臺純電車充電口的位置和角度不盡相同，如果控制算法不夠先進，拔插動作不夠絲滑，輕則會造成充電槍、充電口的非正常磨損，重則直接折斷充電槍，造成安全事故。
當然，辦法總比困難多。
固定在基座上的自動充電機器人對車輛停車的準確性要求很高，以此出發(fā)，市面上出現(xiàn)了兩種解決方案。
第一種是來自美國充電技術公司 EV Safe Charge 推出的 ZiGGY 移動充電機器人，它的設計理念是少動槍，多動樁，即：The EV charger that comes to you.
本質上， ZiGGY 是裝有四個輪子的超大號移動充電寶。用戶在手機上下單后， ZiGGY 會提前駛入該停車場，并預先占據(jù)一個車位，識別車位編號后，將具體位置發(fā)還。用戶只需把車停到指定車位， ZiGGY 就會緊挨著你的車停好。接著，你從 ZiGGY 上取下充電槍，把它插到你的車上進行補能。
雖然最終的插槍操作，依然要真實的人類來完成，不怎么先進，但考慮到 ZiGGY 會搶車位，也算一功抵一過了。畢竟在一二線城市和節(jié)假日的高速服務區(qū)，一個來即能停的車位遠比一把充電槍來得金貴。
考慮到充電盈利微薄，ZiGGY 還在車身兩側搭載了兩塊超大號液晶屏，除了顯示基礎的充電服務信息外，還可以接廣告恰飯養(yǎng)活自己。
利用類似 " 少動槍，多動樁 " 思路打造的，還有來自遠景動力的摩奇充電機器人（MOCHI）。相比 ZiGGY ，摩奇更先進的點在于全程 " 無接觸 "，手機下單，服務區(qū)域內的充電機器人接單，開始找車，找到后自動拔槍充電，完成后自動拔槍開走。根據(jù)遠景動力公開的數(shù)據(jù)，摩奇充電 2 小時，可以增加約 600 公里續(xù)航。
這種方案的邏輯底座是 " 樁位分離 "，非常適合一些無法增加固定式充電樁的老舊建筑（辦公室、商場或公寓大樓）。且完全不需要費錢、費力、耗時的基建、安裝和維護， ZiGGY 沒電了，會自己找地方 " 喂飽 " 自己，運營商要做的唯一維護，可能就是給那兩塊大屏幕擦擦指紋印。
第二種是汽車公司更傾向選擇的 " 樁位一體 "。
比如理想汽車最近公布的自動充電機器人，就是在自建充電站內，先用自主泊車 AVP （Automated Valet Parking）技術，讓車遵照預先設定好的位置，精準停入車位，隨后充電機器人從樁內伸出，充電槍前端進行一次 90 度彎折，對準車輛充電口，實施充電。完成后，自動拔出充電槍，自動結算。
從公布的 CG 動畫來看，理想汽車沒有選擇難度極高的蛇形機械臂，而是采用成本不低，但還是能量產的六自由度協(xié)作關節(jié)機械臂。這與路特斯在今年 5 月公布的全球第一款量產 " 閃充機器人 " 充電樁在機械臂模塊上的選擇思路異曲同工。
路特斯方案的不同點在于，它有一個可橫向伸縮機械臂的底座，還在地面上配載了供充電系統(tǒng)移動的軌道，以此來適應不同品牌車輛的充電口位置和停車狀態(tài)。
從用戶體驗上看，自動充電機器人無疑當下最體面的方式。相比加油，全程不用下車，有 " 人 " 幫你插；相比換電，省去特地開到固定場所的時間，在停車場就能靈活搞定；相比 " 一鍵加電 "，不用擔負 " 搖人過來只做件小事 " 的心理愧疚感。
不信你找找，還有比自動充電機器人對純電車用戶更友好的補能方案嗎？
寫在最后
體面歸體面，友好歸友好，靈活歸靈活，但自動充電機器人注定無法成為解決用戶充電焦慮的主流方案，最多是個補充。
它四處可去，但單機儲能上限低，比如大眾汽車推出的充電器人電池容量只有 25 度，充一臺 100 度電池容量的車，至少得換四個機器人；
它機動性強，但由此帶來的維護成本，比固定充電樁高。加上，機器人本身到處跑就得耗電，為它充電就要另外付錢，這些成本最終會轉嫁到用戶身上，導致單次補能成本高的令人難以接受。
如果說，充個電中途多換幾個機器人，電動車主還能勉強接受的話（畢竟節(jié)假日充電一排就是 2 小時起步），那呼喚一次機器人花錢更多，電動車主指定不愿意買單。
畢竟，買電車的人，可都是主打實用主義的價格敏感型用戶。
