同樣是和電池打交道，差距怎么這么大呢？
前端看：參考中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2023年新能源汽車產(chǎn)銷量分別完成958.7萬輛與949.5萬輛，同比分別增長35.8%與37.9%；行業(yè)上游供應(yīng)商，寧德時代（300750.SZ）享盡紅利，營業(yè)總收入與扣非凈利潤高漲22.01%與42.1%。拉長時間的維度，增速更夸張。
可在后端，故事完全走了樣：隨著大量新能源車型步入生命周期尾聲，動力電池回收行業(yè)的潛在商機慢慢浮現(xiàn)。有數(shù)據(jù)顯示，2023年中國退役動力電池可達59萬噸，到2028年退役量將維持在260萬噸/年的水平。
只是無論如何翻找，總是找不到如同寧德時代般的存在。中泰證券曾發(fā)布研報唱多該板塊，并提示關(guān)注格林美(002340.SZ)、光華科技（002741.SZ)、浙礦股份(300837.SZ)、天奇股份（002009.SZ）等頭部企業(yè)?？墒羌词狗诺浆F(xiàn)在，這些廠商的市值與成長能力，都不能望寧德時代“項背”。
一個是起點，一個是終點。站在新能源汽車生命周期兩端的企業(yè)，境遇的反差有些難以接受。都是在動力電池上做文章，問題到底出在哪里了？
期待與無奈
“整體看來，動力電池回收是一個正增長確定性非常高的行業(yè)。”上海鋼聯(lián)（300226.SZ）新能源事業(yè)部高級經(jīng)理王學雷表示。
這不難理解。當動力電池壽命衰減至初始狀態(tài)的80%以后，相應(yīng)能效將出現(xiàn)明顯下滑，滿足條件的產(chǎn)品隨即進入退役周期。鑒于其中鋰、鈷、鎳、錳等重要元素的稀缺性，回收梯次利用與拆解再利用成為必然選擇。
按照當前電池消耗的普遍進度，在8-10年后實際容量低于80%的產(chǎn)品不再符合汽車使用標準，即滿足回收要求。容量介于20%-80%的電池將被“降級”，在家庭儲能、低速車、通信基站等領(lǐng)域梯次利用；其他會被拆解再利用。
將時間點錨定2024年，取9年使用周期，眼下需要回收的動力電池集中在2015年?；仡^看，那是個轉(zhuǎn)折的時段：2014年11月特斯拉（TSLA.O)才在中國交付第一輛Model S，仍然未站穩(wěn)腳跟；此后一年國內(nèi)純電動乘用車銷量大增178%（乘聯(lián)會數(shù)據(jù)），主要銷售的產(chǎn)品多為奇瑞eQ、江淮IEV、眾泰云100等普及車型。
一方面是龍頭車企尚未確立江湖座次，一方面是市場主力軍多為不夠成熟的產(chǎn)品，動力電池的新陳代謝加速駛來，理論上2015年應(yīng)該出現(xiàn)的回收高峰蹁躚而至，回收市場的盛宴已經(jīng)開始。參考企查查的數(shù)據(jù)，這些年新增注冊企業(yè)數(shù)量正在快速增長。
面對龐大的蛋糕，磨刀霍霍成為常態(tài)，都想用“手里40米長的大刀”切到最大一塊，可是結(jié)果有違人愿。“市場半徑、企業(yè)規(guī)模、行業(yè)屬性，共同決定著動力電池回收行業(yè)很難出現(xiàn)‘寧德時代’。”王學雷表示。
回收本就屬于價值鏈的末端，很難和前端一起歌舞升平。同時按照華安證券（600909.SH）的判斷，2030年退役電池量將達到437GWh，市場價值達到1695億元；一個大市場的規(guī)模，尚不及2023年寧德時代營收的一半，想象空間不甚寬廣。
再看市場格局，任何一家企業(yè)都沒有絕對的優(yōu)勢獨霸一方，享受來自技術(shù)儲備或規(guī)模帶來頭部紅利。
2023年10月格林美曾在互動平臺表示，上半年回收與梯次利用動力電池達11913噸（1.29GWh），僅占中國動力電池報廢總量約10%；移步原生動力電池市場，2024年一季度寧德時代的裝車量達41.31GWh，比亞迪（002594.SZ）為18.44GWh，市場占有率分別為48.93%與18.44%。
再看動力電池回收企業(yè)的商業(yè)模式：按照市價從終端市場回收廢舊貨物，經(jīng)過處理獲得產(chǎn)品，再按照市價出售，整體模式與冶煉行業(yè)并無二致。
活在內(nèi)卷中
市場、企業(yè)、商業(yè)模式……客觀上分析框架仍然立足于當下。以靜態(tài)體系觀察一個動態(tài)變化且注定蒸蒸日上的行業(yè)，類似于刻舟求劍。換言之，現(xiàn)在回收行業(yè)沒有寧德時代，將來也不會有嗎？
為引導行業(yè)發(fā)展，2018年工業(yè)和信息化部建立規(guī)范條件企業(yè)名單，業(yè)內(nèi)俗稱“白名單”制度。按照條文，入圍企業(yè)必須在選址、設(shè)備、作業(yè)面積等具體環(huán)節(jié)滿足基礎(chǔ)要求，同時達到鎳、鈷、錳綜合回收率不低于98%，鋰回收率不低于85%，主要有價金屬綜合回收率不低于97%等標準。
截至目前，入圍“白名單”的企業(yè)共有156家。相比如今每年動輒數(shù)萬家的新增企業(yè)，足可謂鳳毛麟角。一旦這些廠商加大研發(fā)投入，定向提升不同金屬的回收率，也是建立相對領(lǐng)先優(yōu)勢的基礎(chǔ)。“在現(xiàn)有回收率基礎(chǔ)上提升1%，也能大幅提升企業(yè)競爭優(yōu)勢。”王學雷表示。
只是從結(jié)果來看，各大廠商針對技術(shù)的投入并不突出，目前頭部企業(yè)的研發(fā)費用占營收比例普遍維持在5%以內(nèi)，相較于其他行業(yè)并不算高。由此可見，通過提升技術(shù)壁壘強化競爭力的模式，在動力電池回收領(lǐng)域并不普遍。
“動力電池企業(yè)面對的壓力很明顯。”動力電池業(yè)內(nèi)人士張強（化名）表示，外部的壓力主要來自中小規(guī)模且能力有限的企業(yè)。它們多分布于相對偏遠的城鎮(zhèn)鄉(xiāng)村，能夠以更高的成本從用戶手中完成回收，最終所得或回收利用，或轉(zhuǎn)手第三方，都能以最快速度兌現(xiàn)。
這張“高價”王牌背后，來自于不同能級市場的滲透力、對生態(tài)環(huán)境的破壞，以及相對低廉的倉儲物流成本。雖然活在地方主管部門整治政策與主流企業(yè)競爭壓力的夾縫中，但總能擠出繼續(xù)存貨的能量，求得一息尚存。
根據(jù)國務(wù)院發(fā)展研究中心調(diào)查，截至2023年，中國新能源車動力電池規(guī)范化回收率不足25%，部分二手商販和小作坊持有大量廢舊電池，導致主流回收企業(yè)的產(chǎn)能并沒有得到充分利用。
與此同時，由于回收金屬市價起伏較為明顯，“價格倒掛”現(xiàn)象也會影響到企業(yè)的發(fā)展。以鋰為例，根據(jù)上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，4月17日原生電池級碳酸鋰價格中間價為111000元/噸，回收用碳酸鋰價格為112000元/噸——面包比面粉還便宜的時候，蛋糕店“卷”起來賺錢難度不小。
目前，更多人相信，被寧德時代收購的邦普循環(huán)有望成為行業(yè)龍頭，只是這家公司最強大的實力并非回收市場中的動力電池，而是能夠承接寧德時代產(chǎn)線上不達標的產(chǎn)品。如此看來，一段時間內(nèi)立足動力電池市場，“收貨渠道”都將是決定未來企業(yè)命運的關(guān)鍵。
一個“渠道決定影響力”的行業(yè)，資本市場自然難以給出更高的估值。
功夫在詩外
如果渠道成為評論成敗的關(guān)鍵標準，市場并不缺少類似寧德時代的角色，比如車企。
王學雷表示，按照國家政策要求，目前動力電池回收行業(yè)執(zhí)行“生產(chǎn)者責任制”，維持誰生產(chǎn)、誰負責的原則。如此看來，在將整車賣給消費者時，車企距離用戶最近，更容易完成電池回收。因此銷量達到一定規(guī)模的車企，很可能在體內(nèi)孵化動力電池回收領(lǐng)域的“小巨人”。
只是問題在于，該結(jié)論只停留在理論層面。如此布局意味著車企必須在非核心競爭力環(huán)節(jié)，投入更多精力和資源，顯然更適合沒有生存壓力的企業(yè)，而非當前這個內(nèi)卷壓力十分明顯的市場。“燃油車時代，沒有哪家企業(yè)全力布局加油站，其實新能源汽車也是一個道理。”王學雷表示。
于是更多時候，車企與第三方平臺成立合資公司，共同開展電池回收與梯次利用及再生業(yè)務(wù)，才是目前的主流。通過第三方公司的健康運營，無論車企還是回收公司都能獲得理想的商業(yè)回報。
那么動力電池回收行業(yè)就找不到更多有價值的標的嗎？其實也不是。在談到“回收”的時候，眼里不能只盯著鋰、鈷、鎳，還要看需求到底在哪里。
這是站在整個生態(tài)的視角進行觀察。如同光伏行業(yè)并不缺少隆基綠能（601012.SH）、天合光能（688599.SH）、晶澳科技（002459.SZ）等頭部組件企業(yè)，也為奧特維(688516.SH)、羅博特科（300757.SZ）等串焊機和流程自動化企業(yè)提供了足夠的機會。緊跟著需求走，就能走出思維局限。
張強表示，隨著新能源汽車不斷更新?lián)Q代，每年整車集成度都在不斷提升。無論是粘連還是焊接，動力電池與底盤、核心零部件之間固定在一起。在回收前，如何將不同硬件拆解與分類，已經(jīng)成為比較明顯的難題。要知道，鋰電的活性很高，非常容易出現(xiàn)意外。
類似的情況，也出現(xiàn)在梯次利用環(huán)節(jié)。需要被“降級”的電池容量介于20%-80%之間，于是這涉及到兩個問題——一個是將電池拆解下來，一個是準確測量電池的壽命。動力電池回收企業(yè)的自動化水平不同，不少企業(yè)都是通過人工完成各項操作，顯然安全和環(huán)保兩個環(huán)節(jié)均欠妥。
“動力電池回收業(yè)務(wù)需要大量柔性設(shè)備。”在王學雷看來，能夠開發(fā)滿足回收企業(yè)需求的自動化設(shè)備，從而快速提升產(chǎn)能，同樣能夠涌現(xiàn)價值不菲的龍頭企業(yè)。
這更像是18世紀末美國“西進運動”：聽聞加利福尼亞和薩克拉門托發(fā)現(xiàn)金礦，大量冒險者聚眾前往。最終大家沒有挖出多少金子，卻養(yǎng)活了牛仔褲品牌李維斯——動力電池回收行業(yè)，如何分解那些虬結(jié)一團的“鐵疙瘩”，正是被更多人忽略的金礦，而且價值不菲。
這是一個開放且不缺少機會的市場，就看參與者如何挖掘。
前端看：參考中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2023年新能源汽車產(chǎn)銷量分別完成958.7萬輛與949.5萬輛，同比分別增長35.8%與37.9%；行業(yè)上游供應(yīng)商，寧德時代（300750.SZ）享盡紅利，營業(yè)總收入與扣非凈利潤高漲22.01%與42.1%。拉長時間的維度，增速更夸張。
可在后端，故事完全走了樣：隨著大量新能源車型步入生命周期尾聲，動力電池回收行業(yè)的潛在商機慢慢浮現(xiàn)。有數(shù)據(jù)顯示，2023年中國退役動力電池可達59萬噸，到2028年退役量將維持在260萬噸/年的水平。
只是無論如何翻找，總是找不到如同寧德時代般的存在。中泰證券曾發(fā)布研報唱多該板塊，并提示關(guān)注格林美(002340.SZ)、光華科技（002741.SZ)、浙礦股份(300837.SZ)、天奇股份（002009.SZ）等頭部企業(yè)?？墒羌词狗诺浆F(xiàn)在，這些廠商的市值與成長能力，都不能望寧德時代“項背”。
一個是起點，一個是終點。站在新能源汽車生命周期兩端的企業(yè)，境遇的反差有些難以接受。都是在動力電池上做文章，問題到底出在哪里了？
期待與無奈
“整體看來，動力電池回收是一個正增長確定性非常高的行業(yè)。”上海鋼聯(lián)（300226.SZ）新能源事業(yè)部高級經(jīng)理王學雷表示。
這不難理解。當動力電池壽命衰減至初始狀態(tài)的80%以后，相應(yīng)能效將出現(xiàn)明顯下滑，滿足條件的產(chǎn)品隨即進入退役周期。鑒于其中鋰、鈷、鎳、錳等重要元素的稀缺性，回收梯次利用與拆解再利用成為必然選擇。
按照當前電池消耗的普遍進度，在8-10年后實際容量低于80%的產(chǎn)品不再符合汽車使用標準，即滿足回收要求。容量介于20%-80%的電池將被“降級”，在家庭儲能、低速車、通信基站等領(lǐng)域梯次利用；其他會被拆解再利用。
將時間點錨定2024年，取9年使用周期，眼下需要回收的動力電池集中在2015年?；仡^看，那是個轉(zhuǎn)折的時段：2014年11月特斯拉（TSLA.O)才在中國交付第一輛Model S，仍然未站穩(wěn)腳跟；此后一年國內(nèi)純電動乘用車銷量大增178%（乘聯(lián)會數(shù)據(jù)），主要銷售的產(chǎn)品多為奇瑞eQ、江淮IEV、眾泰云100等普及車型。
一方面是龍頭車企尚未確立江湖座次，一方面是市場主力軍多為不夠成熟的產(chǎn)品，動力電池的新陳代謝加速駛來，理論上2015年應(yīng)該出現(xiàn)的回收高峰蹁躚而至，回收市場的盛宴已經(jīng)開始。參考企查查的數(shù)據(jù)，這些年新增注冊企業(yè)數(shù)量正在快速增長。
面對龐大的蛋糕，磨刀霍霍成為常態(tài)，都想用“手里40米長的大刀”切到最大一塊，可是結(jié)果有違人愿。“市場半徑、企業(yè)規(guī)模、行業(yè)屬性，共同決定著動力電池回收行業(yè)很難出現(xiàn)‘寧德時代’。”王學雷表示。
回收本就屬于價值鏈的末端，很難和前端一起歌舞升平。同時按照華安證券（600909.SH）的判斷，2030年退役電池量將達到437GWh，市場價值達到1695億元；一個大市場的規(guī)模，尚不及2023年寧德時代營收的一半，想象空間不甚寬廣。
再看市場格局，任何一家企業(yè)都沒有絕對的優(yōu)勢獨霸一方，享受來自技術(shù)儲備或規(guī)模帶來頭部紅利。
2023年10月格林美曾在互動平臺表示，上半年回收與梯次利用動力電池達11913噸（1.29GWh），僅占中國動力電池報廢總量約10%；移步原生動力電池市場，2024年一季度寧德時代的裝車量達41.31GWh，比亞迪（002594.SZ）為18.44GWh，市場占有率分別為48.93%與18.44%。
再看動力電池回收企業(yè)的商業(yè)模式：按照市價從終端市場回收廢舊貨物，經(jīng)過處理獲得產(chǎn)品，再按照市價出售，整體模式與冶煉行業(yè)并無二致。
活在內(nèi)卷中
市場、企業(yè)、商業(yè)模式……客觀上分析框架仍然立足于當下。以靜態(tài)體系觀察一個動態(tài)變化且注定蒸蒸日上的行業(yè)，類似于刻舟求劍。換言之，現(xiàn)在回收行業(yè)沒有寧德時代，將來也不會有嗎？
為引導行業(yè)發(fā)展，2018年工業(yè)和信息化部建立規(guī)范條件企業(yè)名單，業(yè)內(nèi)俗稱“白名單”制度。按照條文，入圍企業(yè)必須在選址、設(shè)備、作業(yè)面積等具體環(huán)節(jié)滿足基礎(chǔ)要求，同時達到鎳、鈷、錳綜合回收率不低于98%，鋰回收率不低于85%，主要有價金屬綜合回收率不低于97%等標準。
截至目前，入圍“白名單”的企業(yè)共有156家。相比如今每年動輒數(shù)萬家的新增企業(yè)，足可謂鳳毛麟角。一旦這些廠商加大研發(fā)投入，定向提升不同金屬的回收率，也是建立相對領(lǐng)先優(yōu)勢的基礎(chǔ)。“在現(xiàn)有回收率基礎(chǔ)上提升1%，也能大幅提升企業(yè)競爭優(yōu)勢。”王學雷表示。
只是從結(jié)果來看，各大廠商針對技術(shù)的投入并不突出，目前頭部企業(yè)的研發(fā)費用占營收比例普遍維持在5%以內(nèi)，相較于其他行業(yè)并不算高。由此可見，通過提升技術(shù)壁壘強化競爭力的模式，在動力電池回收領(lǐng)域并不普遍。
“動力電池企業(yè)面對的壓力很明顯。”動力電池業(yè)內(nèi)人士張強（化名）表示，外部的壓力主要來自中小規(guī)模且能力有限的企業(yè)。它們多分布于相對偏遠的城鎮(zhèn)鄉(xiāng)村，能夠以更高的成本從用戶手中完成回收，最終所得或回收利用，或轉(zhuǎn)手第三方，都能以最快速度兌現(xiàn)。
這張“高價”王牌背后，來自于不同能級市場的滲透力、對生態(tài)環(huán)境的破壞，以及相對低廉的倉儲物流成本。雖然活在地方主管部門整治政策與主流企業(yè)競爭壓力的夾縫中，但總能擠出繼續(xù)存貨的能量，求得一息尚存。
根據(jù)國務(wù)院發(fā)展研究中心調(diào)查，截至2023年，中國新能源車動力電池規(guī)范化回收率不足25%，部分二手商販和小作坊持有大量廢舊電池，導致主流回收企業(yè)的產(chǎn)能并沒有得到充分利用。
與此同時，由于回收金屬市價起伏較為明顯，“價格倒掛”現(xiàn)象也會影響到企業(yè)的發(fā)展。以鋰為例，根據(jù)上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，4月17日原生電池級碳酸鋰價格中間價為111000元/噸，回收用碳酸鋰價格為112000元/噸——面包比面粉還便宜的時候，蛋糕店“卷”起來賺錢難度不小。
目前，更多人相信，被寧德時代收購的邦普循環(huán)有望成為行業(yè)龍頭，只是這家公司最強大的實力并非回收市場中的動力電池，而是能夠承接寧德時代產(chǎn)線上不達標的產(chǎn)品。如此看來，一段時間內(nèi)立足動力電池市場，“收貨渠道”都將是決定未來企業(yè)命運的關(guān)鍵。
一個“渠道決定影響力”的行業(yè)，資本市場自然難以給出更高的估值。
功夫在詩外
如果渠道成為評論成敗的關(guān)鍵標準，市場并不缺少類似寧德時代的角色，比如車企。
王學雷表示，按照國家政策要求，目前動力電池回收行業(yè)執(zhí)行“生產(chǎn)者責任制”，維持誰生產(chǎn)、誰負責的原則。如此看來，在將整車賣給消費者時，車企距離用戶最近，更容易完成電池回收。因此銷量達到一定規(guī)模的車企，很可能在體內(nèi)孵化動力電池回收領(lǐng)域的“小巨人”。
只是問題在于，該結(jié)論只停留在理論層面。如此布局意味著車企必須在非核心競爭力環(huán)節(jié)，投入更多精力和資源，顯然更適合沒有生存壓力的企業(yè)，而非當前這個內(nèi)卷壓力十分明顯的市場。“燃油車時代，沒有哪家企業(yè)全力布局加油站，其實新能源汽車也是一個道理。”王學雷表示。
于是更多時候，車企與第三方平臺成立合資公司，共同開展電池回收與梯次利用及再生業(yè)務(wù)，才是目前的主流。通過第三方公司的健康運營，無論車企還是回收公司都能獲得理想的商業(yè)回報。
那么動力電池回收行業(yè)就找不到更多有價值的標的嗎？其實也不是。在談到“回收”的時候，眼里不能只盯著鋰、鈷、鎳，還要看需求到底在哪里。
這是站在整個生態(tài)的視角進行觀察。如同光伏行業(yè)并不缺少隆基綠能（601012.SH）、天合光能（688599.SH）、晶澳科技（002459.SZ）等頭部組件企業(yè)，也為奧特維(688516.SH)、羅博特科（300757.SZ）等串焊機和流程自動化企業(yè)提供了足夠的機會。緊跟著需求走，就能走出思維局限。
張強表示，隨著新能源汽車不斷更新?lián)Q代，每年整車集成度都在不斷提升。無論是粘連還是焊接，動力電池與底盤、核心零部件之間固定在一起。在回收前，如何將不同硬件拆解與分類，已經(jīng)成為比較明顯的難題。要知道，鋰電的活性很高，非常容易出現(xiàn)意外。
類似的情況，也出現(xiàn)在梯次利用環(huán)節(jié)。需要被“降級”的電池容量介于20%-80%之間，于是這涉及到兩個問題——一個是將電池拆解下來，一個是準確測量電池的壽命。動力電池回收企業(yè)的自動化水平不同，不少企業(yè)都是通過人工完成各項操作，顯然安全和環(huán)保兩個環(huán)節(jié)均欠妥。
“動力電池回收業(yè)務(wù)需要大量柔性設(shè)備。”在王學雷看來，能夠開發(fā)滿足回收企業(yè)需求的自動化設(shè)備，從而快速提升產(chǎn)能，同樣能夠涌現(xiàn)價值不菲的龍頭企業(yè)。
這更像是18世紀末美國“西進運動”：聽聞加利福尼亞和薩克拉門托發(fā)現(xiàn)金礦，大量冒險者聚眾前往。最終大家沒有挖出多少金子，卻養(yǎng)活了牛仔褲品牌李維斯——動力電池回收行業(yè)，如何分解那些虬結(jié)一團的“鐵疙瘩”，正是被更多人忽略的金礦，而且價值不菲。
這是一個開放且不缺少機會的市場，就看參與者如何挖掘。
