1月11日，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布消息，2023年我國(guó)汽車產(chǎn)銷量首次雙雙突破3000萬輛，創(chuàng)下歷史新高，其中我國(guó)汽車出口達(dá)491萬輛，有望成為世界第一汽車出口國(guó)。
世界汽車第一出口國(guó)的位置，美國(guó)、德國(guó)、日本都曾坐過。這是三個(gè)國(guó)家近幾年汽車出口量的變化圖。
這其中，中國(guó)新能源汽車是拉動(dòng)中國(guó)汽車出口的重要?jiǎng)恿?。然而，有一些聲音認(rèn)為，這樣的成績(jī)，是不是就是中國(guó)新能源汽車的天花板了。
事實(shí)上，最近一段時(shí)間，這樣“潑冷水”的聲音并不少見。
要回答這樣的質(zhì)疑，就需要看看，中國(guó)新能源汽車到底是怎么打開出口局面的。
回溯這條上揚(yáng)的曲線，可以發(fā)現(xiàn)，轉(zhuǎn)折點(diǎn)發(fā)生在2021年，那一年，中國(guó)新能源汽車出口同比增長(zhǎng)3倍。
當(dāng)年，不少外媒在分析這一數(shù)據(jù)時(shí)，都提到了一個(gè)背景——全球制造業(yè)供應(yīng)鏈運(yùn)轉(zhuǎn)困難。相比于2019年，2021年全球汽車產(chǎn)量總體下降13%。
別人不能生產(chǎn)時(shí)中國(guó)可以，別人可以生產(chǎn)時(shí)中國(guó)相對(duì)便宜，在不少人看來，這就是中國(guó)新能源汽車成功出海的“密碼”。
這也是有些人覺得中國(guó)新能源汽車碰到天花板的原因——由于中國(guó)的供應(yīng)鏈已經(jīng)很完備，它能提供的成本優(yōu)勢(shì)也是有極限的，由于全球新能源汽車制造商都在降低成本，一旦中國(guó)的成本優(yōu)勢(shì)不再明顯，中國(guó)新能源汽車似乎只能陷入打“價(jià)格戰(zhàn)”的惡性競(jìng)爭(zhēng)中。
事實(shí)真的如此嗎？
在分析中國(guó)新能源汽車出口數(shù)據(jù)時(shí)，我們還發(fā)現(xiàn)了這樣的變化：
2019年，中國(guó)新能源汽車平均出口價(jià)格為5000美元/輛，2022年漲到了2.2萬美元/輛。
也就是說，這幾年，中國(guó)新能源汽車出海，是真正實(shí)現(xiàn)了“量?jī)r(jià)齊升”。
價(jià)格高，且有銷量，海外市場(chǎng)接受中國(guó)新能源汽車的定價(jià)，這充分說明，中國(guó)新能源汽車在全球市場(chǎng)打開局面，更根本的原因，還是在于產(chǎn)品力。
這種產(chǎn)品力的優(yōu)勢(shì)，從哪兒來？
譚主看到這樣一組數(shù)據(jù)：
研究表明，2018年到2022年，全球純電動(dòng)汽車車型的平均續(xù)航里程從230公里躍升至337公里。
續(xù)航，一直都是制約新能源汽車發(fā)展的一大難題，汽車行業(yè)有個(gè)詞叫作“里程焦慮”，就是消費(fèi)者擔(dān)心新能源汽車的續(xù)航無法滿足自己的需求。
那么，2022年，中國(guó)新能源汽車的平均續(xù)航里程是多少呢？根據(jù)中科院有關(guān)數(shù)據(jù)計(jì)算，這個(gè)數(shù)字接近600公里。
不僅如此，按照業(yè)內(nèi)人士的評(píng)價(jià)，1000公里的續(xù)航里程是新能源汽車使用體驗(yàn)追平燃油車的真正拐點(diǎn)，現(xiàn)在，1000公里的續(xù)航里程已經(jīng)成為不少中國(guó)新能源車企的“標(biāo)配”。
這并非易事。
影響續(xù)航的一個(gè)因素是電池容量，看起來，只要不斷做大電池容量，就能在續(xù)航上有突破，但事實(shí)，并非如此。電池容量、安全性、耐用性就像是一個(gè)蹺蹺板，如果過度追求其中一項(xiàng)，就會(huì)帶來其他項(xiàng)的下滑。
看似矛盾的問題，中國(guó)，是如何給出解法的？
譚主注意到這樣一個(gè)數(shù)據(jù)：
全球動(dòng)力電池裝機(jī)量前十的企業(yè)中，中國(guó)企業(yè)占據(jù)了6席。
在汽車行業(yè)從業(yè)三十余年的乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹告訴譚主，在提升電池性能方面，行業(yè)內(nèi)的突破很多元，在正負(fù)極材料、電解液、隔膜、膜電極等關(guān)鍵技術(shù)鏈條上的各個(gè)節(jié)點(diǎn)，都還有很大的性能提升空間。
比如，為了進(jìn)一步延伸電池的能量密度和安全性，業(yè)界已經(jīng)涌現(xiàn)出固態(tài)、鈉離子、高鎳多元、鋁空氣等眾多新的技術(shù)路線。
實(shí)際上，中國(guó)新能源汽車的競(jìng)爭(zhēng)力恰恰來自于整個(gè)行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入到了差異化競(jìng)爭(zhēng)的軌道上，大家對(duì)續(xù)航的追求，本質(zhì)上是從不同方面去研究容量更大、體積更小、能量密度更高的動(dòng)力電池，以及能耗更優(yōu)的電控技術(shù)，繼而去突破動(dòng)力電池技術(shù)的瓶頸。
這樣的突破，不僅僅體現(xiàn)在續(xù)航里程上。
中國(guó)新能源汽車是中國(guó)汽車出口新的增長(zhǎng)點(diǎn)，而規(guī)模增長(zhǎng)的同時(shí)，需要不斷地依靠創(chuàng)新發(fā)展模式，來消解產(chǎn)能不斷提升帶來的風(fēng)險(xiǎn)。
中國(guó)新能源汽車行業(yè)，選擇了一條不同以往的路徑。
一般來說，一輛燃油車大約有30000個(gè)零件，這些零件加上配套的芯片與軟件，共同構(gòu)成車身的一項(xiàng)功能。各個(gè)功能之間的零件與芯片相對(duì)獨(dú)立，這也就導(dǎo)致，一輛燃油車的功能越多，需要的子系統(tǒng)就越來越多，由于各個(gè)系統(tǒng)并不相通，這就導(dǎo)致燃油車的系統(tǒng)“臃腫”。
