日前，比亞迪公布了第五代 DM 系統(tǒng)的技術(shù)參數(shù)，2.9L/100km 的綜合油耗、2100km 的綜合續(xù)航里程等參數(shù)，呈現(xiàn)出 " 碾壓 " 般的市場優(yōu)勢。
混動車市場已經(jīng)迎來變化，但同為新能源的純電動車市，現(xiàn)階段似乎仍處于 " 擠牙膏 " 的狀態(tài)——增加續(xù)航的方法主要依靠增加電池容量。一臺車的空間有限，靠堆料來拉高續(xù)航，總有一天會來到續(xù)航提升的瓶頸，現(xiàn)階段的電池以三元鋰和磷酸鐵鋰為主，需要找到不同技術(shù)路線才能讓純電動車市實(shí)現(xiàn)更高階的跨越。
在近期的 2024 中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）國際論壇新聞發(fā)布會上，電池聯(lián)盟許艷華表示，2030 年前國內(nèi)純電動車市的格局仍是以高比能液態(tài)電池和磷酸鐵鋰電池，而在 2035 年前后，高比能液態(tài)電池的占比會上升，但磷酸鐵鋰電池的占比會下降，固態(tài)電池、鈉離子電池會入局。
換而言之，以三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池為主的純電動車市場，還將維持 10 年左右時間，10 年之后，固態(tài)電池和鈉離子電池會逐步搶占磷酸鐵鋰電池的市場。如今，半固態(tài)電池已經(jīng)量產(chǎn)上車，比如智己 L6、蔚來 ET7 等等，為全固態(tài)電池的量產(chǎn)上車提供了技術(shù)支撐。
據(jù)《中國日報》報道，中國或投入約 60 億元，用于鼓勵有條件的企業(yè)對全固態(tài)電池相關(guān)技術(shù)的開展和研發(fā)，寧德時代、比亞迪、一汽、上汽、衛(wèi)藍(lán)新能源和吉利六家企業(yè)或獲得基礎(chǔ)研發(fā)支持，這也是相關(guān)部門首次對固態(tài)電池領(lǐng)域的研發(fā)進(jìn)行的規(guī)模資金支持。
相比傳統(tǒng)的三元鋰電池，全固態(tài)電池采用的是固態(tài)電解質(zhì)材料，使其擁有更出眾的安全性、能量密度、功率、循環(huán)壽命等優(yōu)勢，被認(rèn)為是下一代電池技術(shù)的首選方案之一。那么，目前這六家企業(yè)在全固態(tài)電池領(lǐng)域做到哪種地步了呢？
普遍在 2030 年前能量產(chǎn)
此前小通已經(jīng)針對固態(tài)電池的技術(shù)難點(diǎn)進(jìn)行了分析。簡單來講，當(dāng)電解質(zhì)變成固態(tài)之后，正極材料與電解質(zhì)之間的接觸不充分，傳輸效率受限，負(fù)極材料在充放電過程中會膨脹，會損傷電解質(zhì)。平心而論，固態(tài)電池在技術(shù)方面的優(yōu)勢只是理論層面，實(shí)際使用時仍會出現(xiàn)影響安全性的問題，再加上成本較高，固態(tài)電池的發(fā)展速度始終很慢。
寧德時代作為電池領(lǐng)域的龍頭企業(yè)，已經(jīng)開發(fā)出能量密度高達(dá) 500Wh/kg 的凝聚態(tài)電池（電解質(zhì)濃度比半固態(tài)電池更高），而且在全固態(tài)電池方面的投入比較激進(jìn)。據(jù)寧德時代首席科學(xué)家吳凱透露，寧德時代的固態(tài)電池目前的技術(shù)成熟度在 4 分左右，預(yù)計在 2027 年達(dá)到 7-8 分，屆時就能實(shí)現(xiàn)小批量生產(chǎn)。
值得注意的是，在此之前，寧德時代曾毓群還表示固態(tài)電池的技術(shù) " 還不夠好 "，距離商業(yè)化還有多年時間。實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池的商業(yè)化并不容易，除了體驗(yàn)要足夠好之外，固態(tài)電池的產(chǎn)能也得跟上才能造就完美的商業(yè)化形式。
寧德時代的快速 " 改口 "，或許是市場壓力導(dǎo)致，即便是電池龍頭企業(yè)也沒辦法在新能源市場 " 躺著賺錢 " 了。2023 年，寧德時代的營收為 4009.17 億元，歸母凈利潤為 441.21 億元，賺錢能力一流，而在今年第一季度，寧德時代的市場份額和裝機(jī)量都有所提升，但營收僅為 797.71 億元，同比下降 10.41%，并已經(jīng)連續(xù)兩個季度同比下滑。
這也進(jìn)一步說明，電池行業(yè)也處于 " 價格戰(zhàn) " 狀態(tài)，所以即便強(qiáng)如寧德時代，也必須加快全固態(tài)電池的商業(yè)化落地。
再看其他企業(yè)，比亞迪宣布在 2025 年試裝全固態(tài)鋰電池，但目前的技術(shù)主力還是刀片電池，不過目前已經(jīng)擁有多項涉及固態(tài)電池的專利；上汽集團(tuán)已經(jīng)發(fā)布了搭載 " 第一代光年固態(tài)電池 " 的智己 L6，按照計劃在 2026 年量產(chǎn)全固態(tài)電池，能量密度可超過 400Wh/kg，并在 2027 年將會量產(chǎn)上車，未來的全固態(tài)電池能量密度將超過 500Wh/kg；一汽集團(tuán)和吉利集團(tuán)目前只透露了全固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)布局。
至于衛(wèi)藍(lán)新能源，大家可能不太熟悉，這家電池企業(yè)和蔚來、小米等車企都有過深度合作，2023 年向蔚來交付了半固態(tài)電池，蔚來 ET7 上搭載的 150kWh 電池包就是衛(wèi)藍(lán)新能源和蔚來聯(lián)合開發(fā)的。雖說衛(wèi)藍(lán)新能源目前還沒公布全固態(tài)電池的相關(guān)進(jìn)展，但作為第一批將半固態(tài)電池量產(chǎn)上車的電池企業(yè)，衛(wèi)藍(lán)新能源能夠獲得基礎(chǔ)研發(fā)支持也是情理之中。
除了提到的六家企業(yè)之外，國內(nèi)市場也有不少品牌也在布局固態(tài)電池。今年 4 月份，廣汽集團(tuán)宣布了全固態(tài)電池研發(fā)，并將在 2026 年搭載了昊鉑車型上，能量密度達(dá)到 400Wh/kg；長城汽車表示已經(jīng)具備小容量全固態(tài)軟包電芯的制備能力；長安汽車預(yù)計在 2030 年推出包括液態(tài)、半固態(tài)和固態(tài)在內(nèi)的 8 款自研電芯。電池企業(yè)方面，億緯鋰能、欣旺達(dá)、孚能科技等頭部企業(yè)也相繼公布了固態(tài)電池的相關(guān)進(jìn)展。總體來看，絕大部分企業(yè)將固態(tài)電池發(fā)布的最晚時間定在 2030 年。
小通了解到，工信部發(fā)布了《公開征求對鋰電池行業(yè)規(guī)范條件及公告管理辦法（征求意見稿）的意見》，當(dāng)中確定了固態(tài)電池的標(biāo)準(zhǔn)：單體電池能量密度超過 300Wh/kg，電池組能量密度超過 260Wh/kg，循環(huán)壽命在 1000 次以上且容量保持 80% 以上。
及格線已經(jīng)公布，對比已經(jīng)公布的相關(guān)數(shù)據(jù)來看，大部分企業(yè)的固態(tài)電池都能達(dá)到這一標(biāo)準(zhǔn)。小通認(rèn)為，國家既然有意為固態(tài)電池的發(fā)展提供基礎(chǔ)研發(fā)支持，而且已經(jīng)對固態(tài)電池的商用時間做出了預(yù)測，隨著后續(xù)多家企業(yè)的入局，幾乎可以斷定未來還會有相關(guān)優(yōu)惠政策發(fā)布，或許在政策的支持下，固態(tài)電池商業(yè)化很有可能在 2030 年左右完成。
中國市場更有可能喝到 " 頭啖湯 "
目前，中日韓美歐五個國家和地區(qū)是固態(tài)電池研發(fā)的主力，而中日韓三國的競爭尤為激烈。中國研發(fā)固態(tài)電池的企業(yè)最多，但根據(jù)國家知識產(chǎn)權(quán)局公布的固態(tài)電池全球?qū)＠麛?shù)據(jù)，日本企業(yè)在申請全固態(tài)電池相關(guān)專利的數(shù)量上是領(lǐng)先的，當(dāng)中有 45% 左右的專利來自日本。
而在日本企業(yè)中，豐田擁有 1300 多項全固態(tài)電池的專利。豐田在新能源領(lǐng)域的投入比較滯后，在國內(nèi)市場也只能通過 " 以價換量 " 的形式在純電動車市場占有一席之地，但按照規(guī)劃，豐田將會在 2027 年投放搭載全固態(tài)電池的純電動車。除此之外，本田和日產(chǎn)分別計劃在 2025 年和 2028 年推出首款搭載全固態(tài)電池的純電動車。
來自韓國的三星計劃在 2027 年前推出能量密度超過 900Wh/kg 的全固態(tài)電池，但目前暫未得知是否應(yīng)用于純電動車上；美國和歐洲的電池企業(yè)則選擇與車企共同研發(fā)全固態(tài)電池，寶馬、大眾等車企均與相關(guān)電池企業(yè)共同研發(fā)固態(tài)電池的相關(guān)動作。
不過在小通看來，無論是哪家車企率先將全固態(tài)電池量產(chǎn)上車，中國新能源市場更有可能率先享受到最新技術(shù)。中國是全球最大的新能源市場，縱觀全球市場，中國市場在高端新能源領(lǐng)域的成績比較出眾。雖說各家企業(yè)都在拼命降低固態(tài)電池的成本，但按照目前的技術(shù)走向來看，企業(yè)即便將固態(tài)電池的成本壓縮到極致，可能仍高出大部分普通消費(fèi)者的購車預(yù)算。
關(guān)于固態(tài)電池的研發(fā)已經(jīng)投入不少時間和資本，一旦固態(tài)電池可以實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，企業(yè)自然更傾向于快速變現(xiàn)從而拉攏更多的資本加入，中國市場顯然是最佳選擇。當(dāng)然，這些都是后話罷了，固態(tài)電池車有多大機(jī)會，還得等到量產(chǎn)車推出之后放在市場對比才能得知結(jié)果。
混動車市場已經(jīng)迎來變化，但同為新能源的純電動車市，現(xiàn)階段似乎仍處于 " 擠牙膏 " 的狀態(tài)——增加續(xù)航的方法主要依靠增加電池容量。一臺車的空間有限，靠堆料來拉高續(xù)航，總有一天會來到續(xù)航提升的瓶頸，現(xiàn)階段的電池以三元鋰和磷酸鐵鋰為主，需要找到不同技術(shù)路線才能讓純電動車市實(shí)現(xiàn)更高階的跨越。
在近期的 2024 中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）國際論壇新聞發(fā)布會上，電池聯(lián)盟許艷華表示，2030 年前國內(nèi)純電動車市的格局仍是以高比能液態(tài)電池和磷酸鐵鋰電池，而在 2035 年前后，高比能液態(tài)電池的占比會上升，但磷酸鐵鋰電池的占比會下降，固態(tài)電池、鈉離子電池會入局。
換而言之，以三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池為主的純電動車市場，還將維持 10 年左右時間，10 年之后，固態(tài)電池和鈉離子電池會逐步搶占磷酸鐵鋰電池的市場。如今，半固態(tài)電池已經(jīng)量產(chǎn)上車，比如智己 L6、蔚來 ET7 等等，為全固態(tài)電池的量產(chǎn)上車提供了技術(shù)支撐。
據(jù)《中國日報》報道，中國或投入約 60 億元，用于鼓勵有條件的企業(yè)對全固態(tài)電池相關(guān)技術(shù)的開展和研發(fā)，寧德時代、比亞迪、一汽、上汽、衛(wèi)藍(lán)新能源和吉利六家企業(yè)或獲得基礎(chǔ)研發(fā)支持，這也是相關(guān)部門首次對固態(tài)電池領(lǐng)域的研發(fā)進(jìn)行的規(guī)模資金支持。
相比傳統(tǒng)的三元鋰電池，全固態(tài)電池采用的是固態(tài)電解質(zhì)材料，使其擁有更出眾的安全性、能量密度、功率、循環(huán)壽命等優(yōu)勢，被認(rèn)為是下一代電池技術(shù)的首選方案之一。那么，目前這六家企業(yè)在全固態(tài)電池領(lǐng)域做到哪種地步了呢？
普遍在 2030 年前能量產(chǎn)
此前小通已經(jīng)針對固態(tài)電池的技術(shù)難點(diǎn)進(jìn)行了分析。簡單來講，當(dāng)電解質(zhì)變成固態(tài)之后，正極材料與電解質(zhì)之間的接觸不充分，傳輸效率受限，負(fù)極材料在充放電過程中會膨脹，會損傷電解質(zhì)。平心而論，固態(tài)電池在技術(shù)方面的優(yōu)勢只是理論層面，實(shí)際使用時仍會出現(xiàn)影響安全性的問題，再加上成本較高，固態(tài)電池的發(fā)展速度始終很慢。
寧德時代作為電池領(lǐng)域的龍頭企業(yè)，已經(jīng)開發(fā)出能量密度高達(dá) 500Wh/kg 的凝聚態(tài)電池（電解質(zhì)濃度比半固態(tài)電池更高），而且在全固態(tài)電池方面的投入比較激進(jìn)。據(jù)寧德時代首席科學(xué)家吳凱透露，寧德時代的固態(tài)電池目前的技術(shù)成熟度在 4 分左右，預(yù)計在 2027 年達(dá)到 7-8 分，屆時就能實(shí)現(xiàn)小批量生產(chǎn)。
值得注意的是，在此之前，寧德時代曾毓群還表示固態(tài)電池的技術(shù) " 還不夠好 "，距離商業(yè)化還有多年時間。實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池的商業(yè)化并不容易，除了體驗(yàn)要足夠好之外，固態(tài)電池的產(chǎn)能也得跟上才能造就完美的商業(yè)化形式。
寧德時代的快速 " 改口 "，或許是市場壓力導(dǎo)致，即便是電池龍頭企業(yè)也沒辦法在新能源市場 " 躺著賺錢 " 了。2023 年，寧德時代的營收為 4009.17 億元，歸母凈利潤為 441.21 億元，賺錢能力一流，而在今年第一季度，寧德時代的市場份額和裝機(jī)量都有所提升，但營收僅為 797.71 億元，同比下降 10.41%，并已經(jīng)連續(xù)兩個季度同比下滑。
這也進(jìn)一步說明，電池行業(yè)也處于 " 價格戰(zhàn) " 狀態(tài)，所以即便強(qiáng)如寧德時代，也必須加快全固態(tài)電池的商業(yè)化落地。
再看其他企業(yè)，比亞迪宣布在 2025 年試裝全固態(tài)鋰電池，但目前的技術(shù)主力還是刀片電池，不過目前已經(jīng)擁有多項涉及固態(tài)電池的專利；上汽集團(tuán)已經(jīng)發(fā)布了搭載 " 第一代光年固態(tài)電池 " 的智己 L6，按照計劃在 2026 年量產(chǎn)全固態(tài)電池，能量密度可超過 400Wh/kg，并在 2027 年將會量產(chǎn)上車，未來的全固態(tài)電池能量密度將超過 500Wh/kg；一汽集團(tuán)和吉利集團(tuán)目前只透露了全固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)布局。
至于衛(wèi)藍(lán)新能源，大家可能不太熟悉，這家電池企業(yè)和蔚來、小米等車企都有過深度合作，2023 年向蔚來交付了半固態(tài)電池，蔚來 ET7 上搭載的 150kWh 電池包就是衛(wèi)藍(lán)新能源和蔚來聯(lián)合開發(fā)的。雖說衛(wèi)藍(lán)新能源目前還沒公布全固態(tài)電池的相關(guān)進(jìn)展，但作為第一批將半固態(tài)電池量產(chǎn)上車的電池企業(yè)，衛(wèi)藍(lán)新能源能夠獲得基礎(chǔ)研發(fā)支持也是情理之中。
除了提到的六家企業(yè)之外，國內(nèi)市場也有不少品牌也在布局固態(tài)電池。今年 4 月份，廣汽集團(tuán)宣布了全固態(tài)電池研發(fā)，并將在 2026 年搭載了昊鉑車型上，能量密度達(dá)到 400Wh/kg；長城汽車表示已經(jīng)具備小容量全固態(tài)軟包電芯的制備能力；長安汽車預(yù)計在 2030 年推出包括液態(tài)、半固態(tài)和固態(tài)在內(nèi)的 8 款自研電芯。電池企業(yè)方面，億緯鋰能、欣旺達(dá)、孚能科技等頭部企業(yè)也相繼公布了固態(tài)電池的相關(guān)進(jìn)展。總體來看，絕大部分企業(yè)將固態(tài)電池發(fā)布的最晚時間定在 2030 年。
小通了解到，工信部發(fā)布了《公開征求對鋰電池行業(yè)規(guī)范條件及公告管理辦法（征求意見稿）的意見》，當(dāng)中確定了固態(tài)電池的標(biāo)準(zhǔn)：單體電池能量密度超過 300Wh/kg，電池組能量密度超過 260Wh/kg，循環(huán)壽命在 1000 次以上且容量保持 80% 以上。
及格線已經(jīng)公布，對比已經(jīng)公布的相關(guān)數(shù)據(jù)來看，大部分企業(yè)的固態(tài)電池都能達(dá)到這一標(biāo)準(zhǔn)。小通認(rèn)為，國家既然有意為固態(tài)電池的發(fā)展提供基礎(chǔ)研發(fā)支持，而且已經(jīng)對固態(tài)電池的商用時間做出了預(yù)測，隨著后續(xù)多家企業(yè)的入局，幾乎可以斷定未來還會有相關(guān)優(yōu)惠政策發(fā)布，或許在政策的支持下，固態(tài)電池商業(yè)化很有可能在 2030 年左右完成。
中國市場更有可能喝到 " 頭啖湯 "
目前，中日韓美歐五個國家和地區(qū)是固態(tài)電池研發(fā)的主力，而中日韓三國的競爭尤為激烈。中國研發(fā)固態(tài)電池的企業(yè)最多，但根據(jù)國家知識產(chǎn)權(quán)局公布的固態(tài)電池全球?qū)＠麛?shù)據(jù)，日本企業(yè)在申請全固態(tài)電池相關(guān)專利的數(shù)量上是領(lǐng)先的，當(dāng)中有 45% 左右的專利來自日本。
而在日本企業(yè)中，豐田擁有 1300 多項全固態(tài)電池的專利。豐田在新能源領(lǐng)域的投入比較滯后，在國內(nèi)市場也只能通過 " 以價換量 " 的形式在純電動車市場占有一席之地，但按照規(guī)劃，豐田將會在 2027 年投放搭載全固態(tài)電池的純電動車。除此之外，本田和日產(chǎn)分別計劃在 2025 年和 2028 年推出首款搭載全固態(tài)電池的純電動車。
來自韓國的三星計劃在 2027 年前推出能量密度超過 900Wh/kg 的全固態(tài)電池，但目前暫未得知是否應(yīng)用于純電動車上；美國和歐洲的電池企業(yè)則選擇與車企共同研發(fā)全固態(tài)電池，寶馬、大眾等車企均與相關(guān)電池企業(yè)共同研發(fā)固態(tài)電池的相關(guān)動作。
不過在小通看來，無論是哪家車企率先將全固態(tài)電池量產(chǎn)上車，中國新能源市場更有可能率先享受到最新技術(shù)。中國是全球最大的新能源市場，縱觀全球市場，中國市場在高端新能源領(lǐng)域的成績比較出眾。雖說各家企業(yè)都在拼命降低固態(tài)電池的成本，但按照目前的技術(shù)走向來看，企業(yè)即便將固態(tài)電池的成本壓縮到極致，可能仍高出大部分普通消費(fèi)者的購車預(yù)算。
關(guān)于固態(tài)電池的研發(fā)已經(jīng)投入不少時間和資本，一旦固態(tài)電池可以實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，企業(yè)自然更傾向于快速變現(xiàn)從而拉攏更多的資本加入，中國市場顯然是最佳選擇。當(dāng)然，這些都是后話罷了，固態(tài)電池車有多大機(jī)會，還得等到量產(chǎn)車推出之后放在市場對比才能得知結(jié)果。
