“在美國，想要在購買電動汽車時獲得稅收抵免變得越來越難。”英國《金融時報》3日報道稱，美國電池采購新規(guī)于1月1日落地生效后，有資格獲得最高7500美元補貼的電動汽車車型從43款減少到19款，且受到政策沖擊的遠遠不止汽車制造商。
“損人不利己”的政策
美國電池采購政策源于2021年民主黨提出的《重建美好未來法案》，經(jīng)修改后在2022年8月16日被美國總統(tǒng)拜登簽署成為《通脹削減法》，旨在培育美國本土新能源產(chǎn)業(yè)鏈，并降低對海外的依賴。這項法案中，美國政府將為每輛電動車提供最高7500美元的稅收抵免，其前提條件是整車在北美組裝以及電池組件關(guān)鍵原材料必須有一定比例在北美開采或者加工等，實質(zhì)上是想引導全球產(chǎn)業(yè)鏈將中國排除在外。
2023年4月，美國公布了《通脹削減法》細則和可以獲得補貼的電動汽車名單。12月1日，美國再次明確細則：若某公司或團體有超過25%的所有權(quán)歸屬于“受關(guān)注外國實體”（即FEOC，包括中國、俄羅斯、朝鮮、伊朗——編者注）。2024年開始，電動車若包含任何由受關(guān)注外國實體制造或組裝的電池組件，以及2025年開始包含任何由受關(guān)注外國實體制造或組裝的關(guān)鍵礦物將無法獲得稅收抵免。
根據(jù)上述細則，使用中國生產(chǎn)的電池組件的電動車型將不再享有稅收抵免。據(jù)《金融時報》整理，將會有“一長串受歡迎的車型”不再符合稅收抵免條件，涉及的品牌包括特斯拉、寶馬、奧迪、大眾和日產(chǎn)等。因為政策打擊面太廣，一些汽車制造商仍在確認資格。據(jù)德新社報道，德國國際機動車輛制造商協(xié)會主席萊因哈德·齊佩爾曾于2023年年底稱：“伴隨著美國補貼政策帶來的產(chǎn)業(yè)流失，（德國）電動汽車的發(fā)展狀況將在新的一年惡化。”對此《華爾街日報》1日稱，美國的系列針對中國的電動汽車及電池的政策“損人不利己”。
德國、韓國都在行動
“更多的電動汽車正在失去美國的稅收抵免。”德國Marketscreener新聞網(wǎng)3日稱，德國汽車制造商也成為輸家。美國的電池采購新規(guī)也導致了企業(yè)將投資計劃從歐洲改為美國。德國電視一臺曾在2023年的報道中稱，由于美國本土的補貼政策，越來越多德國企業(yè)計劃增加在美國的投資。“大眾汽車擱置了在捷克、匈牙利、波蘭及斯洛伐克建設(shè)工廠的計劃，其中包括建設(shè)電池廠的項目。與此同時，大眾正在優(yōu)先考慮北美市場，因為該集團可以獲得高達100億歐元的美國資金。”
為應(yīng)對美國政策，韓國正加大本土電池的生產(chǎn)力度。此前韓國在電池制造方面嚴重依賴中國加工品。據(jù)韓國KBS電視臺3日報道，從今年開始，韓國將直接生產(chǎn)用于電池制造的基礎(chǔ)材料。“3.5萬噸的礦物運輸船已從澳大利亞出發(fā)來到韓國麗水，其搭載的正是被稱為‘白色石油’的鋰。”韓國媒體稱，預計“最晚在下半年，韓國電動汽車將搭載這些國產(chǎn)鋰電池”。根據(jù)韓國《亞洲經(jīng)濟》去年年底的報道，近年來，韓國電池企業(yè)一直在擴大電池產(chǎn)能投資，預計2024年的總產(chǎn)能將大幅增加。
中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教告訴《環(huán)球時報》記者，相比于日韓企業(yè)，中企長期以來在北美無論是市場開拓還是投資建廠，其所面臨的營商環(huán)境都相對不友好。而隨著美國新規(guī)生效，全球車企或?qū)⒄{(diào)整動力電池供應(yīng)商結(jié)構(gòu)及采購比例，轉(zhuǎn)向韓國和日本的電池企業(yè)。于清教認為，美國是中國鋰電池第一大出口目的地市場，相關(guān)政策也因此將給中國動力電池企業(yè)出口帶來一定沖擊。
加重美國消費者負擔
美國是全球僅次于中國和歐洲的第三大電動車市場。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2023年1—10月美國市場新能源車銷量約122萬輛，同比增加54%，占全球銷量的11.1%。山西證券分析師肖索認為，雖然當前中國電池企業(yè)占美國市場份額較低，但美國較低的電動車滲透率意味著較大的增長空間，失去這一市場會給我國電池企業(yè)帶來損失。
不過于清教認為，全球動力電池產(chǎn)業(yè)鏈中，亞洲依舊占據(jù)主導優(yōu)勢。尤其是中國在供應(yīng)鏈方面的優(yōu)勢，其他國家難以超越。由于中國在動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的主導地位，美國的歧視性政策無可避免將對自身帶來負面影響。“動力電池在新能源汽車成本上占大頭，如果全球車企繞開中國電池，采用日韓高價產(chǎn)品，這意味著美國消費者購車成本上升，將削弱消費者對于新能源汽車的接受意愿。”于清教說，福特之前就提到過，北美的許多消費者不再愿意為電動汽車支付比內(nèi)燃機或混合動力汽車更高的價格，讓福特大幅增加電動汽車產(chǎn)量的雄心以及成本高昂的計劃變得更加不確定。
華泰證券分析師申建國認為，此前業(yè)界有過最悲觀預期，認為中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈將完全無法進入美國。相比之下，12月1日針對FEOC的定義，中國企業(yè)仍有可行的出海美國的方式，例如在美國設(shè)立子公司、技術(shù)授權(quán)甚至是通過歐洲子公司向美國出口等。德國媒體稱，當前電池新規(guī)的要求不適用于商用車，亦不適用于汽車租賃業(yè)務(wù)，租賃公司或?qū)⒖梢陨暾埗愂盏置?，并通過降低租賃費的方式將實惠補貼至用戶。
政策沖擊下，中國企業(yè)應(yīng)如何應(yīng)對？于清教告訴《環(huán)球時報》記者，目前普遍做法有三種：一是通過技術(shù)授權(quán)，二是直接在美建廠，三是開拓北美以外市場，如歐洲、非洲、東南亞等。今年年初，福特汽車宣布與寧德時代合作在密歇根州建設(shè)動力電池工廠，福特對美政府稱寧德時代僅為技術(shù)授權(quán)；億緯鋰能將與戴姆勒卡車、帕卡及康明斯成立美國合資公司，用于投資建設(shè)電池產(chǎn)能，億緯鋰能將只持有合資公司10%的股權(quán)。申建國認為，上述合資公司有望不被認定為“受關(guān)注外國實體”。
“損人不利己”的政策
美國電池采購政策源于2021年民主黨提出的《重建美好未來法案》，經(jīng)修改后在2022年8月16日被美國總統(tǒng)拜登簽署成為《通脹削減法》，旨在培育美國本土新能源產(chǎn)業(yè)鏈，并降低對海外的依賴。這項法案中，美國政府將為每輛電動車提供最高7500美元的稅收抵免，其前提條件是整車在北美組裝以及電池組件關(guān)鍵原材料必須有一定比例在北美開采或者加工等，實質(zhì)上是想引導全球產(chǎn)業(yè)鏈將中國排除在外。
2023年4月，美國公布了《通脹削減法》細則和可以獲得補貼的電動汽車名單。12月1日，美國再次明確細則：若某公司或團體有超過25%的所有權(quán)歸屬于“受關(guān)注外國實體”（即FEOC，包括中國、俄羅斯、朝鮮、伊朗——編者注）。2024年開始，電動車若包含任何由受關(guān)注外國實體制造或組裝的電池組件，以及2025年開始包含任何由受關(guān)注外國實體制造或組裝的關(guān)鍵礦物將無法獲得稅收抵免。
根據(jù)上述細則，使用中國生產(chǎn)的電池組件的電動車型將不再享有稅收抵免。據(jù)《金融時報》整理，將會有“一長串受歡迎的車型”不再符合稅收抵免條件，涉及的品牌包括特斯拉、寶馬、奧迪、大眾和日產(chǎn)等。因為政策打擊面太廣，一些汽車制造商仍在確認資格。據(jù)德新社報道，德國國際機動車輛制造商協(xié)會主席萊因哈德·齊佩爾曾于2023年年底稱：“伴隨著美國補貼政策帶來的產(chǎn)業(yè)流失，（德國）電動汽車的發(fā)展狀況將在新的一年惡化。”對此《華爾街日報》1日稱，美國的系列針對中國的電動汽車及電池的政策“損人不利己”。
德國、韓國都在行動
“更多的電動汽車正在失去美國的稅收抵免。”德國Marketscreener新聞網(wǎng)3日稱，德國汽車制造商也成為輸家。美國的電池采購新規(guī)也導致了企業(yè)將投資計劃從歐洲改為美國。德國電視一臺曾在2023年的報道中稱，由于美國本土的補貼政策，越來越多德國企業(yè)計劃增加在美國的投資。“大眾汽車擱置了在捷克、匈牙利、波蘭及斯洛伐克建設(shè)工廠的計劃，其中包括建設(shè)電池廠的項目。與此同時，大眾正在優(yōu)先考慮北美市場，因為該集團可以獲得高達100億歐元的美國資金。”
為應(yīng)對美國政策，韓國正加大本土電池的生產(chǎn)力度。此前韓國在電池制造方面嚴重依賴中國加工品。據(jù)韓國KBS電視臺3日報道，從今年開始，韓國將直接生產(chǎn)用于電池制造的基礎(chǔ)材料。“3.5萬噸的礦物運輸船已從澳大利亞出發(fā)來到韓國麗水，其搭載的正是被稱為‘白色石油’的鋰。”韓國媒體稱，預計“最晚在下半年，韓國電動汽車將搭載這些國產(chǎn)鋰電池”。根據(jù)韓國《亞洲經(jīng)濟》去年年底的報道，近年來，韓國電池企業(yè)一直在擴大電池產(chǎn)能投資，預計2024年的總產(chǎn)能將大幅增加。
中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教告訴《環(huán)球時報》記者，相比于日韓企業(yè)，中企長期以來在北美無論是市場開拓還是投資建廠，其所面臨的營商環(huán)境都相對不友好。而隨著美國新規(guī)生效，全球車企或?qū)⒄{(diào)整動力電池供應(yīng)商結(jié)構(gòu)及采購比例，轉(zhuǎn)向韓國和日本的電池企業(yè)。于清教認為，美國是中國鋰電池第一大出口目的地市場，相關(guān)政策也因此將給中國動力電池企業(yè)出口帶來一定沖擊。
加重美國消費者負擔
美國是全球僅次于中國和歐洲的第三大電動車市場。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2023年1—10月美國市場新能源車銷量約122萬輛，同比增加54%，占全球銷量的11.1%。山西證券分析師肖索認為，雖然當前中國電池企業(yè)占美國市場份額較低，但美國較低的電動車滲透率意味著較大的增長空間，失去這一市場會給我國電池企業(yè)帶來損失。
不過于清教認為，全球動力電池產(chǎn)業(yè)鏈中，亞洲依舊占據(jù)主導優(yōu)勢。尤其是中國在供應(yīng)鏈方面的優(yōu)勢，其他國家難以超越。由于中國在動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的主導地位，美國的歧視性政策無可避免將對自身帶來負面影響。“動力電池在新能源汽車成本上占大頭，如果全球車企繞開中國電池，采用日韓高價產(chǎn)品，這意味著美國消費者購車成本上升，將削弱消費者對于新能源汽車的接受意愿。”于清教說，福特之前就提到過，北美的許多消費者不再愿意為電動汽車支付比內(nèi)燃機或混合動力汽車更高的價格，讓福特大幅增加電動汽車產(chǎn)量的雄心以及成本高昂的計劃變得更加不確定。
華泰證券分析師申建國認為，此前業(yè)界有過最悲觀預期，認為中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈將完全無法進入美國。相比之下，12月1日針對FEOC的定義，中國企業(yè)仍有可行的出海美國的方式，例如在美國設(shè)立子公司、技術(shù)授權(quán)甚至是通過歐洲子公司向美國出口等。德國媒體稱，當前電池新規(guī)的要求不適用于商用車，亦不適用于汽車租賃業(yè)務(wù)，租賃公司或?qū)⒖梢陨暾埗愂盏置?，并通過降低租賃費的方式將實惠補貼至用戶。
政策沖擊下，中國企業(yè)應(yīng)如何應(yīng)對？于清教告訴《環(huán)球時報》記者，目前普遍做法有三種：一是通過技術(shù)授權(quán)，二是直接在美建廠，三是開拓北美以外市場，如歐洲、非洲、東南亞等。今年年初，福特汽車宣布與寧德時代合作在密歇根州建設(shè)動力電池工廠，福特對美政府稱寧德時代僅為技術(shù)授權(quán)；億緯鋰能將與戴姆勒卡車、帕卡及康明斯成立美國合資公司，用于投資建設(shè)電池產(chǎn)能，億緯鋰能將只持有合資公司10%的股權(quán)。申建國認為，上述合資公司有望不被認定為“受關(guān)注外國實體”。
