車市持續(xù)下行，給中國汽車產(chǎn)業(yè)帶來巨大沖擊。8月底，上市車企的半年報陸續(xù)發(fā)布，“成績單”一片慘淡。
21世紀經(jīng)濟報道統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，A股和港股的17家乘用車企業(yè)中，有12家企業(yè)凈利潤下滑，5家凈利潤增長的企業(yè)是新能源汽車銷量較大的比亞迪和北汽新能源、陷入巨額虧損略有收窄的一汽夏利和*ST海馬，以及因上年同期提計資產(chǎn)減值而使投資收益增加的東風集團股份。
無論是中國汽車“一哥”上汽集團、自主品牌龍頭吉利汽車，還是坐擁高利潤豪華品牌的華晨，抑或是三線品牌生存空間遭到擠壓的力帆、眾泰，盈利能力都在減弱。
12家商用車企業(yè)中，除了兩家頭部企業(yè)宇通和福田汽車以及扭虧的安凱客車之外，有9家企業(yè)利潤出現(xiàn)下滑。
對于車企業(yè)績的下滑，業(yè)內(nèi)早有預期。市場的整體銷量下滑是直接影響因素。2019年上半年，在宏觀經(jīng)濟放緩、國六提前落地和汽車市場趨向飽和的多重因素影響下，我國汽車產(chǎn)銷量分別為1213.2萬輛和1232.3萬輛，同比下降13.7%和12.4%。其中，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成61.4萬輛和61.7萬輛，比上年同期分別增長48.5%和49.6%。
受到影響的不僅是車企，整個產(chǎn)業(yè)鏈都處在“水深火熱”之中。產(chǎn)業(yè)鏈上游，由于訂單的減少，多家汽車零部件企業(yè)營收利潤下滑；產(chǎn)業(yè)鏈下游，終端市場需求減弱，有的經(jīng)銷商集團以“利潤”換“銷量”導致利潤下降。
車市的持續(xù)負增長，中國汽車行業(yè)也在經(jīng)歷新的洗牌。依靠合資品牌“躺著賺錢”的時代已經(jīng)過去，長安福特在華銷量一蹶不振，上半年長安汽車巨虧22.4億。依靠“山寨”博眼球的時代也已經(jīng)過去，幾家邊緣的自主品牌正處在生死邊緣。
在告別了從1000萬到近3000萬高速增長的“黃金十年”，市場已經(jīng)進入了新的“拐點”。
“消失”的利潤
上半年，車企利潤下滑的幅度超出預期，上汽、廣汽、吉利、長城多家頭部企業(yè)營收利潤齊下滑。
上汽集團公布的2019年半年度報告顯示，上汽集團今年上半年實現(xiàn)營收3762.93億元人民幣，同比下降19.05%，實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤137.64億元，同比下降27.49%。上汽集團自整體上市后十年來首次利潤下滑。
上汽集團上半年實現(xiàn)整車銷售293.7萬輛，同比下降16.6%。在銷量下滑的情況下，單車售價也有所下降。以主營業(yè)務(wù)收入與整車銷量之比粗略衡量，今年上半年上汽集團單車收入12.22萬元，同比下降3%。同時，單車利潤也有所下降。
上汽集團在財報中提到，報告期內(nèi)曾開展“以舊換新”獎勵活動來提振終端零售，并修訂了員工購車實施方案，調(diào)動廣大員工積極性，進一步挖掘內(nèi)部需求；此外，還壓縮了費用預算，全員過“緊日子”。
刺激銷量成為上半年車企的“共同課題”，最直接的做法就是“降價”。
從多家企業(yè)的財報中，可以清楚地看到，單車凈利正在普遍下降，其中自主品牌更加明顯。
上半年，吉利汽車營業(yè)收入同比減少11.4%，而同期凈利潤下滑高達40%；長城汽車營業(yè)收入同比減少15%，而同期凈利潤下滑高達58.95%。自主品牌銷量冠亞軍凈利潤下滑的幅度，都遠超營收下滑的幅度。
上半年，吉利汽車實現(xiàn)銷量65.17萬輛，同比增速為-15%，吉利汽車主動為經(jīng)銷商提供了較高的折扣和優(yōu)惠，導致上半年毛利率降至17.8%，相比去年同期下滑2.4個百分點。
長城汽車的單車毛利也在下降。民生證券在一份長城汽車的中報點評報告中提到，市場競爭激烈背景下公司提高產(chǎn)品優(yōu)惠讓利消費者，上半年長城汽車單車收入同比下滑17.3%至7.9萬元，單車利潤方面，長城汽車二季度單車凈利潤為2847元，環(huán)比一季度的2265元提升25.7%（基于歸母扣非凈利潤和銷售銷量口徑）。
不過，2018年長城汽車的單車利潤率為5100元。簡單來說，現(xiàn)在長城賣出兩輛車賺的錢和以前一輛車的水平差不多。
但是，汽車行業(yè)是規(guī)模經(jīng)濟，規(guī)模越大，越能夠分攤成本。從正常的發(fā)展規(guī)律來看，隨著銷量規(guī)模的增加，可以分攤研發(fā)、生產(chǎn)等方面的成本，從而發(fā)揮出規(guī)模效應(yīng)。
背后的原因是，幾乎所有的車企上半年都在糾結(jié)一件事，選擇保銷量還是保車價和品牌，大部分車企都在從中尋找平衡點。
長城汽車董事長魏建軍對市場份額極為看重，在他看來，長城汽車縱使讓利潤，也絕不讓市場。因此，上半年，長城汽車才能在激烈的市場競爭中力保市占率增長。
對于自主品牌而言，這并不容易。由于車市不景氣，加上國五國六切換等因素影響，市場的價格體系猶如“多米諾骨牌”般倒下，為了保證規(guī)模，在負增長的情況下，很多車企只能以價換市，豪華品牌的價格和市場下探，擠壓主流合資品牌的生存空間，主流合資品牌又把壓力傳導給自主品牌。
特別是以長城汽車等中國品牌所擅長的SUV領(lǐng)域，這兩年隨著大眾豐田等跨國車企發(fā)起的強大產(chǎn)品攻勢，生存空間受到嚴重擠壓。而曾經(jīng)一度依靠幾款SUV產(chǎn)品取得過短暫輝煌的三線自主品牌，也已經(jīng)很難在市場卡位。
整體來看，在中國車市價格戰(zhàn)之下，沒有真正意義上的“贏家”，但叢林的生存法則就是如此殘酷。
上半年，有多家車企遭遇虧損。其中，虧損額最大的是長安汽車，虧損高達22億，主要原因在于長安福特和長安馬自達銷量的下滑。另外4家出現(xiàn)虧損的是眾泰汽車、一汽夏利、力帆股份和*ST海馬。
這些企業(yè)出現(xiàn)虧損并不意外。
從規(guī)模上看，上述幾家企業(yè)的規(guī)模都不大。眾泰汽車上半年銷量下滑44%至6.3萬輛，*ST海馬的力帆股份的銷量也分別只有1.44萬輛和2.2萬輛，而一汽夏利的銷量只有不到4000輛，虧損額卻高達5.51億。
這些企業(yè)都在尋找活下去的機會與辦法。海馬汽車正在盤活閑置資產(chǎn)，今年4月和5月，海馬汽車兩次出售，決定變賣401套閑置房產(chǎn)；力帆股份在處置閑置資產(chǎn)的同時，還試圖將主業(yè)回歸于摩托車；此前，一汽夏利曾多次變賣資產(chǎn)緩解資金壓力，出售了子公司一汽華利給造車新勢力拜騰汽車，手中優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)一汽豐田的股權(quán)也已盡數(shù)出售給一汽股份。
但根本性的問題是，在激烈的市場競爭中，如果銷量沒有起色，這些品牌很難重新?lián)碛?ldquo;造血”能力。
“中國汽車正處于轉(zhuǎn)型升級之中，競爭格局會發(fā)生改變，由傳統(tǒng)競爭向生態(tài)圈的競爭來進行演進，競爭主體也從單一向多元化來進行演進。”在長安汽車副總裁譚本宏看來，中國汽車產(chǎn)業(yè)優(yōu)勝劣汰將更加明顯，中國汽車品牌的50%將在很快一段時間不復存在。
而早在幾年前，就曾有車企高管發(fā)表過類似觀點，他認為中國汽車品牌大多數(shù)都會在未來的競爭中被淘汰，而只有5家企業(yè)能夠比較好地活下去。
尋找新動能
在17家乘用車上市公司中，上半年營收凈利雙雙增長的企業(yè)只有兩家——比亞迪和北汽新能源。兩家企業(yè)分居中國新能源汽車市場銷量冠亞軍。
今年上半年，中國新能源汽車市場仍逆勢實現(xiàn)高增長。據(jù)預測，今年我國新能源汽車的銷量將有望突破150萬輛。隨著在市場占比的逐步提高，新能源汽車正在成為新的增長極。
由于6月補貼新政正式實施，補貼大幅退坡之后給新能源汽車的銷量和價格體系短期內(nèi)將產(chǎn)生一定沖擊。但是，長遠來看，業(yè)內(nèi)的共識是，新能源汽車市場規(guī)模還將進一步增長。
除了整車企業(yè)之外，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈近幾年也快速發(fā)展。其中，動力電池占據(jù)著一輛電動汽車三分之一至一半的成本，被認為是電動車最為核心的零部件之一。
今年上半年，中國動力電池生產(chǎn)商寧德時代實現(xiàn)營業(yè)收入202.64億元，同比增長116.5%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為21.02億，同比增長130.79%。寧德時代在財報中稱，根據(jù)中汽研合格證數(shù)據(jù)，今年上半年動力電池裝機總量為 30.0GWh，其中寧德時代裝機電量為 13.8GWh，市場份額高達46%。
不過，寧德時代目前也面臨著一定風險。首先，新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策方面，隨著新能源汽車市場的發(fā)展，國家對補貼政策有所調(diào)整，補貼退坡超預期；其次，新能源汽車市場的競爭也日趨激烈，現(xiàn)有動力電池企業(yè)亦紛紛擴充產(chǎn)能，而日韓電池企業(yè)也在加快重返中國市場的布局。此外，寧德時代還需應(yīng)對新產(chǎn)品和新技術(shù)開發(fā)、毛利率下降的風險。
目前的第三大動力電池供應(yīng)商國軒高科的盈利能力則沒有寧德時代那般搶眼，其2019上半年實現(xiàn)營業(yè)總收入36.1億，同比增長38.4%；實現(xiàn)歸母凈利潤3.5億，同比下降24.5%。報告期內(nèi)，公司毛利率為29.5%，同比降低4.2個百分點，凈利率為9.7%，同比降低8.2個百分點。
有動力電池企業(yè)人士告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，由于補貼退坡，電動車逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橥耆袌龌母偁?，車企對于成本控制的要求更高。而電動行業(yè)的競爭也在變得很激烈，因此大家都在壓縮成本，未來幾年毛利率會變得較低。
不過，從零部件企業(yè)的半年報可以明顯地感受到，汽車產(chǎn)業(yè)正在進行新舊動能的切換時期。除了動力電池之外，部分零部件公司的汽車電子業(yè)務(wù)取得了較快增長。
今年上半年汽車電子系統(tǒng)供應(yīng)商德賽西威實現(xiàn)營業(yè)收入22.7億元，凈利潤1.02億元，同比分別下滑了20.59%、60.37%。但德賽西威在財報中表示，汽車往“新四化”方向的革新正如火如荼地進行中，新技術(shù)、新產(chǎn)品正在快速孵化。智能駕駛艙、智能駕駛業(yè)務(wù)、車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)業(yè)務(wù)正在逐步落地，其下半年業(yè)績將迎來高增長階段。
來源：21世紀經(jīng)濟報道
