據(jù) 36 氪汽車報(bào)道，寧德時(shí)代計(jì)劃在下半年推出麒麟電池的二代產(chǎn)品 —— 充電倍率達(dá)到 6C 的動(dòng)力電池。
與此同時(shí)，三年未發(fā)布電池新品的比亞迪也在醞釀推出快充電池產(chǎn)品：有接近比亞迪的人士透露，比亞迪二代刀片電池或?qū)⒃诮衲晗掳肽晖瞥觯葋喌系?6C 電池也在研發(fā)中。
行業(yè)人士分析稱，為了實(shí)現(xiàn) 6C 充電倍率并兼顧更高能量密度，故不排除采用鐵鋰 + 三元的混合材料體系，“這是行業(yè)中一個(gè)新的方向。”
從 2022 年的 3C 上車，到 2023 年的 4C、5C 的推出，如今，電動(dòng)汽車正在“挺進(jìn) 6C 時(shí)代”。這意味著廠商不僅要在電芯材料層級(jí)開始改善，還要在電池系統(tǒng)層面進(jìn)行升級(jí)。
材料方面，快充電池不僅要搭配快充石墨、適用于快充的電解液、隔膜等材料，還可以將基礎(chǔ)的磷酸鐵鋰材料和三元材料進(jìn)行“混搭”使用，均衡性能。
熱管理方面，由于充電倍率越高、電池產(chǎn)熱越多，因此快充電池需要更強(qiáng)大的冷卻系統(tǒng)來抑制溫度，保證安全性。
具體來看，寧德時(shí)代“麒麟電池”架構(gòu)擁有大面積水冷技術(shù)、比亞迪則會(huì)采用“冷媒直冷直熱”的方式。
但支持超快充的補(bǔ)能設(shè)施仍是缺位狀態(tài)。電動(dòng)汽車行業(yè)對(duì)“超充”并沒有統(tǒng)一的定義，行業(yè)通常將功率 120kW 以上充電樁稱之為“超充樁”。
如果將超充上升到 4C 乃至 5C 的充電倍率，充電功率則要達(dá)到 360kW 以上，4C 超充樁的最大充電功率為 480kW，最大充電電流為 615A。因此，充電樁仍是制約超充應(yīng)用的關(guān)鍵因素之一。
中創(chuàng)新航 2023 年年末也曾表示，公司將在 2024 年四季度量產(chǎn)支持 6C 充電倍率的 46 系大圓柱電池，充電 10 分鐘補(bǔ)能 80% 的 5C 電池也將在 2024 年量產(chǎn)裝車。
與此同時(shí)，三年未發(fā)布電池新品的比亞迪也在醞釀推出快充電池產(chǎn)品：有接近比亞迪的人士透露，比亞迪二代刀片電池或?qū)⒃诮衲晗掳肽晖瞥觯葋喌系?6C 電池也在研發(fā)中。
行業(yè)人士分析稱，為了實(shí)現(xiàn) 6C 充電倍率并兼顧更高能量密度，故不排除采用鐵鋰 + 三元的混合材料體系，“這是行業(yè)中一個(gè)新的方向。”
從 2022 年的 3C 上車，到 2023 年的 4C、5C 的推出，如今，電動(dòng)汽車正在“挺進(jìn) 6C 時(shí)代”。這意味著廠商不僅要在電芯材料層級(jí)開始改善，還要在電池系統(tǒng)層面進(jìn)行升級(jí)。
材料方面，快充電池不僅要搭配快充石墨、適用于快充的電解液、隔膜等材料，還可以將基礎(chǔ)的磷酸鐵鋰材料和三元材料進(jìn)行“混搭”使用，均衡性能。
熱管理方面，由于充電倍率越高、電池產(chǎn)熱越多，因此快充電池需要更強(qiáng)大的冷卻系統(tǒng)來抑制溫度，保證安全性。
具體來看，寧德時(shí)代“麒麟電池”架構(gòu)擁有大面積水冷技術(shù)、比亞迪則會(huì)采用“冷媒直冷直熱”的方式。
但支持超快充的補(bǔ)能設(shè)施仍是缺位狀態(tài)。電動(dòng)汽車行業(yè)對(duì)“超充”并沒有統(tǒng)一的定義，行業(yè)通常將功率 120kW 以上充電樁稱之為“超充樁”。
如果將超充上升到 4C 乃至 5C 的充電倍率，充電功率則要達(dá)到 360kW 以上，4C 超充樁的最大充電功率為 480kW，最大充電電流為 615A。因此，充電樁仍是制約超充應(yīng)用的關(guān)鍵因素之一。
中創(chuàng)新航 2023 年年末也曾表示，公司將在 2024 年四季度量產(chǎn)支持 6C 充電倍率的 46 系大圓柱電池，充電 10 分鐘補(bǔ)能 80% 的 5C 電池也將在 2024 年量產(chǎn)裝車。
