經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者 濮振宇 在我國交通運(yùn)輸領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型進(jìn)程中，被作為新能源示范推廣先行者的公交車，其電動(dòng)化明顯快于其他商用車以及乘用車領(lǐng)域。數(shù)據(jù)顯示，2014-2022年我國新能源公交車總量從3.7萬輛增至52.9萬輛，占比從6.9%增至77.1%，八年累計(jì)增長14倍。但與此同時(shí)，新能源公交車的發(fā)展也爆發(fā)出許多新問題。
在9月7日舉行的2023公共交通行業(yè)發(fā)展研討會(huì)上，交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院研究員、城市中心智能交通室主任劉向龍表示，公交車是全國交通運(yùn)輸領(lǐng)域率先實(shí)現(xiàn)低碳轉(zhuǎn)型的行業(yè)，目前，新能源公交車發(fā)展需進(jìn)一步解決三大問題：城市新建充電站土地資源緊缺、配電網(wǎng)擴(kuò)容受限；暴雨暴雪等極端天氣影響車輛服務(wù)能力；早期純電動(dòng)車開始進(jìn)入動(dòng)力電池批量退役期。
對于新能源公交車面臨的挑戰(zhàn)，北京理工大學(xué)電動(dòng)車輛國家工程研究中心教授王震坡建議，強(qiáng)化地方政府客車電動(dòng)化政策體系建設(shè)：新能源客車補(bǔ)貼退出后，應(yīng)配套出臺(tái)一攬子客車電動(dòng)化戰(zhàn)略目標(biāo)及細(xì)化措施，鞏固汽車電動(dòng)化成果，持續(xù)推進(jìn)公共領(lǐng)域車輛電動(dòng)化，促進(jìn)交通領(lǐng)域減碳目標(biāo)實(shí)現(xiàn)。
應(yīng)對動(dòng)力電池退役高峰
近兩年，黑龍江漠河、河北保定等地相繼出現(xiàn)公交“停運(yùn)”事件。以保定為例，公開資料顯示，2019年時(shí)，保定公交公司共1100多輛公交車，其中清潔能源和新能源車型占比已接近100%，2022年以來，隨著首批購置的純電動(dòng)公交車的動(dòng)力電池超出質(zhì)保期限，被迫全部退出營運(yùn)，保定公交運(yùn)力安排受到了嚴(yán)重影響。
劉向龍表示，國內(nèi)電動(dòng)公交車在2015年前的每年購置數(shù)量不到2000輛，但2015年后年均購置數(shù)量達(dá)到6萬輛。公交企業(yè)要求主機(jī)廠8年質(zhì)保，電池更新購置標(biāo)準(zhǔn)定為8年。目前，退役電池?cái)?shù)量激增。
根據(jù)工業(yè)與信息化部《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，目前針對電動(dòng)公交車的更新，行業(yè)內(nèi)的解決路徑是電池余能檢測、選擇新動(dòng)力電池、給舊車搭載新動(dòng)力電池、換裝電池后車輛延后報(bào)廢、舊電池回收處理。
劉向龍表示，這些環(huán)節(jié)都存在一些痛點(diǎn)，包括電池余能檢測費(fèi)用高、動(dòng)力電池?fù)Q裝無選擇空間、整車企業(yè)配合電池?fù)Q裝缺乏依據(jù)、換裝電池后公交企業(yè)存在責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)、舊電池回收渠道不夠健全。除了電池更新問題，冰雪等災(zāi)害對于電能的穩(wěn)定性以及對車輛技術(shù)都提出了很高的要求。第一批電動(dòng)公交車，技術(shù)成熟度有限，所以部分前期投放的車輛出現(xiàn)了一些狀況，但后來投放的車輛在技術(shù)上已基本沒有問題。
王震坡建議，應(yīng)持續(xù)加強(qiáng)電動(dòng)客車關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng)新：布局自加熱全氣候電池，解決電動(dòng)汽車低溫環(huán)境續(xù)航驟降、充電困難等難題；依托三電技術(shù)，打造通用化電動(dòng)底盤平臺(tái)，形成客車系列化產(chǎn)品；通過電池結(jié)構(gòu)創(chuàng)新一體化集成技術(shù)，解決動(dòng)力電池成組效率低難題。
新能源公交車成本優(yōu)勢仍在
雖然電動(dòng)公交車面臨電池退役的問題，但從全生命周期而言仍具備成本優(yōu)勢。王震坡表示，按10年周期測算,以10米純電動(dòng)公交客車為代表的新能源客車相比燃油客車具備顯著使用經(jīng)濟(jì)性。
王震坡現(xiàn)場分享的數(shù)據(jù)顯示，純電動(dòng)公交車在初始購置費(fèi)用、百公里能耗等指標(biāo)上不如燃油公交車，但在維修保養(yǎng)費(fèi)用、補(bǔ)能費(fèi)用等指標(biāo)上優(yōu)勢明顯。整體來看，以每月行駛里程5000公里、每天運(yùn)營12小時(shí)計(jì)算，純電動(dòng)公交車10年的總成本大約242.6萬元（不更換動(dòng)力電池）和258.6萬元（更換動(dòng)力電池），而燃油公交車10年的總成本約304.4萬元。
在運(yùn)營效率上，純電公交車相比燃油公交車也并無明顯劣勢。根據(jù)行業(yè)測算，不同長度純電動(dòng)公交客車日常運(yùn)營里程與燃油客車相當(dāng)，以10-12米車型為例，燃油車日均行駛里程140.3公里，純電動(dòng)公交車日均運(yùn)營里程148.1公里。
根據(jù)新能源汽車國家監(jiān)測與管理平臺(tái)數(shù)據(jù)，我國新能源汽車日上線率超過70%，實(shí)時(shí)在線率近30%，宇通客車接入量領(lǐng)先，市場份額接近四分之一。另有數(shù)據(jù)顯示，行業(yè)2014-2016年上險(xiǎn)的純電動(dòng)公交整體仍在用的比例為94.5%，主流一二線品牌運(yùn)營比例超過80%，其中宇通運(yùn)營比例達(dá)到98.5%，
作為新能源公交車銷量最高的企業(yè)，宇通客車國內(nèi)公交車產(chǎn)品管理部部長張同秋表示，2013年最早采購宇通純電公交的客戶（鄭州交運(yùn)、天津公交），目前該批車輛仍正常使用；超5000臺(tái)宇通純電客車穩(wěn)定運(yùn)營8年以上。2015年惠州公交采購宇通純電公交，目前該批車輛單車運(yùn)營里程最長的已超87萬公里。
公交公司探索效益提升
我國一些城市的公交車“停運(yùn)”事件成為電動(dòng)客車行業(yè)發(fā)展階段性問題的一個(gè)縮影，其背后還指向公交公司經(jīng)營層面。臺(tái)州市公共交通集團(tuán)有限公司副總經(jīng)理韓克華表示，如今很多公交企業(yè)都面臨負(fù)債率高的問題，而兩個(gè)不變決定了公交只能依靠財(cái)政補(bǔ)貼，一是公交企業(yè)作為典型的勞動(dòng)密集型企業(yè)沒變，人工成本占總成本達(dá)到50%；二是公交票價(jià)十幾年基本沒變，票價(jià)低于成本價(jià)。
針對提升公交經(jīng)營效益，劉向龍建議，不同城市公交應(yīng)合理、精準(zhǔn)定位；及時(shí)、準(zhǔn)確掌握對接乘客需求；優(yōu)化線網(wǎng)，豐富服務(wù)產(chǎn)品體系；電動(dòng)化公交產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展；挖掘自身潛力降本增效、多元化拓展業(yè)務(wù)范圍。
在實(shí)踐探索層面，韓克華表示，臺(tái)州公交有2條綜合路徑，一是產(chǎn)品和服務(wù)的供給側(cè)改革，二是公交企業(yè)的市場化轉(zhuǎn)型。針對大眾客群，公司從五方面著手，線網(wǎng)規(guī)劃迎合市民出行需求；打造響應(yīng)式公交，爭搶年輕客群和城郊市民；想方設(shè)法提質(zhì)提速，吸引乘客回流；迎合網(wǎng)友心理，變“流量”為“留量”；結(jié)合服務(wù)創(chuàng)新，實(shí)施提質(zhì)提價(jià)。
據(jù)介紹，臺(tái)州公交打造了快速的響應(yīng)式公交，主要針對年輕客群和城郊市民。普通公交車較慢，乘客以老年人為主，而臺(tái)州的網(wǎng)約公交3元1張票，沒有優(yōu)惠政策，實(shí)現(xiàn)了提質(zhì)提價(jià)。另外，針對小學(xué)和初中義務(wù)教育階段的學(xué)生上下學(xué)接送，采用專用校車，校車一天往返達(dá)到23元一票，上座率97%，不少線路一票難求。
另外，公交公司運(yùn)營還面臨乘客流失問題。根據(jù)交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)，2014年全國城市公共汽電車客運(yùn)量為781.88億人次，到2019年已減少至691.76億人次，每年同比降幅在0.8%-3.6%不等，尤其到了2020-2022年，公交客流受疫情影響更大。
在提升客流量的探索上，臨沂市公共交通集團(tuán)副總經(jīng)理黃寶鑫表示，在深入了解市民訴求后，臨沂公交逐步擴(kuò)大線網(wǎng)覆蓋，縮短班次間隔，免費(fèi)公交政策再度加碼，并陸續(xù)開通了夜巴士、雙層巴士、社區(qū)巴士、助學(xué)巴士、健康巴士、響應(yīng)式停靠等多種特色公交，獲得了良好反響。
