繼長城確認關閉歐洲總部,擱置此前歐洲新市場的擴張計劃后,動力電池廠商——蜂巢能源被曝同樣在歐洲市場面臨挑戰(zhàn)。
據報道,蜂巢能源已取消在德國勃蘭登堡開設電芯工廠的計劃,理由是“當前汽車市場高度波動”,以及一個“重大”客戶項目的推遲。
此外,蜂巢能源在德國薩爾州的電池工廠計劃也面臨一再推遲的困境。
值得注意的是,長城汽車也是蜂巢能源主要的大客戶之一。
換言之,作為新能源電動汽車產業(yè)鏈下游和中游兩大企業(yè),皆先后承認在歐洲市場受阻,且理由出奇的統(tǒng)一為:歐洲將對中國電動汽車產品加征關稅以及電動汽車市場形勢嚴峻。
歐洲“誘惑”,電池廠難以抗拒
隨著我國新能源汽車產業(yè)發(fā)展在全球范圍內聲勢浩大,供應鏈出海已不足為奇。這其中,作為電動汽車重要供應鏈環(huán)節(jié)之一,動力電池廠商攜手走向海外的現象十分普遍。
就蜂巢能源而言,其于海外開疆拓土的腳步踏上歐洲這片熱土并不是稀罕事。
早在2020年11月,蜂巢能源就已經在德國薩爾州建設第一工廠;2021年底,蜂巢能源與巴斯夫建立合作伙伴關系,共同致力于電池材料及其回收利用;2022年9月,蜂巢能源在德國勃蘭登堡州舉行新聞發(fā)布會,正式宣布建設面向歐洲市場的電芯工廠。這是當時蜂巢能源第二家海外工廠,也是首個電芯工廠。
彼時,勃蘭登堡州正形成一個電動汽車創(chuàng)新發(fā)展的聚集地,供應鏈和電池生命周期中的許多公司都位于該地區(qū),比如上述材料企業(yè)巨頭巴斯夫,還有特斯拉的超級工廠。
實際上,對于供應鏈企業(yè)尤其是動力電池廠商而言,想做海外車企的生意不難,難的是真正在海外市場建廠。因為這將意味著極大的成本以及扎根于此的決心。
蜂巢能源如此堅定地走向德國,很大一部分原因是歐洲市場給予了這家公司不小的“期待”。
這份期待中,蘊涵著不少訂單的“誘惑”。
此前就有媒體報道稱,蜂巢能源正在與幾家歐洲汽車制造商就電池供應協(xié)議進行談判。
根據媒體爆料,去年10月,有消息稱,蜂巢能源德國現有的兩個工廠,其中一處設施擬于2025年開始為Stellantis NV供貨,Stellantis將向蜂巢能源增加采購總規(guī)模近5.48GWh的PACK電池包,用于加快推動其電動化戰(zhàn)略的落地。
據蜂巢能源歐洲負責人Kai-Uwe Wollenhaupt表示,該公司的目標是2030年底前在歐洲的產能至少達50吉瓦時。這足以為多達100萬輛電動汽車提供電力。
另外,在此之前,也有消息稱,蜂巢能源已經獲得了寶馬年初對外招標的160GWh訂單中約90GWh的訂單。
對于上述兩個訂單相關的消息,蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新曾對相關媒體直言:“我們的確獲得了歐洲某OEM廠商的大額訂單,但是由于保密協(xié)議,我們無法透露和證實相關的訊息。”
楊紅新表示:“公司在歐洲本地儲備了大量的訂單,如何滿足這些訂單是個很大的挑戰(zhàn),但只有泰國和德國的兩個工廠還不夠,我們還有其他的布局。”
如今看來,目前尚不得知蜂巢能源“其他布局”的具體情況,但可以推敲的是,該公司在德國的兩大重要工廠建廠進展,目前只能無奈推遲了。
被“為難”之后,歐洲之外還有誰?
正如前文所提及的,蜂巢能源對于建廠擱置一事,僅用兩句話便簡要回答了其中緣由。
然而,事實上,中國企業(yè)于海外建廠絕非易事,除卻各種反補貼調查與“量身定做”的關稅政策外,建廠與運營過程中的“苦楚”與“心酸”,皆不能完全與外人道。
以蜂巢能源計劃在薩爾州投建其歐洲電池模組和PACK工廠項目為例。
據悉,該工廠總投資為20億歐元,規(guī)劃產能為24GWh。項目原計劃于2023年底完成并投入運營,但4年已過,由于規(guī)劃許可的延遲和針對建設項目的訴訟,該項目的進展依然屢屢受阻。
根據相關媒體報道,阻撓蜂巢項目建設的原因包括消防、交通規(guī)劃、噪音以及環(huán)保問題等,在其他的報道中,甚至動物保護法也成為了該項目無法推進的原因之一。
此外,蜂巢能源在德國薩爾州目前擬定的廠址位于三級水域保護區(qū)內,因此污染物排放細節(jié)將成為被討論和審議的重要環(huán)節(jié)。
換言之,在海外市場,除卻眾所周知的、擺在桌面上的“關卡”外,中國以電池廠為主的企業(yè)還面臨種種或大或小但令人困擾的“為難”。
中國動力電池廠商出海,需要瞄準擁有龐大的電動汽車市場空間的區(qū)域,目前僅有美國和歐洲符合這個條件。歐洲,只是中國動力電池廠商走向海外的其中一步。在歐洲之外,還有美國。
毋庸置疑,與歐洲市場情況類似,美國同樣有相關“阻撓”性法案和政策的存在。
但值得注意的是,與歐洲市場不同,對于中國動力電池廠商而言,美國市場或許蘊藏著更多的機會。
以國軒高科為例。該公司于去年宣布,計劃在美國建立一座電池工廠和一座電池材料工廠,分別選址伊利諾伊州和密歇根州。
5月17日,針對美國提高鋰電池關稅政策,國軒高科董事會秘書汪泉在接受蓋世汽車等媒體采訪時表示:上述工廠由國軒高科美國子公司參與投資設立,并不屬于敏感實體范疇。且目前國軒高科在美國的客戶沒有占到對公司總規(guī)模產生重大影響的比例,該公司與客戶綁定較深,供貨關系穩(wěn)定,因此關稅政策對于國軒高科的影響非常有限。
此外,國軒高科美洲業(yè)務副總裁陳瑞林也表示,中國電池生產成本相對較低,即使加上關稅,在美國市場仍然具備價格優(yōu)勢,對國軒高科電池出口的競爭力不會有太大影響。
汪泉還在采訪中提及,如果國軒高科在美國的產能出海計劃順利推進,隨著美國市場因為鋰電池關稅政策導致壁壘進一步提高,其在當地生產的電池產品將會對美國客戶形成更大吸引力。
根據相關信息披露,在美國市場,億緯鋰能也采取了合資建廠的方式,持有合資公司10%股權。寧德時代選擇了技術授權的方式入局美國,而非直接在當地投資設廠。其已就此模式與福特汽車達成合作,正在美國建設電池工廠。
據報道,蜂巢能源已取消在德國勃蘭登堡開設電芯工廠的計劃,理由是“當前汽車市場高度波動”,以及一個“重大”客戶項目的推遲。
此外,蜂巢能源在德國薩爾州的電池工廠計劃也面臨一再推遲的困境。
值得注意的是,長城汽車也是蜂巢能源主要的大客戶之一。
換言之,作為新能源電動汽車產業(yè)鏈下游和中游兩大企業(yè),皆先后承認在歐洲市場受阻,且理由出奇的統(tǒng)一為:歐洲將對中國電動汽車產品加征關稅以及電動汽車市場形勢嚴峻。
歐洲“誘惑”,電池廠難以抗拒
隨著我國新能源汽車產業(yè)發(fā)展在全球范圍內聲勢浩大,供應鏈出海已不足為奇。這其中,作為電動汽車重要供應鏈環(huán)節(jié)之一,動力電池廠商攜手走向海外的現象十分普遍。
就蜂巢能源而言,其于海外開疆拓土的腳步踏上歐洲這片熱土并不是稀罕事。
早在2020年11月,蜂巢能源就已經在德國薩爾州建設第一工廠;2021年底,蜂巢能源與巴斯夫建立合作伙伴關系,共同致力于電池材料及其回收利用;2022年9月,蜂巢能源在德國勃蘭登堡州舉行新聞發(fā)布會,正式宣布建設面向歐洲市場的電芯工廠。這是當時蜂巢能源第二家海外工廠,也是首個電芯工廠。
彼時,勃蘭登堡州正形成一個電動汽車創(chuàng)新發(fā)展的聚集地,供應鏈和電池生命周期中的許多公司都位于該地區(qū),比如上述材料企業(yè)巨頭巴斯夫,還有特斯拉的超級工廠。
實際上,對于供應鏈企業(yè)尤其是動力電池廠商而言,想做海外車企的生意不難,難的是真正在海外市場建廠。因為這將意味著極大的成本以及扎根于此的決心。
蜂巢能源如此堅定地走向德國,很大一部分原因是歐洲市場給予了這家公司不小的“期待”。
這份期待中,蘊涵著不少訂單的“誘惑”。
此前就有媒體報道稱,蜂巢能源正在與幾家歐洲汽車制造商就電池供應協(xié)議進行談判。
根據媒體爆料,去年10月,有消息稱,蜂巢能源德國現有的兩個工廠,其中一處設施擬于2025年開始為Stellantis NV供貨,Stellantis將向蜂巢能源增加采購總規(guī)模近5.48GWh的PACK電池包,用于加快推動其電動化戰(zhàn)略的落地。
據蜂巢能源歐洲負責人Kai-Uwe Wollenhaupt表示,該公司的目標是2030年底前在歐洲的產能至少達50吉瓦時。這足以為多達100萬輛電動汽車提供電力。
另外,在此之前,也有消息稱,蜂巢能源已經獲得了寶馬年初對外招標的160GWh訂單中約90GWh的訂單。
對于上述兩個訂單相關的消息,蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新曾對相關媒體直言:“我們的確獲得了歐洲某OEM廠商的大額訂單,但是由于保密協(xié)議,我們無法透露和證實相關的訊息。”
楊紅新表示:“公司在歐洲本地儲備了大量的訂單,如何滿足這些訂單是個很大的挑戰(zhàn),但只有泰國和德國的兩個工廠還不夠,我們還有其他的布局。”
如今看來,目前尚不得知蜂巢能源“其他布局”的具體情況,但可以推敲的是,該公司在德國的兩大重要工廠建廠進展,目前只能無奈推遲了。
被“為難”之后,歐洲之外還有誰?
正如前文所提及的,蜂巢能源對于建廠擱置一事,僅用兩句話便簡要回答了其中緣由。
然而,事實上,中國企業(yè)于海外建廠絕非易事,除卻各種反補貼調查與“量身定做”的關稅政策外,建廠與運營過程中的“苦楚”與“心酸”,皆不能完全與外人道。
以蜂巢能源計劃在薩爾州投建其歐洲電池模組和PACK工廠項目為例。
據悉,該工廠總投資為20億歐元,規(guī)劃產能為24GWh。項目原計劃于2023年底完成并投入運營,但4年已過,由于規(guī)劃許可的延遲和針對建設項目的訴訟,該項目的進展依然屢屢受阻。
根據相關媒體報道,阻撓蜂巢項目建設的原因包括消防、交通規(guī)劃、噪音以及環(huán)保問題等,在其他的報道中,甚至動物保護法也成為了該項目無法推進的原因之一。
此外,蜂巢能源在德國薩爾州目前擬定的廠址位于三級水域保護區(qū)內,因此污染物排放細節(jié)將成為被討論和審議的重要環(huán)節(jié)。
換言之,在海外市場,除卻眾所周知的、擺在桌面上的“關卡”外,中國以電池廠為主的企業(yè)還面臨種種或大或小但令人困擾的“為難”。
中國動力電池廠商出海,需要瞄準擁有龐大的電動汽車市場空間的區(qū)域,目前僅有美國和歐洲符合這個條件。歐洲,只是中國動力電池廠商走向海外的其中一步。在歐洲之外,還有美國。
毋庸置疑,與歐洲市場情況類似,美國同樣有相關“阻撓”性法案和政策的存在。
但值得注意的是,與歐洲市場不同,對于中國動力電池廠商而言,美國市場或許蘊藏著更多的機會。
以國軒高科為例。該公司于去年宣布,計劃在美國建立一座電池工廠和一座電池材料工廠,分別選址伊利諾伊州和密歇根州。
5月17日,針對美國提高鋰電池關稅政策,國軒高科董事會秘書汪泉在接受蓋世汽車等媒體采訪時表示:上述工廠由國軒高科美國子公司參與投資設立,并不屬于敏感實體范疇。且目前國軒高科在美國的客戶沒有占到對公司總規(guī)模產生重大影響的比例,該公司與客戶綁定較深,供貨關系穩(wěn)定,因此關稅政策對于國軒高科的影響非常有限。
此外,國軒高科美洲業(yè)務副總裁陳瑞林也表示,中國電池生產成本相對較低,即使加上關稅,在美國市場仍然具備價格優(yōu)勢,對國軒高科電池出口的競爭力不會有太大影響。
汪泉還在采訪中提及,如果國軒高科在美國的產能出海計劃順利推進,隨著美國市場因為鋰電池關稅政策導致壁壘進一步提高,其在當地生產的電池產品將會對美國客戶形成更大吸引力。
根據相關信息披露,在美國市場,億緯鋰能也采取了合資建廠的方式,持有合資公司10%股權。寧德時代選擇了技術授權的方式入局美國,而非直接在當地投資設廠。其已就此模式與福特汽車達成合作,正在美國建設電池工廠。
