前期文章我提到了在技術(shù)、性能、安全已成為基本要求的前提下，新能源物流車必然走向差異化和極致場景化。
新能源物流車如何實現(xiàn)極致場景化？不同的企業(yè)可能有不同的技術(shù)路線選擇?？傮w來說主要有三種：第一種是延續(xù)油改電技術(shù)路線。第二種是在油改電的基礎(chǔ)上，底盤和車頭上增加了很多電動汽車本身的一些特質(zhì)元素構(gòu)成了半正向開發(fā)。第三種則是針對新能源汽車本身的特點，對新能源物流車從底盤到上裝都做了重新的設(shè)計與開發(fā)，特別是底盤還增加了很多可適應(yīng)不同上裝擴展的要素，即為全正向開發(fā)。下面我就針對這三種不同的技術(shù)開發(fā)路線的優(yōu)劣勢做一番比較分析。
一、油改電不失為比較經(jīng)濟便捷的開發(fā)路線
什么是油改電？簡單的來說就是將傳統(tǒng)汽車的發(fā)動機和油箱拆除，更換成動力電池、電機與電控。將傳統(tǒng)皮帶驅(qū)動的空調(diào)變成電空調(diào)，再加上電子助力轉(zhuǎn)向、電剎車、電儀表、車載充電機等，將原來的內(nèi)燃機驅(qū)動變成了由電機驅(qū)動。
新能源汽車國內(nèi)最早的車型大多都是油改電車型，無論是乘用車還是商用車。但隨著特斯拉和蔚小理等造成新勢力的介入，乘用車油改電車型的弊端立即顯現(xiàn)出來。因為車體空間有限，油改電車型首先在電池安裝布局的結(jié)構(gòu)和空間上就不便與有限，使各種純電乘用車輛的續(xù)航里程很難達到400公里以上。再加上傳統(tǒng)燃油乘用車早期車型在外形設(shè)計和座艙配置方面也都粗糙與落后，與特斯拉和蔚小理等造車新勢力全新正向開發(fā)的車型相比，其給客戶帶來的體驗價值和情感價值就遠(yuǎn)遠(yuǎn)遜色了。
在這一方面反映比較遲鈍的是北汽新能源，其最早用油改電車型，實現(xiàn)了純電動乘用車在B端營運市場前10年的領(lǐng)先優(yōu)勢，當(dāng)新能源乘用車由營運市場轉(zhuǎn)向C端家庭用戶市場時，它就被市場無情拋棄了。
而新能源物流車則有所不同。首先，它是客戶買來掙錢的運輸工具，經(jīng)濟價值遠(yuǎn)比體驗價值和情感價值重要得多。經(jīng)濟價值指的就是客戶付出盡量少的成本賺取足夠多的收益。物流車油改電車型電池裝載空間夠大，續(xù)航里程設(shè)計不受結(jié)構(gòu)空間限制。貨車司機不大在意車頭和座艙內(nèi)飾是否精致豪華，更在意是車輛是否性價比高，能多拉快跑省，皮實耐造。
新能源物流車油改電車型最初的產(chǎn)品技術(shù)質(zhì)量和性能大都不穩(wěn)定，不可靠，頻繁出現(xiàn)安全事故。經(jīng)過市場的不斷打磨與沉淀，2018年后，這類車型技術(shù)質(zhì)量和安全的問題已徹底得到了解決。作為交通運輸工具本身來說是可用的，但作為極致場景化產(chǎn)品其重點并不在于車的底盤或車頭，而更多的在于其上裝的設(shè)計與配置。
油改電新能源物流車可能在顏值上遜色一點，車頭及座艙配置上糙一點，但它最大的優(yōu)勢就是成本低了不少。畢竟油改電車型不需要在車頭、底盤和車身沖壓模具上做太多的投入，也無需像全新車型一樣做太多的設(shè)計、測試和驗證。
油改電車型沒有太多的開發(fā)成本，還可以順勢將傳統(tǒng)貨車的產(chǎn)線及模具進行大范圍的使用。對于傳統(tǒng)貨車企業(yè)或輕客企業(yè)轉(zhuǎn)型做新能源貨車來說，是比較好的先天優(yōu)勢。
其后期轉(zhuǎn)向極致場景化新能源物流車主要專注于相關(guān)場景對應(yīng)上裝的需求與變化，還有就是底盤三電配置與場景相匹配的問題。
二、半正向開發(fā)，中庸之道卻也是大道
在一個講顏值，講特質(zhì)的時代，油改電車型盡管成本低，性能也不差，但在競品紛呈，顏值特色及工藝越發(fā)精美的行業(yè)大背景下，總?cè)鄙僖恍┦袌龈偁幍讱狻?/div>
無論VAN式封閉式貨車貨箱底部排布電池，還是卡式貨車大梁兩側(cè)懸掛電池，電機前置，但為了更強的動力又需要后驅(qū)，動力傳動裝置又不會少。油車發(fā)動機的轉(zhuǎn)速與電車電機轉(zhuǎn)速差異較大，油改電后大扭距輸出常出現(xiàn)傳動軸牙包打齒甚至傳動軸斷裂的情況。同時，純電車輛沒有發(fā)動機，油車車頭的進氣格柵在電車上給人留下是油改電車的深刻印記。傳統(tǒng)油車粗糙簡單的座艙配置也與新能源汽車這一新生事物格格不入，于是半正向開發(fā)應(yīng)運而生。
半正向開發(fā)是在保證車頭、底盤及車身/上裝等金屬沖壓件不發(fā)生大的變化前提下，將車頭、底盤、車身/上裝及駕駛座艙做一些新能源汽車特質(zhì)化的變更，從而使新能源物流車從外觀到座艙、車身/上裝更像新能源汽車而不是一看就是油改電車型。
大多做法是將前置電機換成后輪電驅(qū)橋，取消傳動軸，將原電機和傳動軸騰出空間用于安裝電池包。VAN式新能源物流車電池可以在貨箱下方和底盤上一體化平鋪，CTP、CTB都可以實現(xiàn)?？ㄊ叫履茉簇涇囯姵匾矡o需在大梁兩側(cè)打孔外掛，而是兩大梁中間一體化平鋪布局，由原來兩側(cè)各掛1～2個箱體電池，再加防泥防撞擋板，變成中間一個大箱體或由幾個可隨時增減電池容量的標(biāo)準(zhǔn)箱箱體構(gòu)成，對車輛重心穩(wěn)定與大梁安全也有很大幫助。后輪使用電驅(qū)橋取消傳動軸，也減少油改電帶來的固有適應(yīng)性不足，離地高度也有了一定的提升。
接著就是車頭和駕駛座艙。將車頭帶進氣格柵的前臉換成新能源汽車特質(zhì)的封閉式前臉；將駕駛座艙控制臺的各類塑料件重做，便于安裝各類電儀表和LED屏，將油車換擋手柄也換成電車用旋轉(zhuǎn)換擋器，機械手剎換成電子手剎等。使半正向開發(fā)的的新能源物流車外觀內(nèi)飾煥然一新，對外可以打上正向開發(fā)的標(biāo)簽。
半正向開發(fā)是一種只用少量開發(fā)投入就能獲得客戶親睞和認(rèn)同的開發(fā)路線。金屬件模具設(shè)計開發(fā)和驗證對任何一款新車開發(fā)都是最大的構(gòu)成部分，只對前臉和座艙塑料件進行調(diào)整與變化，而這些又是客戶最能直接感知的部分，起到四兩撥千斤之效。
三、全正向開發(fā)，傳統(tǒng)車企須慎重
全正向開發(fā)是針對新能源汽車的特點及主要的使用場景，對車輛底盤、外觀、內(nèi)飾等所有結(jié)構(gòu)件、功能件與外觀件及整車全部重新設(shè)計、開發(fā)、測試和驗證，并最終實現(xiàn)量產(chǎn)量銷的過程。
全正向開發(fā)的開發(fā)過程有汽車行業(yè)比較標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)范和流程。開發(fā)時間長，驗證項目多，開發(fā)耗費也巨大，如果開發(fā)失誤導(dǎo)致成套模具報廢，損失更是不可估量。用汽車行業(yè)高層人士的話來說，乘用車完全正向開發(fā)，時間按三年起算，投入以10億元起算。商用車完全正向開發(fā)，耗時也差不多，投入至少按5億元起算。
就按最少開發(fā)投入5億來算，企業(yè)準(zhǔn)備用多少輛車的產(chǎn)銷來平攤這筆開發(fā)費用？如果按每臺車平攤5000元開發(fā)費用，需要產(chǎn)銷10萬臺車，按照新能源物流車目前最好的銷售車型，每年也很難突破2萬臺，平攤這筆開發(fā)費用至少需要5年時間。如果車型銷量一般處于居中水平，每年銷售1萬臺，這需要10年來平攤。這5年或者10年，該車型也許早就已經(jīng)落后，不受市場親睞，只能不斷進行微迭代。
對造車新勢力而言，全正向開發(fā)是必選項，因為之前沒有相關(guān)車型開發(fā)資料和研發(fā)資產(chǎn)可以依托。且造車新勢力產(chǎn)品的市場第一印象就是新穎與獨特，與傳統(tǒng)車型有截然不同的市場預(yù)期。但作為全正向開發(fā)的產(chǎn)品，其市場風(fēng)險也是極大的。新能源物流車市場本來就是一個規(guī)模體量不大的市場，再劃分為各種使用場景，極致場景化以后的市場容量更是有限。如果不能成為細(xì)分市場的爆品，占據(jù)某一個極致細(xì)分市場的絕大多數(shù)市場份額，要想快速收回開發(fā)投入就是一場豪賭。當(dāng)然全正向開發(fā)可以在柔性開發(fā)上做一番功夫，如滑動底盤是一種比較好開發(fā)思路，其使同樣的底盤適用不同的上裝及車型，能將極致場景化的上裝設(shè)計的多樣化多場景化發(fā)揮到極致。
而傳統(tǒng)車企，是否采取如此激進的開發(fā)路線，還是要謹(jǐn)慎?？梢栽谟透碾娀蛘甙胝蜷_發(fā)上多做努力。畢竟新能源物流車極致場景化主要還是在上裝/貨箱上的場景化設(shè)計。底盤主要去解決場景化承重與動力問題。不然一旦開發(fā)失敗，沒有形成爆品，巨額的開發(fā)投入將會變成巨額沉沒資產(chǎn)。
四、結(jié)語
因為新能源物流車作為一種交通運輸工具，經(jīng)濟價值即為其核心價值，與新能源乘用車還要關(guān)心其體驗價值與情感價值有顯著區(qū)別。在新能源物流車質(zhì)量性能安全已成為基本屬性的前提下，油改電、半正向開發(fā)和全正向開發(fā)，各有千秋。各車企應(yīng)根據(jù)自身的行業(yè)地位和資源狀況，選擇一條最合適自己的極致場景化產(chǎn)品開發(fā)路線，保持戰(zhàn)略定力，不隨波逐流。
