常利新能源荊州(新能源扎堆換電模式)發(fā)布時(shí)間：2024-05-27 16:56:20 游覽：78 次多家車企積極布局換電
創(chuàng)業(yè)初期還在為資金發(fā)愁的李斌，現(xiàn)已成為行業(yè)新貴。蔚來市值超越一眾傳統(tǒng)車企，不論新能源板塊泡沫與否，顯然蔚來是成功的。如今能源補(bǔ)給成為了李斌下一個發(fā)力方向。12月15日，蔚來與國網(wǎng)電動簽署深度合作框架協(xié)議，雙方將充分整合各自優(yōu)勢資源，積極探索車輛及充電商業(yè)模式創(chuàng)新，開展充換電站共建、車網(wǎng)互動等合作。
無獨(dú)有偶，今年9月份，老牌車企吉利也在重慶正式召開了換電模式發(fā)布會。新勢力車企小鵬汽車也于近日成立了兩間新公司，經(jīng)營范圍含新能源汽車換電設(shè)施銷售等，開始布局換電領(lǐng)域。廣汽埃安將為Aion?S推出換電版本車型，并將提供給廣州市出租車公司。今年8月，蔚來正式推出“BaaS”電池租用模式。選擇BaaS服務(wù)后，用戶僅需每個月支付980元的電池租用費(fèi)，降低用戶的購車門檻。
純電動車的續(xù)航里程可輕松做到700km以上，但是，充電功率過大引發(fā)的安全問題依然層出不窮，充電時(shí)間過長等不可避免的問題也打退了一部分消費(fèi)者購買純電動車的念頭。今年5月份，“換電”正式被寫入2020年政府工作報(bào)告，走進(jìn)了人們的視野范圍內(nèi)。隨之，眾多車企也開啟了換電領(lǐng)域的布局。
廣汽埃安方面表示，埃安S本身就有換電版，我們自己有車電分離技術(shù)。作為新生事物，作為嘗試，我覺得也不妨做，但是實(shí)事求是講成本不低。
吉利內(nèi)部人員指出，安全性能高是吉利科技集團(tuán)智能換電站的特點(diǎn)之一，換電系統(tǒng)中的鎖止機(jī)構(gòu)、水循環(huán)快換組件等關(guān)鍵零部件，單個部件均接受了超16000次的耐久測試，確保換電系統(tǒng)可以達(dá)到十年以上使用壽命。
小鵬汽車官方表述，小鵬汽車在解決電池問題方面一直在積極探索。在未來推行換電服務(wù)之前，超級快充、小鵬電池租賃服務(wù)是主要的解決手段。
隨著國家政策持續(xù)補(bǔ)貼和充換電基礎(chǔ)設(shè)施的完善，換電模式看似擁有明朗的發(fā)展前景。但站在目前的實(shí)際情況思考，換電模式的普及似乎有著不小的阻力。
技術(shù)、商業(yè)阻礙重重，標(biāo)準(zhǔn)難統(tǒng)一
換電模式技術(shù)仍存在難點(diǎn)，換電模式還需不斷探索。電池行業(yè)內(nèi)部人員指出，首先換電技術(shù)需要解決七大技術(shù)難點(diǎn)。即：安全性、便捷性、高效能、車電分離、有效延長電池壽命、梯次應(yīng)用、儲能和減輕電網(wǎng)負(fù)荷、電池全生命周期與價(jià)值管理，以及實(shí)現(xiàn)整車換電底盤標(biāo)準(zhǔn)化。
單純從技術(shù)角度來說，換電技術(shù)更適合服務(wù)運(yùn)營車輛。目前車企背景的換電運(yùn)營商，有北汽新能源背景的藍(lán)谷智慧能源、吉利背景的楓盛汽車、蔚來汽車背景的蔚來能源、力帆汽車背景的移峰能源。
從服務(wù)對象來看，除了蔚來能源服務(wù)私人車輛外，國內(nèi)其他的換電運(yùn)營商主要是服務(wù)出租、網(wǎng)約、分時(shí)租賃、公交、物流等運(yùn)營車輛。但在車企運(yùn)營性質(zhì)車輛中，使用換電技術(shù)車型體量相對較小。調(diào)查顯示，北汽新能源的藍(lán)谷智慧能源，在全國范圍使用換電技術(shù)的出租車僅約1萬臺。
汽車分析師鐘師在采訪中也指出，換電模式將來的主要的應(yīng)用對象，是商用車。還有就是具備運(yùn)營性質(zhì)的車輛，包括乘用車和商用車，因其具備運(yùn)營性，它有固定線路固定站點(diǎn)，與換電技術(shù)的模式匹配度更高。
純電動乘用車換電標(biāo)準(zhǔn)，于商業(yè)性而言很難統(tǒng)一。中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理兼技術(shù)部部長王耀曾在媒體采訪中表示：“換電模式的推廣需要加速電池標(biāo)準(zhǔn)化，但換電標(biāo)準(zhǔn)很難統(tǒng)一，各企業(yè)都有自己的標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計(jì)思路，這也是換電模式推行多年卻無法迎來規(guī)?；l(fā)展的根本原因。”
汽車分析師張翔也向中車網(wǎng)坦言。純電動的乘用車換電模式標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一困難很大。不僅是那個技術(shù)難點(diǎn)，更大的是商業(yè)問題。
一方面，每輛車的設(shè)計(jì)廠家有自己個性化的處理，如果換電標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一對于整車的結(jié)構(gòu)勢必會發(fā)生改變。電池包的大小統(tǒng)一也不利于行業(yè)的創(chuàng)新性。另一方面，每個電池廠商的電規(guī)格不盡相同，所賺取的利潤也不統(tǒng)一。
若大家都用國家標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，那補(bǔ)給電池就可以由第三方生產(chǎn)，廠家沒辦法管控其價(jià)格，相對獲取的利潤便略顯掣肘。就廠家的商業(yè)利潤出發(fā)，換電模式標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一很難實(shí)施。
充電技術(shù)仍為主要補(bǔ)給方式
換電模式短期無法成為能源補(bǔ)給主流技術(shù)。普及換電技術(shù)成本極高，對于資本的投入極大?！缎履茉雌嚀Q電技術(shù)可行性報(bào)告》一文中提出假設(shè)，我國加油站總數(shù)約10萬個，以80%的數(shù)量置換換電站系統(tǒng)，每個換電站需匹配基礎(chǔ)設(shè)施：自動更換系統(tǒng)（20萬）、峰谷調(diào)節(jié)智能充電柜一套（30萬）空調(diào)系統(tǒng)一套（3萬）、鋪設(shè)電纜一套（50萬）、收費(fèi)系統(tǒng)一套（5萬）、地面服務(wù)站一套（30萬，不含土地使用費(fèi)用），另外每座換電站正常運(yùn)營通過數(shù)據(jù)計(jì)算約需電池包10774塊。
核算成本累計(jì)單座換電站約需投資140萬，總數(shù)8萬座。按照我國新能源行業(yè)布局發(fā)展預(yù)計(jì)6年完成全部投資。另外，電池包需投資6566億元、換電站需投資1120億元，預(yù)估總計(jì)需8480億元。行業(yè)順利推進(jìn)的前提還需六年的建設(shè)及8480億萬的投資，換電模式短時(shí)間無法成為主流。
充電樁仍是新能源車型能量補(bǔ)給主要措施。目前新能源汽車的能源補(bǔ)給方式主要有三種：慢充、快充以及換電。此前，在國家新能源規(guī)劃里面是“以慢充為主，快充為輔，鼓勵換電”。
對于個人電動小汽車而言，在機(jī)場、商廈、超市及路邊已建設(shè)交流充電樁，利用車載充電機(jī)為車輛充電，同時(shí)住宅小區(qū)內(nèi)部也設(shè)立有充電站利用低谷電充電。數(shù)據(jù)顯示，全國的充電樁設(shè)施也達(dá)到了117.4萬臺。截止到2020年3月底，我國換電站保有量達(dá)433座，其中保有量排名前三的區(qū)域?yàn)楸本V東、浙江，分別為182座、56座、47座。
據(jù)調(diào)查，截至2020年12月14日，國內(nèi)與“充電樁”相關(guān)的在業(yè)、存續(xù)企業(yè)多達(dá)8.9萬家。最近幾年來，國內(nèi)與充電樁相關(guān)的企業(yè)注冊量一直呈現(xiàn)快速增長的態(tài)勢，2016年相關(guān)企業(yè)注冊量只有0.64萬家,2018年的新注冊量突破萬家，達(dá)到1.54萬家，2019年注冊量為1.86萬家。到了2020年，僅是前十一個月，國內(nèi)充電樁相關(guān)的企業(yè)就新注冊了2.08萬家。
華中農(nóng)業(yè)大學(xué)化學(xué)系副教授石煒在采訪中向中車網(wǎng)解釋，中國市場動力電池包的出廠價(jià)目前維持在每kWh?800-1200元的水平。而緊湊級續(xù)航在400-600的主流BEV搭載電池容量通常介于50-70kWh之間。因此，動力電池包的成本就在5-8萬之間。通常來講，動力電池占據(jù)整車成本的40%左右，這就使得換電技術(shù)緊湊級BEV的成本至少在12萬元以上。價(jià)格上缺乏一定的市場競爭力。
