換電，不是一個(gè)人在戰(zhàn)斗。
近日，繼與廣汽集團(tuán)、長安汽車、吉利控股、奇瑞汽車、江汽集團(tuán)、路特斯等車企加入蔚來換電聯(lián)盟后，中國一汽集團(tuán)也將與蔚來戰(zhàn)略合作。此前，蔚來創(chuàng)始人李斌表示，公司換電聯(lián)盟包括蔚來已有7家車企，“未來還會(huì)有更多品牌加入”。
從不以為然到爭相入局，最近，各大車企為啥開始對(duì)換電模式上頭？
突然火了，換電模式迎來“潑天富貴”
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蔚來汽車一直堅(jiān)持換電模式。截至5月20日，蔚來已在全國累計(jì)布局換電站2420座，成為國內(nèi)布局換電站最多的汽車品牌。不過從去年底開始，蔚來的換電朋友圈突然開始擴(kuò)大了。
最先入圈的是長安。去年11月，長安蔚來官宣合作，兩家車企將會(huì)一同研發(fā)可換電的車型，并且首款共用電池包的車型將會(huì)在2025年上市。雙方合作包括：換電電池標(biāo)準(zhǔn)、換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、換電車型研發(fā)、換電資產(chǎn)管理機(jī)制等。
隨后，蔚來又火速牽手吉利，雙方簽署換電戰(zhàn)略合作協(xié)議，將在換電電池標(biāo)準(zhǔn)、換電技術(shù)、換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及運(yùn)營、換電車型研發(fā)及定制、電池資產(chǎn)管理及運(yùn)營等多個(gè)領(lǐng)域展開全面合作。
央企國家隊(duì)、民企巨頭接連加入蔚來換電體系，進(jìn)一步提振了行業(yè)對(duì)換電模式的信心。緊接著，以蔚來為主導(dǎo)的“換電聯(lián)盟”迅速擴(kuò)大，不僅奇瑞汽車、江汽集團(tuán)、路特斯等車企陸續(xù)加入，包括皖能集團(tuán)、殼牌、國網(wǎng)蘇州供電公司、安徽交控集團(tuán)、南網(wǎng)儲(chǔ)能等產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)也紛紛入局。
除了蔚來的“換電聯(lián)盟”，其他換電圈子也在形成。5月16日，廣汽集團(tuán)宣布，廣汽埃安與寧德時(shí)代、時(shí)代電服在廣汽中心簽署換電項(xiàng)目合作框架協(xié)議，三方將在換電車型開發(fā)，換電塊開發(fā)、生產(chǎn)及流通，整車與電池?cái)?shù)據(jù)管理，車輛質(zhì)保售后服務(wù)等領(lǐng)域展開深入合作。
之前，業(yè)界對(duì)于換電模式始終存在爭議，主要在于換電需要大量前期基礎(chǔ)建設(shè)和中期運(yùn)營投入。不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，換電模式的重資產(chǎn)運(yùn)營屬性成本高昂，是拖累蔚來遲遲未能實(shí)現(xiàn)盈利的“元兇”。
澤清新能源科技有限公司首席運(yùn)營官溫遇華認(rèn)為，越來越多車企加入“換電聯(lián)盟”使得換電這一概念逐漸被外界熟知，無論對(duì)換電模式本身還是對(duì)新能源汽車行業(yè)而言，都是一個(gè)好消息。
各自為戰(zhàn)不如站在“巨人”肩上
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曾經(jīng)不被看好的換電模式是如何擴(kuò)大朋友圈的？
全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會(huì)副會(huì)長、新能源汽車委員會(huì)會(huì)長李金勇分析，從長遠(yuǎn)的技術(shù)發(fā)展趨勢來看，電池的壽命會(huì)越來越長、循環(huán)使用次數(shù)會(huì)越來越多。假如電池的使用壽命是20年、使用頻次達(dá)到5000～1萬次，租賃電池會(huì)變得非常便宜，買車可以不再買電池，而是像使用金融產(chǎn)品一樣租賃電池，那時(shí)購車成本將大大降低。
在此邏輯下，換電模式擁有了大規(guī)模應(yīng)用的基礎(chǔ)。換電是一個(gè)先有高投入、后有回報(bào)的商業(yè)模式，車企需要提前布局。然而事實(shí)上，盡管換電模式能有效緩解里程焦慮，對(duì)蔚來品牌起到了很大的支撐作用，但一家企業(yè)堅(jiān)持換電模式難以實(shí)現(xiàn)盈利，可見標(biāo)準(zhǔn)化的電池和規(guī)模化的用戶是換電模式盈利的基礎(chǔ)。
的確，蔚來一代換電站的建設(shè)成本約為300萬元左右，二代換電站成本約為200萬元，三代換電站成本約在150萬元左右。疊加人力成本、維護(hù)費(fèi)用等，蔚來換電站耗資巨大。
蔚來高級(jí)副總裁沈斐曾透露，蔚來換電站的盈虧平衡線大概在一天50～60單，目前蔚來換電站的日均單量為35～36單，需要更多汽車品牌加入減少虧損。
“單獨(dú)一個(gè)品牌布局換電模式很累，特別是對(duì)于尚未進(jìn)入盈利良性循環(huán)的品牌，又增加了換電這樣一個(gè)失血項(xiàng)目，會(huì)給企業(yè)的長期發(fā)展帶來壓力。一人獨(dú)行走得快，多人同行才走得遠(yuǎn)。更多車企參與共同打造換電生態(tài)，才能盡快實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)模化，換電模式才更有未來。”李金勇說。
李金勇進(jìn)一步指出，各大車企想入局換電，但單打獨(dú)斗又不是最佳路徑，蔚來已經(jīng)在此領(lǐng)域積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，與蔚來合作相當(dāng)于享受了前人探索的成果，站在“巨人肩膀”上。馮興亞曾說過，若廣汽要自己單獨(dú)推動(dòng)換電站規(guī)模爬升，需要像蔚來那樣經(jīng)歷7至8年的過程，時(shí)間成本非常高。
爭議仍在，讓子彈先飛一會(huì)兒
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如此看來，對(duì)于換電模式的前景和實(shí)現(xiàn)路徑，各大車企已經(jīng)在思想上達(dá)成一致，下一步的關(guān)鍵在于，如何在行動(dòng)上保持一致。溫遇華認(rèn)為，硬幣的另一面，聯(lián)盟中的企業(yè)越多，達(dá)成一致的難度也越大。
溫遇華進(jìn)一步分析，車企現(xiàn)在廣泛看好換電模式，在于換電會(huì)成為一個(gè)吸引消費(fèi)者的賣點(diǎn)。如果換電聯(lián)盟能在2～3年內(nèi)推出一款通用電池包，多家車企的不同車型都使用該款電池包，這將打破換電模式的天花板。
值得注意的是，蔚來并未孤注一擲換電模式。截止目前，蔚來已建成超充站2260座，擁有10334根超充樁；高速公路充電站407座，充電樁1638根；目的地充電站1590座，充電樁12166根，接入第三方充電樁1026731根。
溫遇華認(rèn)為，各大車企都是在堅(jiān)持充電路線的同時(shí)增加換電路線，并沒有放棄充電路線，所以對(duì)于用戶而言作用一定是正向的。換電模式的發(fā)展第一步是實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化，第二步才是探尋商業(yè)模式上的可持續(xù)性。
目前，充電站建設(shè)幾乎已經(jīng)成為紅海，無論是普通的快充還是未來的超快充，投資回報(bào)率都很難得到保障。如果換電用戶規(guī)?？捎^，換電模式的商業(yè)價(jià)值逐漸凸顯，真正為車企帶來一定的銷售增量，實(shí)現(xiàn)了換電網(wǎng)絡(luò)和車輛銷售的有機(jī)協(xié)同，將會(huì)吸引更多資本的進(jìn)入，“那時(shí)雪球就會(huì)越滾越大”。
當(dāng)然，盡管車企和電池巨頭先后加入，但關(guān)于換電模式的爭議依舊存在。比亞迪董事長王傳福曾指出換電技術(shù)存在很多問題，除了換電站的投入過大外，整車設(shè)計(jì)、電池包結(jié)構(gòu)安全都需要重新設(shè)計(jì)；長期換電后電池接口等出現(xiàn)零部件磨損，可能造成安全問題。小鵬汽車董事長何小鵬則表示，等蔚來換電站超過5000座的時(shí)候，小鵬會(huì)認(rèn)真考慮加入換電行列。
此外，溫遇華還指出，如果車企換電聯(lián)盟就某款電池包的標(biāo)準(zhǔn)化達(dá)成共識(shí)并付諸行動(dòng)，那么基于同一款電池包所開發(fā)出來的多品牌換電車型，如何形成差異化的市場定位？電池標(biāo)準(zhǔn)化固然可以享受換電站的“服務(wù)紅利”，但是在很大程度上也弱化了產(chǎn)品的“性價(jià)比”差異，利弊很難評(píng)說，“不如讓子彈先飛一會(huì)兒吧”。
