近期，多家車企公布了自研電池的最新進展，極氪汽車發(fā)布首款自研 " 金磚電池 "，廣汽埃安旗下因湃電池工廠竣工投產(chǎn)，長安汽車也透露消息，要推出液態(tài)、半固態(tài)、固態(tài)等自研電芯。
而在此之前，如蔚來、寶馬、大眾、現(xiàn)代、豐田等越來越多車企通過自研自建或合建、入股等方式切入動力電池領(lǐng)域。
顯然，前兩年碳酸鋰價格大漲、動力電池產(chǎn)能緊張，給車企帶來了強烈的焦慮和不安全感，這促使車企紛紛下場自研電池。
一邊造車，一邊搶礦造電池
" 動力電池的成本已經(jīng)占到電動車成本近 60%，那我們現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎？" 去年 7 月，廣汽集團董事長曾慶洪在 2022 世界動力電池大會上的一席話，說出了很多車企的心聲。
今年，不想再為電池廠商 " 打工 " 的廣汽，不一樣了。12 月 12 日，廣汽埃安旗下因湃電池工廠正式竣工投產(chǎn)，總投資 109 億元，首期產(chǎn)線產(chǎn)能為 6GWh。同時，彈匣電池 2.0 系列最新產(chǎn)品 P58 微晶超能電芯正式下線，將率先搭載在昊鉑車型上。
同一天，蜂巢能源首發(fā)三款純電超長續(xù)航的 PHEV 電池，分別為全球首款超 300km 純電續(xù)航混動鐵鋰短刀快充電芯、首款超 350km 純電續(xù)航混動三元短刀快充電芯，以及行業(yè)首款 800V-3C 混動快充電芯。
12 月 14 日，極氪汽車也發(fā)布首款自研電池——金磚電池，該電池為 800V 磷酸鐵鋰超快充電池，充電 15 分鐘續(xù)航增加超過 500 公里，將在極氪 007 上首發(fā)搭載。據(jù)悉，極氪的電池項目投資超百億，僅用時 15 個月左右就完成了設(shè)備整個產(chǎn)線通線。為了自主研發(fā)金磚電池的電芯技術(shù)，團隊研發(fā)工程師超 1000 人，行業(yè)專家近百人。
除此之外，今年 11 月的廣州車展上，長安汽車宣布將打造自研電池品牌長安 " 金鐘罩 "，首款標準電芯即將在長安汽車與寧德時代合資的工廠投產(chǎn)下線。在近期在接受調(diào)研時，長安汽車還表示，公司計劃到 2030 年推出液態(tài)、半固態(tài)、固態(tài)等 8 款自研電芯。
顯然，車企對于整合垂直供應鏈的熱情正在持續(xù)升溫。但在造電池背后，也存在資源的限制。這意味著，過去兩年，加入電池賽道的車企，基本都在一邊造車，一邊挖礦造電池。
為守住成本，不做 " 打工人 "
對于為什么要自研電池，吉利控股集團總裁、極氪智能科技 CEO 安聰慧表示，" 電池非常重要，是電動車的基礎(chǔ)。極氪認為，一家智能電動汽車企業(yè)未來想要形成競爭力，電池是核心且最基礎(chǔ)的要素，這也是極氪未來發(fā)展的護城河之一。并且，技術(shù)的進步和企業(yè)核心技術(shù)的掌握非常重要，同時成本要低，才能形成核心競爭力。"
廣汽埃安總經(jīng)理古惠南則表示，根據(jù)廣汽埃安制定的策略，2022 年是搶資源成本，今明兩年的戰(zhàn)略是聚資源、控成本。
車企爭相做電池的原因，基本都與成本和資源有關(guān)。近兩年，新能源汽車銷量大漲，鋰離子電池主要原材料碳酸鋰價格隨之暴漲。從 2022 年的數(shù)據(jù)看，年底碳酸鋰均價逼近 60 萬元 / 噸，較年初上漲近 10 倍。
長安汽車董事長朱華榮去年也曾直言，" 電池成本上漲，導致長安汽車單車成本增加 5000 元到 3.5 萬元。"
長安汽車如此，其他車企也并不好過，承受著同樣巨大的成本壓力。大家都有類似的感覺——整車廠都在為上游的礦主 " 打工 "。再加上產(chǎn)能擴充與供應不足的焦慮，以及降本增效的考量，才促使了主機廠加強自身的產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合。
對于車企而言，電池是未來新能源汽車行業(yè)競爭的核心和取勝關(guān)鍵，也是關(guān)乎生產(chǎn)制造成本的關(guān)鍵因素。當下，電動車盈利仍然處于艱難的階段，所以，掌握電池成本的主動權(quán)，也相當于提高了產(chǎn)品競爭力。為了避免受制于人，車企顯然選擇了去上游尋找丟失的利潤。
不過，今年以來，原材料價格實際已經(jīng)大幅回落。上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，12 月 21 日電池級碳酸鋰下跌 1000 元 / 噸，均價報 10.25 萬元 / 噸。那么在原材料價格下滑的情況下，車企集體自研電池是否還有十分的必要？
動輒百億，集體造電池的風險
動力電池實際也屬于重資產(chǎn)行業(yè)，按照廣汽和極氪公布的造車花費，都超過了百億元。數(shù)據(jù)顯示，2022 年中國動力及儲能電池擴產(chǎn)項目達 113 個，規(guī)劃投資近 9000 億元，這表示，平均單個項目投資額約 80 億元。
近百億的投入，對還要兼顧造車的車企而言，并不是小數(shù)目。畢竟還有市場競爭，以及行業(yè)價格戰(zhàn)對利潤的侵蝕等問題需要應付。這里必然存在的問題是，如何平衡對電池項目的巨額投入和收益之間的關(guān)系？
對于自研自造電池的收益問題，極氪安聰慧表示，如果獨立核算目前極氪補能網(wǎng)絡(luò)自研、自造、自建、自營的成本，目前是虧損的，該業(yè)務(wù)預計能在 2025 年實現(xiàn)盈利。
已經(jīng)叫停電池業(yè)務(wù)的蔚來，則道出了現(xiàn)階段造電池的難。12 月 14 日，蔚來董事長李斌在溝通會上表示，長期來看，車企研發(fā)電池可以改善毛利，但短期的確很難。固定資產(chǎn)投入換毛利能推就推，規(guī)模換毛利、管理效率換毛利是必須的。自主研發(fā)讓合作伙伴制造，能夠在短期內(nèi)提升財務(wù)表現(xiàn)；但是自己生產(chǎn)，就需要增加很多固定資產(chǎn)投資，回報周期更長。
所以，為了盈利，蔚計劃將固定資產(chǎn)投入大且回報周期長的項目往后推，比如自研自造電池的大項目。
可以看到，造電池遠比想象中難。自研自造電池的巨額成本，對于處于虧損的車企而言，同樣是難以承受之重。而一旦投入自研，將面臨大投入以及長回報周期的考驗。
另外，還可能存在無法內(nèi)部消化的風險。類似特斯拉、比亞迪，其依靠強大的市場規(guī)模，已經(jīng)基本可以消化自己打造的垂直供應鏈體系。但對于銷量規(guī)模仍為形成規(guī)模的車企而言，或許仍然存在過剩的風險。
而在此之前，如蔚來、寶馬、大眾、現(xiàn)代、豐田等越來越多車企通過自研自建或合建、入股等方式切入動力電池領(lǐng)域。
顯然，前兩年碳酸鋰價格大漲、動力電池產(chǎn)能緊張，給車企帶來了強烈的焦慮和不安全感，這促使車企紛紛下場自研電池。
一邊造車，一邊搶礦造電池
" 動力電池的成本已經(jīng)占到電動車成本近 60%，那我們現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎？" 去年 7 月，廣汽集團董事長曾慶洪在 2022 世界動力電池大會上的一席話，說出了很多車企的心聲。
今年，不想再為電池廠商 " 打工 " 的廣汽，不一樣了。12 月 12 日，廣汽埃安旗下因湃電池工廠正式竣工投產(chǎn)，總投資 109 億元，首期產(chǎn)線產(chǎn)能為 6GWh。同時，彈匣電池 2.0 系列最新產(chǎn)品 P58 微晶超能電芯正式下線，將率先搭載在昊鉑車型上。
同一天，蜂巢能源首發(fā)三款純電超長續(xù)航的 PHEV 電池，分別為全球首款超 300km 純電續(xù)航混動鐵鋰短刀快充電芯、首款超 350km 純電續(xù)航混動三元短刀快充電芯，以及行業(yè)首款 800V-3C 混動快充電芯。
12 月 14 日，極氪汽車也發(fā)布首款自研電池——金磚電池，該電池為 800V 磷酸鐵鋰超快充電池，充電 15 分鐘續(xù)航增加超過 500 公里，將在極氪 007 上首發(fā)搭載。據(jù)悉，極氪的電池項目投資超百億，僅用時 15 個月左右就完成了設(shè)備整個產(chǎn)線通線。為了自主研發(fā)金磚電池的電芯技術(shù)，團隊研發(fā)工程師超 1000 人，行業(yè)專家近百人。
除此之外，今年 11 月的廣州車展上，長安汽車宣布將打造自研電池品牌長安 " 金鐘罩 "，首款標準電芯即將在長安汽車與寧德時代合資的工廠投產(chǎn)下線。在近期在接受調(diào)研時，長安汽車還表示，公司計劃到 2030 年推出液態(tài)、半固態(tài)、固態(tài)等 8 款自研電芯。
顯然，車企對于整合垂直供應鏈的熱情正在持續(xù)升溫。但在造電池背后，也存在資源的限制。這意味著，過去兩年，加入電池賽道的車企，基本都在一邊造車，一邊挖礦造電池。
為守住成本，不做 " 打工人 "
對于為什么要自研電池，吉利控股集團總裁、極氪智能科技 CEO 安聰慧表示，" 電池非常重要，是電動車的基礎(chǔ)。極氪認為，一家智能電動汽車企業(yè)未來想要形成競爭力，電池是核心且最基礎(chǔ)的要素，這也是極氪未來發(fā)展的護城河之一。并且，技術(shù)的進步和企業(yè)核心技術(shù)的掌握非常重要，同時成本要低，才能形成核心競爭力。"
廣汽埃安總經(jīng)理古惠南則表示，根據(jù)廣汽埃安制定的策略，2022 年是搶資源成本，今明兩年的戰(zhàn)略是聚資源、控成本。
車企爭相做電池的原因，基本都與成本和資源有關(guān)。近兩年，新能源汽車銷量大漲，鋰離子電池主要原材料碳酸鋰價格隨之暴漲。從 2022 年的數(shù)據(jù)看，年底碳酸鋰均價逼近 60 萬元 / 噸，較年初上漲近 10 倍。
長安汽車董事長朱華榮去年也曾直言，" 電池成本上漲，導致長安汽車單車成本增加 5000 元到 3.5 萬元。"
長安汽車如此，其他車企也并不好過，承受著同樣巨大的成本壓力。大家都有類似的感覺——整車廠都在為上游的礦主 " 打工 "。再加上產(chǎn)能擴充與供應不足的焦慮，以及降本增效的考量，才促使了主機廠加強自身的產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合。
對于車企而言，電池是未來新能源汽車行業(yè)競爭的核心和取勝關(guān)鍵，也是關(guān)乎生產(chǎn)制造成本的關(guān)鍵因素。當下，電動車盈利仍然處于艱難的階段，所以，掌握電池成本的主動權(quán)，也相當于提高了產(chǎn)品競爭力。為了避免受制于人，車企顯然選擇了去上游尋找丟失的利潤。
不過，今年以來，原材料價格實際已經(jīng)大幅回落。上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，12 月 21 日電池級碳酸鋰下跌 1000 元 / 噸，均價報 10.25 萬元 / 噸。那么在原材料價格下滑的情況下，車企集體自研電池是否還有十分的必要？
動輒百億，集體造電池的風險
動力電池實際也屬于重資產(chǎn)行業(yè)，按照廣汽和極氪公布的造車花費，都超過了百億元。數(shù)據(jù)顯示，2022 年中國動力及儲能電池擴產(chǎn)項目達 113 個，規(guī)劃投資近 9000 億元，這表示，平均單個項目投資額約 80 億元。
近百億的投入，對還要兼顧造車的車企而言，并不是小數(shù)目。畢竟還有市場競爭，以及行業(yè)價格戰(zhàn)對利潤的侵蝕等問題需要應付。這里必然存在的問題是，如何平衡對電池項目的巨額投入和收益之間的關(guān)系？
對于自研自造電池的收益問題，極氪安聰慧表示，如果獨立核算目前極氪補能網(wǎng)絡(luò)自研、自造、自建、自營的成本，目前是虧損的，該業(yè)務(wù)預計能在 2025 年實現(xiàn)盈利。
已經(jīng)叫停電池業(yè)務(wù)的蔚來，則道出了現(xiàn)階段造電池的難。12 月 14 日，蔚來董事長李斌在溝通會上表示，長期來看，車企研發(fā)電池可以改善毛利，但短期的確很難。固定資產(chǎn)投入換毛利能推就推，規(guī)模換毛利、管理效率換毛利是必須的。自主研發(fā)讓合作伙伴制造，能夠在短期內(nèi)提升財務(wù)表現(xiàn)；但是自己生產(chǎn)，就需要增加很多固定資產(chǎn)投資，回報周期更長。
所以，為了盈利，蔚計劃將固定資產(chǎn)投入大且回報周期長的項目往后推，比如自研自造電池的大項目。
可以看到，造電池遠比想象中難。自研自造電池的巨額成本，對于處于虧損的車企而言，同樣是難以承受之重。而一旦投入自研，將面臨大投入以及長回報周期的考驗。
另外，還可能存在無法內(nèi)部消化的風險。類似特斯拉、比亞迪，其依靠強大的市場規(guī)模，已經(jīng)基本可以消化自己打造的垂直供應鏈體系。但對于銷量規(guī)模仍為形成規(guī)模的車企而言，或許仍然存在過剩的風險。
