中國儲能網(wǎng)訊：在城配市場，新能源物流車一直都是爭議的存在。在國家節(jié)能減排政策的大力扶持下，新能源物流車呈現(xiàn)較好的發(fā)展勢頭，但實際運營中的問題卻不少。為此，《新能源汽車報》記者采訪了部分用戶和經(jīng)銷商，以便讀者對新能源物流車的使用情況有更直觀的了解。
近幾年，以城市物流為代表的新能源物流車呈快速增長態(tài)勢。數(shù)據(jù)顯示，2022年2月，新能源物流車銷量為9146輛（含交叉型乘用車962輛），環(huán)比1月增長45%，其中新能源微面、微卡等車型環(huán)比均實現(xiàn)正增長。
盡管銷量走勢喜人，但據(jù)用戶反饋，在實際運營中，新能源物流車仍出現(xiàn)了諸多問題。
實際運營褒貶不一
據(jù)河北用戶張先生告訴《新能源汽車報》記者，現(xiàn)在的新能源物流車工況續(xù)航大多是200-300公里，部分超300公里，但實際的滿載續(xù)航可能要打七八折。“每次接到大單（長途或者跨城）時，我都會有心慌的感覺，不敢來一次說走就走的運輸，怕運輸中途沒電，而且每次充滿電都需要1-2個小時（快充），這樣太耽誤事了。”
不僅如此，新能源物流車的電池虛電情況也讓物流用戶頗為惱火。“前幾年新能源物流車市場相對混亂，部分車輛的電池性能差，虛電較多，有時候還剩50%的電量就熄火了。”在北京從事商超運輸?shù)挠脩魟⑵鏌o奈地對《新能源汽車報》記者說道。
雖然近幾年，電池能量密度有了較大提升，新能源物流車的整體性能增強，但虛電的情況一直沒有徹底解決。“
有時電量到50%時，就會突然開始掉電，還剩20%-30%的電量時，就必須找地方充電，而且這時候車輛的爬坡能力明顯吃力。”劉奇表示，為了提高動力性能，只能少拉點貨，這樣跑一趟也掙不了幾個錢。
盡管實際運營中出現(xiàn)了不少問題，但也有物流用戶表示，新能源物流車在使用成本上的優(yōu)勢還是很明顯的。“我的車充滿一次電大概50元，能跑200多公里，如果油車的話至少要100多元，總體上能節(jié)省一半費用，如果用自建充電樁的話應該能更便宜。”物流用戶孫少增告訴《新能源汽車報》記者。
且針對一些用戶反映的新能源物流車動力不足、載貨少等問題，孫少增則認為在標載條件下，新能源物流車起步、加速都遠超傳統(tǒng)燃油貨車。“現(xiàn)在藍牌輕卡新政要求車輛總質量不超過4.5噸，所以不管新能源還是普通燃油輕卡都是能拉2噸貨物。在這個基礎上，我的這輛車動力性能是完全夠用的。”
全生命周期使用仍存困境
除了上述物流用戶在實際使用時所遇到的問題外，新能源物流車電池衰減快、充電難、車輛二手殘值低等問題也是遏制其發(fā)展的重要因素。
眾所周知，新能源物流車比傳統(tǒng)燃油車價格高，同類型車價格相差2-3萬元。且物流用戶為了節(jié)省時間，都喜歡用快充，這樣對電池的損害相對較大，加快了電池衰退速度。“在正常情況下，電池使用三年左右就衰退15%左右，在使用五年以后就要退居二線作為儲能設備。”中鐵物流副總裁高維志對《新能源汽車報》記者說道。
在充電問題上，雖然國家大力投資、建設充電基礎設施，但遠遠沒有達到車樁1:1的比例。且充電站（樁）分布不均衡，有些充電樁需要排隊等待充電，有些充電樁則閑置沒人用。加之部分小區(qū)充電樁不提供給新能源物流車充電，這就導致新能源物流車充電更加困難。“
由于新能源物流車起步較晚，整個售后服務體系也在建立完善中。雖然車企逐步完善售后服務體系，但在區(qū)域方面存在較大差異。”高維志坦言，在新能源物流車數(shù)量較多的城市，售后服務相對完善，服務點布局多，售后的速度也會更快。但更多的城市售后服務跟不上，維修速度慢、時間長。且懂電動汽車的維修人員相對較少，暫時無法做到普及。
而在二手車市場上，新能源物流車也不太遭人待見。“一些新能源物流車運營企業(yè)或者個人車主想轉賣這些車，市場給出的車輛殘值價太低，甚至有個別金融公司直接估值為‘零’，這嚴重挫傷了用戶的購買積極性。”東莞新能源物流車租售公司采購部經(jīng)理王濤告訴《新能源汽車報》記者。
新能源物流車殘值歸根到底是動力電池回收估值問題。2021年10月國家發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法（征求意見稿）》，推動了動力電池梯次利用，將逐步解決新能源物流車殘值問題。
外因導致價格走高
近段時間以來，新能源汽車原材料價格居高不下，部分城市的新能源物流車還出現(xiàn)了漲價潮。據(jù)廣東新能源物流車經(jīng)銷商楊文新向《新能源汽車報》記者透露，截至目前，運營的某品牌微面在終端市場的價格上漲了3000元左右。
“去年年中到現(xiàn)在，已經(jīng)漲價兩次了，有些車型可能還得漲。”楊文新表示，除了車價上漲，去年12月27日實施的新能源汽車專屬險也上漲了2000元左右，這使終端司機的用車成本直線上升。
為了進一步穩(wěn)定價格，主機廠和經(jīng)銷商采取了不少讓利措施，以期降低用戶的購買成本。
不過，上述兩位經(jīng)銷商均表示，目前新能源物流車終端價格的上漲幅度還在用戶的接受范圍內(nèi)。無論租車還是買車，按三年月供折算，用戶每月月供成本將上漲100-200元。“
終端用戶更關心的并不是每月上漲200元左右的月供，而是經(jīng)銷商能做出多大的附加優(yōu)惠，例如不限期延長質保、增加貨運訂單和貨運平臺適當降低傭金等。”楊文新介紹道。
記者手札
市場格局需重新洗牌
新能源物流車是生產(chǎn)資料，用戶首先要考慮的是車輛能不能滿足高強度的運輸場景，跟乘用車潮汐式使用特性不同，商用車往往是全天候作業(yè)，使用強度大。一旦各項服務保障跟不上，用戶就得承擔因運力中斷所導致的直接經(jīng)濟損失，這也是用戶對于新能源產(chǎn)品存在疑慮的重要原因。另外，后期的資產(chǎn)處理也是問題，動力電池衰減快、新能源車貶值幅度通常都比較大。
可以說，現(xiàn)階段市面上的新能源物流車并沒有很好的解決用戶在使用中面臨的各種痛點。終端用戶信心不足和相對較高的單車價格，導致國內(nèi)新能源物流車的市場推廣模式從最初的直銷、經(jīng)銷模式逐步過渡到運營模式。目前市場上的新能源物流車用戶人群中，租賃用戶約占七成，直接購買的僅三成，新能源物流車運營商成為終端市場推廣的主流。
首農(nóng)集團物流總監(jiān)馮邵桐向《新能源汽車報》記者介紹，目前中國大約有 180 多萬家物流服務商，一般是車隊或小型城配 3PL（第三方物流公司），服務于 3PL 的運營行業(yè)同樣也呈現(xiàn)出散亂小的格局，運營行業(yè)并沒有形成明顯的規(guī)模效應，終端始終面臨著一系列經(jīng)營痛點——運營商重成本、低毛利下面臨高經(jīng)營風險和散亂小的市場格局。運營商不僅要和新車銷售商一樣承擔車輛資金壓力，而且在利潤上也遠低于后者。
與此同時，外部環(huán)境也在推動運營行業(yè)的新一輪洗牌。吉利商用車集團副總裁兼綠色慧聯(lián)總經(jīng)理楊東認為，電池原材料價格上漲、芯片短缺等供應鏈問題會層層傳遞。2022 年，運營商承壓的情況會更加明顯，市場可能會進入新一輪調(diào)整期。
目前中國城配物流車的保有量約 2000 萬輛，新能源滲透率大概在 3% 左右。隨著國六政策全面落地，預計未來幾年新能源物流車的滲透率將逐步達到 30%-40%。
新能源物流車的市場格局亟待洗牌，并走向良性健康的發(fā)展軌道。
