重組完成后，北汽新能源有望成為A股市場純電動汽車第一股。有業(yè)內(nèi)人士認為這將為北汽新能源帶來極大助力，甚至推動整個新能源車行業(yè)“大發(fā)展”，但現(xiàn)在來看，北汽新能源未來能成為穩(wěn)定的“績優(yōu)股”，還是震蕩的“風口股”，恐怕還很難下定論。
北汽新能源加速上市的消息并不令人意外。早在2014年，北汽股份掛牌H股時，就已經(jīng)將新能源車業(yè)務(wù)剝離出北汽股份獨立運營，后來北汽集團董事長徐和誼也在不同場合接連表示，北汽新能源會單獨上市。
以官方公布數(shù)據(jù)來看，北汽新能源2015年凈利潤為虧損1.84億元，2016年凈利潤為1.08億元。雖然業(yè)績好轉(zhuǎn)，但要想滿足連續(xù)三年盈利的上市條件，北汽新能源至少要等到2019年才能上市，而借助S*ST前鋒，北汽新能源有望在2018年完成上市。
此次重組，北汽新能源估值288.5億元，增值率約75.24%，在北汽新能源此前兩輪融資中的36位股東，也都因此獲益不少。在2016年和2017年兩輪融資中，北汽新能源分別融資30億元和111.18億元，備受追捧，而2016-2017年間，北汽新能源也獲得了“明顯發(fā)展”。
2016年，北汽新能源銷量為5.16萬輛，同比增長156%；2016年營業(yè)收入為93.72億元，凈利潤為1.08億元。2017年北汽新能源全年銷量為10.32萬輛，同比增長98%，但距其年初的17萬輛目標，存在較大差距，而去年前10個月，僅3924萬的凈利潤，也與其此前公布全年3億元盈利目標，差距頗大。
同時，在2017年北汽新能源銷售的10.32萬輛車中，有7.81萬輛來自EC系列，1.32萬輛來自EU系列。這意味著EC系列占比高達75%，而EC系列也是北汽新能源售價最低的系列，兩款車型EC180和EC200售價分別為4.98萬元和5.68萬元。有業(yè)內(nèi)人士指出，不少鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)，這些所謂的“新能源車”，被當做老年代步車使用。隨著未來新能源車補貼不斷退坡，以低端車型為銷量主力的北汽新能源的壓力可想而知。
從獨立運營那天起，北汽新能源的獨立上市之路就備受關(guān)注。從資本市場的角度來看，北汽新能源如果順利上市，一定是汽車業(yè)最值得關(guān)注的股票之一；而從汽車市場角度來看，北汽新能源上市后能否實現(xiàn)業(yè)務(wù)的突飛猛進，恐怕還存在疑慮。
北汽新能源屬于車企中較早涉足新能源車領(lǐng)域的企業(yè)，銷量上也有不錯的表現(xiàn)，但這背后是政策的大力推動和地屬北京的先天優(yōu)勢，并不能證明其產(chǎn)品力。而關(guān)于北汽新能源產(chǎn)品問題的投訴和EC180被當做低速電動車售賣的消息， 也都加重了市場對北汽新能源的憂慮。
從北汽新能源的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)來看，除了整車制造和銷售，北汽新能源也很早就涉足了分時租賃、動力電池、換電站、光伏發(fā)電等領(lǐng)域。2017年11月，北汽新能源發(fā)布了“擎天柱計劃”：到2022年，“擎天柱計劃”預(yù)計將投資100億元人民幣，在全國范圍內(nèi)建成3000座光儲換電站，累計投放換電車輛50萬臺。
全產(chǎn)業(yè)鏈的布局自然不是一件壞事，但分時租賃、共享汽車也好，換電站、光伏發(fā)電也好，都還存在較大不確定性。這也將成為北汽新能源的經(jīng)營風險，有股民甚至宣稱，北汽新能源計劃大力投入的換電站業(yè)務(wù)是個巨大的“坑”。更讓人擔憂的則是，北汽對新能源車業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略規(guī)劃。前不久，徐和誼表示，到2020年北汽要在北京地區(qū)率先停售燃油車，這一計劃被認為過于“激進”。
差不多同一時期的電動汽車百人會論壇上，有不少業(yè)內(nèi)人士表示對于電動車戰(zhàn)略要謹慎對待，認為如果戰(zhàn)略定錯對中國汽車工業(yè)的影響是致命的。因此，投資者對北汽新能源上市后表現(xiàn)的擔憂不無道理，同時北汽自主仍然在不斷虧損，“傳統(tǒng)動力都做不好新能源能否做好”的質(zhì)疑也始終存在，比起用眼花繚亂的業(yè)務(wù)模式在資本市場講故事，投資者可能更希望北汽新能源拿出實實在在的優(yōu)質(zhì)業(yè)績。
值得注意的是，最近上市公司成飛集成發(fā)布公告，國內(nèi)知名車企已對電池企業(yè)提出降價要求，從側(cè)面表現(xiàn)出純電動車企面領(lǐng)著巨大的成本風險。更何況，對于像北汽新能源這樣核心技術(shù)實力并不強的企業(yè)。
