在海外，消費(fèi)者“加價(jià)”涌向中國(guó)新能源汽車

 

在談及他投資的一家中國(guó)汽車企業(yè)時(shí)，芒格說(shuō)，他們?cè)欢葎褡柽@家企業(yè)不要進(jìn)入汽車行業(yè)。“我認(rèn)為，這對(duì)他們而言是墳?zāi)?，為什么要做這件事呢？但他們沒(méi)有聽(tīng)從建議，仍然繼續(xù)行動(dòng)。”

 

這家企業(yè)就是比亞迪。彼時(shí)，靠電池起家的比亞迪已經(jīng)上市，但仍然是一家小公司，無(wú)論是與國(guó)際上的老牌汽車巨頭，還是與中國(guó)的合資車企相比，僅靠收購(gòu)一家破產(chǎn)的汽車公司就踏入汽車行業(yè)，比亞迪幾乎沒(méi)有任何優(yōu)勢(shì)，道路充滿曲折艱險(xiǎn)。

 

但當(dāng)時(shí)的芒格也沒(méi)想到，這家公司的創(chuàng)始人王傳福“是個(gè)天才，他攻讀了工程學(xué)博士學(xué)位，看一眼其他公司的零部件，就知道怎么制造。”事情之后的發(fā)展很多都在意料之外，這家企業(yè)在不到二十年的時(shí)間里，成為全球銷量最高的新能源車企。

 

而芒格所說(shuō)的比亞迪的起步方式，其實(shí)和過(guò)去四十年中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的起步方式有許多相似：買來(lái)外國(guó)品牌的汽車，拆車、學(xué)習(xí)、創(chuàng)新、升級(jí)，造出一輛自己的車。在一個(gè)技術(shù)、資金、人才都高度密集的行業(yè)里，這聽(tīng)起來(lái)不可思議，但正是以此為起點(diǎn)，中國(guó)一步步發(fā)展成了今天全球最大的汽車出口國(guó)。

 

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從國(guó)內(nèi)卷到海外

 

根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2023年，我國(guó)汽車出口491萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)57.9%。在連續(xù)15年占據(jù)汽車產(chǎn)銷第一大國(guó)的位置后，中國(guó)又首次超過(guò)日本（2023年出口442萬(wàn)輛），成為全球汽車出口量第一的國(guó)家。這無(wú)疑是中國(guó)汽車制造業(yè)的一個(gè)里程碑，也是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)走向星辰大海的一大步。

 

汽車產(chǎn)業(yè)人才、技術(shù)、資金密集，對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈上下游帶動(dòng)強(qiáng)，對(duì)GDP貢獻(xiàn)高，被稱為“現(xiàn)代工業(yè)皇冠上的明珠”。近一個(gè)世紀(jì)以來(lái)，發(fā)達(dá)國(guó)家曾進(jìn)行多次制造業(yè)轉(zhuǎn)移，但汽車一直作為高附加值的支柱產(chǎn)業(yè)被保留在本國(guó)重點(diǎn)發(fā)展。汽車的大批量出口，被視為一個(gè)國(guó)家制造業(yè)綜合實(shí)力的重要體現(xiàn)。

 

過(guò)去一年，從上海外高橋港區(qū)的海通國(guó)際汽車碼頭、煙臺(tái)港碼頭，到廣州港南沙汽車口岸，再到新疆伊犁毗鄰哈薩克斯坦的霍爾果斯口岸，都停滿了等待被運(yùn)往海外的汽車。甚至，車企為了減少隨著出口不斷增加的運(yùn)輸成本，訂購(gòu)大型滾裝船也一度成為行業(yè)關(guān)注的熱點(diǎn)。

 

在2023年出口的491萬(wàn)輛汽車中，新能源汽車（包括混合動(dòng)力汽車和純電動(dòng)汽車）成為出口增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿Γ阂还渤隹?20.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)77.6%，占總出口量的24.5%。

 

隨著各家新能源車企紛紛公布出海計(jì)劃，可以預(yù)見(jiàn)，在2024年的汽車出口中，新能源汽車將占據(jù)更大的比重。新能源汽車也正在和光伏、鋰電池一起，組成出口“新三樣”，成為新的出口增長(zhǎng)極。

 

對(duì)于中國(guó)新能源汽車的發(fā)展，馬斯克在特斯拉2023年四季度的財(cái)報(bào)電話會(huì)議上就曾表示，“中國(guó)車企是世界上最具競(jìng)爭(zhēng)力的。我認(rèn)為它們將在中國(guó)以外取得重大成功，而這取決于建立了什么樣的關(guān)稅或貿(mào)易壁壘。如果沒(méi)有貿(mào)易壁壘，中國(guó)汽車制造商將干掉其他世界上大部分車企。”

 

一邊是汽車出口如火如荼，另一邊，國(guó)內(nèi)的新能源汽車市場(chǎng)已卷成一片紅海。

 

2月19日，比亞迪在春節(jié)后開工的第二天，便宣布A級(jí)新能源轎車秦降價(jià)的消息，秦Plus榮耀版DM-i車型起售價(jià)下探至7.98萬(wàn)元。隨后，五菱星光、長(zhǎng)安啟源A05、吉利帝豪L、哪吒X與哪吒AYA系列等同價(jià)格段車型紛紛跟進(jìn)，降價(jià)幅度從幾千到數(shù)萬(wàn)元不等。緊跟著，又有比亞迪宣布漢、唐車系降價(jià)，特斯拉Model Y 和 Model S 降價(jià).....

 

過(guò)去的2023年，汽車市場(chǎng)的價(jià)格戰(zhàn)就已經(jīng)貫穿全年，品牌間不時(shí)“擦槍走火”。今年一開年就掀起降價(jià)狂潮，不難想象，2024年將是國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)更加殘酷的淘汰賽。

 

汽車產(chǎn)業(yè)高度依賴規(guī)模優(yōu)勢(shì)，當(dāng)銷量越來(lái)越集中在頭部少數(shù)幾家車企時(shí)，后者的供應(yīng)鏈、管理、市場(chǎng)等成本都將大幅壓縮。接下來(lái)，頭部品牌持續(xù)讓利降價(jià)，就將使銷量處于劣勢(shì)的品牌承受巨大考驗(yàn)——跟著降價(jià)，毛利一壓再壓，乃至賣一輛虧一輛；不降價(jià)，銷量持續(xù)走低，更快地被擠下牌桌。

 

2023年，只有比亞迪、理想汽車、吉利等幾家車企完成了年初設(shè)定的銷量目標(biāo)。即便是頭部品牌，當(dāng)國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)越來(lái)越趨于飽和，也必須向海外開拓增量市場(chǎng)。

 

在2023年10月宣布啟動(dòng)歐洲出海計(jì)劃時(shí)，哪吒汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO張勇坦言：“早進(jìn)還有先發(fā)優(yōu)勢(shì)，晚進(jìn)可能會(huì)更難。對(duì)我們來(lái)講，無(wú)論多難都要進(jìn)去（歐洲市場(chǎng)）。”這可能是當(dāng)下大多數(shù)新能源車企的心境。

 

2月底剛剛揭幕的日內(nèi)瓦車展上，王傳福帶領(lǐng)比亞迪一眾高管，在自家展臺(tái)向歐洲用戶推介比亞迪的 DM-I 混動(dòng)技術(shù)和多款新能源汽車，也顯示著頭部車企對(duì)歐洲市場(chǎng)的期待。

 

根據(jù)中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)與麥肯錫剛剛發(fā)布的研究報(bào)告《駛向2030：全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局與展望》，到2030年，全球乘用車市場(chǎng)規(guī)模預(yù)計(jì)將超過(guò)8000萬(wàn)臺(tái)，其中新能源滲透率將達(dá)50%。而即便在歐洲這種汽車工業(yè)相對(duì)發(fā)達(dá)的地區(qū)，乘用車新能源滲透率尚在25%左右。

 

當(dāng)國(guó)外巨頭在電動(dòng)汽車發(fā)展道路上搖擺不定、波折不斷，如蘋果放棄造車、奔馳放棄2030年前在主要市場(chǎng)全面轉(zhuǎn)向銷售電動(dòng)車的計(jì)劃，早早起步并建立了產(chǎn)品創(chuàng)新優(yōu)勢(shì)的中國(guó)新能源汽車，勢(shì)必將成為填補(bǔ)全球巨大市場(chǎng)空間的中堅(jiān)力量。

 

在海外，消費(fèi)者“加價(jià)”涌向中國(guó)新能源汽車

 

2

 

從以市場(chǎng)換技術(shù)，到以技術(shù)換市場(chǎng)

 

1、換道超車

 

2023年11月的廣州車展上，廣汽豐田推出第9代凱美瑞汽車，執(zhí)行副總經(jīng)理文大力在介紹豐田的技術(shù)創(chuàng)新時(shí)，在展臺(tái)的大屏幕上亮出一行字：" 合資不是落后代表，它有著成熟的穩(wěn)重，也有后發(fā)的韌性。"

 

對(duì)中國(guó)汽車發(fā)展脈絡(luò)稍有了解的人，看到這些不免生出“時(shí)過(guò)境遷”之感：僅僅幾年時(shí)間，如廣汽豐田這樣的合資車企，就從幾十年的技術(shù)引領(lǐng)者，變成了要奮起直追的一方。而這背后的最大變量，便是新能源汽車發(fā)展幫助中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)完成的“換道超車”。

 

改革開放后，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱，技術(shù)落后，中國(guó)通過(guò)大力推進(jìn)外國(guó)汽車品牌在中國(guó)建立合資企業(yè)，“以市場(chǎng)換技術(shù)”，才得以快速替換掉工廠里落后的工具、零件。在學(xué)習(xí)歐美造車技術(shù)的過(guò)程中，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)慢慢實(shí)現(xiàn)了零部件的國(guó)產(chǎn)化，并建立起完善且強(qiáng)大的汽車供應(yīng)鏈集群。

 

2003年，中國(guó)成為全球主要的汽車零部件生產(chǎn)國(guó)，但多以低附加值的生產(chǎn)制造為主。直到汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)從發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)到電池驅(qū)動(dòng)的結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變，中國(guó)逐漸掌握了新能源汽車電池、電機(jī)、電控等核心技術(shù)，汽車產(chǎn)業(yè)鏈持續(xù)升級(jí)，從產(chǎn)品設(shè)計(jì)到動(dòng)力電池、智能座艙等，都已經(jīng)領(lǐng)先甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于海外。

 

更大的不同還在于中國(guó)新能源汽車產(chǎn)品力和品牌力的提升。在燃油車時(shí)代，許多民營(yíng)品牌只能生產(chǎn)和銷售10萬(wàn)元左右的低價(jià)車，而進(jìn)入新能源汽車的跑道之后，很多新勢(shì)力品牌一開始就進(jìn)入了20萬(wàn)以上的中高端市場(chǎng)。

 

幾年前，說(shuō)中國(guó)新能源汽車的發(fā)展會(huì)對(duì)合資車企造成壓力，還被認(rèn)為是一句玩笑。到今天，新能源車企在產(chǎn)品、價(jià)格上的激烈競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)合資品牌形成壓制幾乎已經(jīng)成為事實(shí)。某新勢(shì)力車企一位高管甚至公開調(diào)侃：“我們?cè)倥啄?，讓大家不努力就能開得起B(yǎng)BA。”

 

而當(dāng)在中國(guó)激烈的市場(chǎng)拼殺中生存下來(lái)的新能源汽車，登陸海外市場(chǎng)，對(duì)許多本土品牌的產(chǎn)品幾乎是碾壓式的競(jìng)爭(zhēng)。

 

2023年，歐洲銷量最高的新能源汽車是特斯拉Model Y和Model 3。之后，便是大眾ID.4、菲亞特500E、MINI COOPER SE等歐洲本土車型。

 

在WLTP工況下，菲亞特500e最長(zhǎng)續(xù)航里程為190公里，MINI COOPER SE的續(xù)航為230公里。而同樣工況下，中國(guó)新能源汽車的續(xù)航里程已經(jīng)躍過(guò)500公里。

 

過(guò)往，中國(guó)出口的汽車，主要以主打性價(jià)比的乘用車為主，比如上汽的名爵zs、奇瑞的瑞虎8、吉利繽越，都在10萬(wàn)元左右。今天，這些仍然是中國(guó)汽車出口的主力。但在此之外，越來(lái)越多的中高端新能源車型出口到海外，并動(dòng)輒以兩三倍于國(guó)內(nèi)的價(jià)格，被海外用戶買走。

 

以比亞迪為例，作為2023年出口表現(xiàn)最亮眼的國(guó)產(chǎn)新能源車型之一，比亞迪的緊湊型SUV ATTO 3（即國(guó)內(nèi)的元PLUS）在國(guó)內(nèi)的起售價(jià)為13.58萬(wàn)元，而其在歐洲市場(chǎng)，預(yù)售價(jià)為3.8 萬(wàn)歐元，約合30萬(wàn)元人民幣，之后更是漲到4.7萬(wàn)歐元，接近37萬(wàn)元人民幣。3月4日，比亞迪在國(guó)內(nèi)推出元PLUS榮耀版，起售價(jià)11.98萬(wàn)元，而其近日在日本上市的改款車型價(jià)格為450萬(wàn)日元，將近22萬(wàn)元人民幣，是國(guó)內(nèi)價(jià)格的近一倍。

 

哪吒V在印尼的售價(jià)為3.79億印尼盧比，約合人民幣17.4萬(wàn)元，而其在國(guó)內(nèi)的起售價(jià)約為7.4萬(wàn)元。

 

在荷蘭，極氪001的起售價(jià)為59490歐元，約合人民幣47萬(wàn)元。而在國(guó)內(nèi)“一卷再卷”的市場(chǎng)中，2月底發(fā)布的全新款極氪001的起售價(jià)“只有”26.9萬(wàn)元。

 

在中國(guó)，上汽大眾ID.3的入門價(jià)格為12.59萬(wàn)元，而在大眾汽車的大本營(yíng)歐洲，購(gòu)買一輛大眾ID.3的起步價(jià)為3.99萬(wàn)歐元，折合成人民幣超過(guò)31萬(wàn)元，是國(guó)內(nèi)價(jià)格的將近2.4倍。

 

40多萬(wàn)的理想L9被貿(mào)易商出口到俄羅斯，一度被賣到上百萬(wàn)元的高價(jià)。

 

在燃油車時(shí)代，中國(guó)車主加價(jià)購(gòu)買外國(guó)品牌的豪華車，今天，海外車主似乎在以同樣的熱情涌向中國(guó)新能源汽車。

 

中國(guó)新能源汽車國(guó)內(nèi)外價(jià)格對(duì)比（不完全統(tǒng)計(jì)）

 

中國(guó)新能源汽車國(guó)內(nèi)外價(jià)格對(duì)比（不完全統(tǒng)計(jì)）

 

2、從貿(mào)易出口，到本土化運(yùn)營(yíng)

 

兩三倍于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的售價(jià)，證明了中國(guó)新能源汽車在海外市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，不過(guò)，這些差價(jià)卻未必都轉(zhuǎn)化為了汽車品牌方的收入。今天，中國(guó)的新能源汽車出口仍然以貿(mào)易出口為主，即貿(mào)易商直接將整車出口到國(guó)外，或?qū)⒘悴考隹诘胶Ｍ?，再完成組裝。

 

從海關(guān)報(bào)稅、運(yùn)輸、當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)認(rèn)證，再到海外經(jīng)銷商的銷售交付、售后服務(wù)等，都是海外用戶需要支付的額外成本。許多中國(guó)新能源汽車的品牌、規(guī)模還未在海外建立優(yōu)勢(shì)，讓渡更多利潤(rùn)給當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商，讓后者來(lái)完成營(yíng)銷、交付、售后等工作，是眼前更優(yōu)的選擇。

 

而新能源汽車要將在國(guó)內(nèi)的優(yōu)勢(shì)盡可能地復(fù)制到海外，減少中間環(huán)節(jié)，直接在當(dāng)?shù)赝顿Y建廠，建立起自己的生產(chǎn)、銷售網(wǎng)絡(luò)，才能有更低的造車成本和更強(qiáng)的長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力。

 

在燃油車時(shí)代，汽車企業(yè)不直接接觸用戶，也幾乎不影響汽車銷售，但在主打智能化的新能源汽車上，無(wú)法直接觸達(dá)用戶，并根據(jù)當(dāng)?shù)赜脩粜枨筮M(jìn)行產(chǎn)品迭代，就將成為競(jìng)爭(zhēng)的極大短板。

 

2月7日，商務(wù)部等9部門發(fā)布《關(guān)于支持新能源汽車貿(mào)易合作健康發(fā)展的意見(jiàn)》。其中提到，鼓勵(lì)新能源汽車及其供應(yīng)鏈企業(yè)高效利用全球創(chuàng)新資源，依法依規(guī)在海外設(shè)立研發(fā)中心。因地制宜加強(qiáng)與海外相關(guān)企業(yè)合作。引導(dǎo)新能源汽車及其供應(yīng)鏈企業(yè)發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，在相關(guān)國(guó)家進(jìn)行技術(shù)合作，構(gòu)建各方共建共享的產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈體系。

 

從貿(mào)易出口，到產(chǎn)品、制造、品牌、營(yíng)銷、服務(wù)的本地化，將是中國(guó)汽車出口的真正升維。

 

過(guò)去幾年，在東南亞、歐洲、中東、中亞、南美，中國(guó)的新能源車企和動(dòng)力電池廠商開始越來(lái)越多地在當(dāng)?shù)卦?。這其中的不少發(fā)展中國(guó)家，受益于發(fā)達(dá)國(guó)家的制造業(yè)轉(zhuǎn)移，有相對(duì)較好的工業(yè)、制造業(yè)基礎(chǔ)；他們也以優(yōu)惠的政策歡迎甚至要求中國(guó)新能源汽車企業(yè)在當(dāng)?shù)赝顿Y建廠，以幫助其拉動(dòng)上下游產(chǎn)業(yè)鏈，創(chuàng)造更多的就業(yè)機(jī)會(huì)。

 

比如，作為東南亞地區(qū)最大的汽車生產(chǎn)國(guó)，泰國(guó)具備完善的整車組裝與制造能力，年均產(chǎn)能近200萬(wàn)輛，占東南亞汽車市場(chǎng)的一半左右。泰國(guó)不僅有較完善的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，產(chǎn)業(yè)勞動(dòng)力資源也相對(duì)豐富。

 

在燃油車時(shí)代，中國(guó)車企就已經(jīng)開始嘗試在海外投資建廠，比如，一汽曾探索在墨西哥設(shè)立工廠，但也經(jīng)歷頗多波折。直到2013年，共建“一帶一路”的倡議真正為中國(guó)車企在海外投資經(jīng)營(yíng)，打開了局面。近兩年，新能源車企和電池廠商海外建廠已經(jīng)開始扎堆出現(xiàn)。

 

2022年4月，寧德時(shí)代宣布將通過(guò)子公司在印度尼西亞投資近40億美元，建設(shè)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈項(xiàng)目。

 

2022年8月，寧德時(shí)代宣布在匈牙利布勒森市投資建設(shè)新能源電池產(chǎn)業(yè)基地，總投資不超過(guò)73.4億歐元，這是寧德時(shí)代在海外的第二大基地。

 

2023年3月，哪吒汽車宣布在泰國(guó)曼谷建立首個(gè)海外工廠，它將成為哪吒汽車制造右舵電動(dòng)汽車，出口東南亞的重要基地。

 

2023年3月，比亞迪泰國(guó)羅勇府工廠正式奠基，預(yù)計(jì)2024年開始投產(chǎn)，年產(chǎn)能約15萬(wàn)輛。

 

2023年4月，長(zhǎng)安汽車宣布計(jì)劃在泰國(guó)投入98億泰銖（近20億人民幣），打造其第一個(gè)右舵電動(dòng)車海外生產(chǎn)基地。

 

2023年6月，寧德時(shí)代發(fā)公告稱將與泰國(guó)Arun Plus合作建設(shè)海外電池生產(chǎn)中心。

 

2023年7月，長(zhǎng)城汽車旗下的蜂巢能源，宣布其泰國(guó)工廠正式開工建設(shè)。

 

2023年12月，比亞迪宣布將在匈牙利打造新能源整車制造基地，主要生產(chǎn)在歐洲銷售的乘用車車型。

 

目前，中國(guó)新能源車企和動(dòng)力電池廠商集中建廠的這些地區(qū)，都有著相對(duì)友好的對(duì)華投資政策和較大的貿(mào)易優(yōu)勢(shì)。比如，匈牙利是首批和中國(guó)簽署“一帶一路”協(xié)議的歐盟國(guó)家，且與歐盟、加拿大、韓國(guó)等多個(gè)國(guó)家簽署了自由貿(mào)易協(xié)定，可以為在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的汽車出口提供更多優(yōu)勢(shì)和機(jī)會(huì)；泰國(guó)政府同意為電動(dòng)汽車生產(chǎn)商提供長(zhǎng)達(dá)8年的企業(yè)所得稅豁免權(quán)，以及在2025年底前免除電池、電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電動(dòng)汽車壓縮機(jī)等關(guān)鍵零部件的進(jìn)口稅，并承諾補(bǔ)貼汽車廠商的電力成本。

 

中國(guó)新能源車企的投資建廠，也要滿足讓本地受益的需求。仍然以比亞迪為例，2023年7月，比亞迪及巴西巴伊亞州政府共同宣布，將投資30億雷亞爾（約合45億人民幣），在卡馬薩里市設(shè)立由三座工廠組成的大型生產(chǎn)綜合體，分別用來(lái)生產(chǎn)混動(dòng)和純電汽車、電動(dòng)巴士和卡車底盤，以及鋰和磷酸鐵加工。比亞迪在新工廠的聲明中表示，將優(yōu)先選擇巴西本地供應(yīng)商合作。

 

在海外，消費(fèi)者“加價(jià)”涌向中國(guó)新能源汽車

 

3

 

未來(lái)與挑戰(zhàn)

 

中國(guó)新能源汽車持續(xù)提升的海外競(jìng)爭(zhēng)力，對(duì)一些地區(qū)是機(jī)會(huì)，對(duì)一些地區(qū)卻可能是“致命威脅”。

 

2月29日，美國(guó)總統(tǒng)拜登發(fā)布“關(guān)于應(yīng)對(duì)美國(guó)汽車行業(yè)國(guó)家安全風(fēng)險(xiǎn)”的聲明，其中提到，“中國(guó)的政策可能使其汽車充斥我們的市場(chǎng)，對(duì)我們的國(guó)家安全構(gòu)成風(fēng)險(xiǎn)......今天，我宣布采取前所未有的行動(dòng)，以確保在美國(guó)道路上行駛的、來(lái)自中國(guó)等受關(guān)切國(guó)家的汽車不會(huì)損害我們的國(guó)家安全。我已指示我的商務(wù)部長(zhǎng)對(duì)采用受關(guān)切國(guó)家的技術(shù)的互聯(lián)車輛進(jìn)行調(diào)查，并采取行動(dòng)應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)。”

 

在中國(guó)新能源汽車逐步走向世界之時(shí)，類似拜登發(fā)言中傳達(dá)出的貿(mào)易保護(hù)主義的“攔路石”已經(jīng)在陸續(xù)出現(xiàn)。

 

2023年9月，歐盟宣布發(fā)起對(duì)產(chǎn)自中國(guó)的電動(dòng)汽車的反補(bǔ)貼調(diào)查，并在2024年1月派出三名調(diào)查人士，到達(dá)通過(guò)抽樣確定的比亞迪、吉利和上汽三家中國(guó)汽車制造商所在地調(diào)查。

 

如果調(diào)查證實(shí)，這些在中國(guó)生產(chǎn)并向歐盟國(guó)家出口電動(dòng)汽車的企業(yè)，獲得了中國(guó)政府補(bǔ)貼，并可能對(duì)歐盟內(nèi)電動(dòng)汽車制造商的健康有序運(yùn)行造成損害，那么歐盟將可能進(jìn)一步提升中國(guó)電動(dòng)汽車出口到歐盟的關(guān)稅。

 

2023年10 月，歐盟的碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制（Carbon Border Adjustment Mechanism，簡(jiǎn)稱“CBAM”）正式試運(yùn)行，被稱為全球首個(gè)“碳關(guān)稅”。

 

此次機(jī)制主要針對(duì)電力、鋼鐵、鋁業(yè)、水泥、化工、氫六大行業(yè)。但汽車產(chǎn)業(yè)被認(rèn)為極有可能成為未來(lái)的“征稅”對(duì)象，這意味著中國(guó)汽車企業(yè)可能面對(duì)高額的“碳關(guān)稅”，從而進(jìn)一步喪失出口歐盟的成本優(yōu)勢(shì)。

 

無(wú)論是貿(mào)易保護(hù)、反補(bǔ)貼，還是以環(huán)境保護(hù)為名的“碳關(guān)稅”，都為中國(guó)新能源汽車出口增加了更多不確定性。問(wèn)題如何解決，需要中國(guó)整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步摸索。

 

關(guān)于探索問(wèn)題的解法，美團(tuán)創(chuàng)始人王興有一個(gè)被廣為流傳的方法論：對(duì)于一個(gè)問(wèn)題，先判斷是新問(wèn)題還是老問(wèn)題。如果是老問(wèn)題，一定有人解決或嘗試解決過(guò)，那么標(biāo)桿是誰(shuí)，找到這個(gè)標(biāo)桿照著學(xué)就好。如果是新問(wèn)題呢？一般沒(méi)有新問(wèn)題。

 

在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的百年歷史上，貿(mào)易保護(hù)的阻礙，也不乏先例。50年代就開始向美國(guó)出口汽車，但直到70年代才真正打開美國(guó)大眾市場(chǎng)的豐田，也曾遭遇美國(guó)的種種限制。

 

單從產(chǎn)品力出發(fā)，從進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)，豐田就是通用、福特等汽車廠商的有力競(jìng)爭(zhēng)者。除了在70 年代石油危機(jī)時(shí)向美國(guó)輸出省油的緊湊車型之外，豐田還針對(duì)美國(guó)消費(fèi)者的需求、喜好，推出過(guò)多款耐用的皮卡車型。但因?yàn)闆](méi)有在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)，豐田出口到美國(guó)的汽車一直受到嚴(yán)格的數(shù)量限制。

 

豐田找到福特，希望可以與其合資建廠，但遭到后者拒絕。直到1984年，豐田和通用汽車組建合資公司NUMMI，才得以繞開進(jìn)口數(shù)量限制，降低自身的生產(chǎn)和運(yùn)輸成本，進(jìn)一步擴(kuò)大在美國(guó)市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)。但即便如此，與通用的合資建廠還遭遇了福特和克萊斯勒聯(lián)合訴訟的阻撓。最終美國(guó)法院判定，NUMMI工廠年產(chǎn)量不得超過(guò)25萬(wàn)輛，且合資期限為12年，直至1993年才取消該限制。

 

對(duì)中國(guó)新能源汽車企業(yè)來(lái)說(shuō)，在當(dāng)?shù)亟⒀邪l(fā)、制造、銷售、售后體系，可能遭遇如豐田當(dāng)年的波折，卻也是不可繞過(guò)的選擇。

 

在海外，消費(fèi)者“加價(jià)”涌向中國(guó)新能源汽車

 

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結(jié)語(yǔ)

 

中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)日新月異的飛躍提升不過(guò)是近二十年的事情，這背后，是一代汽車人的艱苦創(chuàng)業(yè)、不懈奮斗。李書福曾回憶早年創(chuàng)辦吉利汽車的歷程：“我決定要研究、生產(chǎn)汽車，除了我自己信，還有少部分人信，真沒(méi)有太多的人相信。”這句話，更像是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的注腳。

 

1998年，在拆解了多輛汽車進(jìn)行學(xué)習(xí)、改造之后，吉利汽車的第一批 100 輛“吉利豪情”下線，但這批“灰進(jìn)得來(lái)，水也進(jìn)得來(lái)”的汽車并沒(méi)有得到市場(chǎng)認(rèn)可，這100輛“吉利豪情”被李書福用一輛壓路機(jī)直接碾碎。到了第二年，吉利生產(chǎn)和銷售了1600多輛汽車，2000年，吉利汽車的銷量超過(guò)1萬(wàn)輛。

 

2004年，剛剛收購(gòu)秦川汽車拿到造車資質(zhì)的比亞迪，開發(fā)出一款代號(hào)為“316”的車型，經(jīng)銷商在看到汽車后，用沉默表達(dá)了質(zhì)疑與否定。隨后，王傳福砍掉316項(xiàng)目，上億的研發(fā)費(fèi)用付諸東流后，比亞迪又在第二年推出了比亞迪F3，并在不到一年時(shí)間里，賣出了10萬(wàn)輛。

 

2023年5月，在社交媒體平臺(tái)X上，一位外國(guó)網(wǎng)友轉(zhuǎn)發(fā)了一段多年前馬斯克評(píng)價(jià)比亞迪汽車的視頻。視頻中，主持人問(wèn)道：“你如何評(píng)價(jià)比亞迪？”馬斯克沒(méi)有直接回答，而是直接大笑。隨后又反問(wèn)道，“你見(jiàn)過(guò)比亞迪的車輛嗎？我不認(rèn)為比亞迪有什么好的產(chǎn)品。”隨后，馬斯克轉(zhuǎn)發(fā)此條推文并評(píng)論道，“那是很多年前的事了，如今，比亞迪的汽車極具競(jìng)爭(zhēng)力。”

 

就在馬斯克評(píng)論這條推文的3個(gè)月后，比亞迪第500萬(wàn)輛新能源汽車正式下線，成為全球首家達(dá)成這一里程碑的車企。比亞迪，再也不是那個(gè)曾經(jīng)被馬斯克嘲笑的車企。

 

芒格生前最后一次公開談起比亞迪時(shí)說(shuō)，“每個(gè)公司都曾遭遇過(guò)很多麻煩和損失，它們（比亞迪）也遇到了可怕的麻煩，制造了錯(cuò)誤類型的車輛，犯了很多錯(cuò)誤。但幸運(yùn)的是，它們處于電動(dòng)汽車行業(yè)的前沿。”這適用于當(dāng)下中國(guó)許多新能源車企，如今它們正在集體前行，駛向星辰大海。