近日，一份由捷威動力出具的《公司停工停產(chǎn)、員工放假及培訓(xùn)通知》在網(wǎng)絡(luò)上流傳。通知稱，受市場及上下游產(chǎn)業(yè)鏈等客觀因素影響，為保證公司業(yè)務(wù)可持續(xù)發(fā)展，經(jīng)管理層研究決定，自2023年12月1日起天津捷威開始停工停產(chǎn)。
針對捷威動力停工停產(chǎn)的消息，經(jīng)濟(jì)觀察報記者致函捷威動力，截至發(fā)稿，尚未獲得回復(fù)。官網(wǎng)信息顯示，捷威動力專注于新能源汽車和儲能兩大業(yè)務(wù)板塊，天津作為動力業(yè)務(wù)中心，嘉興作為儲能業(yè)務(wù)中心，產(chǎn)品路線涵蓋三元/鐵鋰和軟包/方形，具備完整的電芯、模組、系統(tǒng)產(chǎn)品正向開發(fā)及大規(guī)模生產(chǎn)制造能力。
中國動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，在今年實(shí)現(xiàn)裝車配套的48家動力電池企業(yè)中，捷威動力1-10月份動力電池裝車量排名全國第13，其中三元動力電池裝車量排名第9。
捷威動力此次停工停產(chǎn)，反映的是動力及儲能電池產(chǎn)能過剩的現(xiàn)實(shí)。據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院近日披露的數(shù)據(jù)顯示，動力電池的利用率從2022年的超75%下降到今年的平均不足65%，儲能電池產(chǎn)能利用率也從去年的超85%跌至今年的不足55%。
國研新經(jīng)濟(jì)研究院創(chuàng)始院長朱克力對經(jīng)濟(jì)觀察報記者表示，動力電池行業(yè)產(chǎn)能過剩將加速行業(yè)洗牌，像天津捷威這樣的二三線企業(yè)，如果產(chǎn)品競爭力不足或資金儲備不夠充足，將面臨更大的生存壓力。但從長期角度來看，動力電池行業(yè)的產(chǎn)能過剩也是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和優(yōu)化的一個契機(jī)。
產(chǎn)能利用率走低
捷威動力是動力電池行業(yè)產(chǎn)能過剩的一個縮影。根據(jù)企業(yè)官網(wǎng)信息，捷威動力同時擁有鹽城、長興兩大生產(chǎn)基地，有效產(chǎn)能達(dá)到10GWh。捷威動力CEO閭陳立2022年時曾對外宣布，捷威動力計劃2025年達(dá)到100GWh的動力電池生產(chǎn)能力。
而中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年1-10月捷威動力動力電池裝車量僅0.88GWh。
即便是頭部動力電池企業(yè)，其產(chǎn)能利用率在今年也出現(xiàn)了顯著降低的苗頭。國內(nèi)動力電池龍頭企業(yè)寧德時代的財報顯示，今年上半年電池系統(tǒng)產(chǎn)能為254GWh，產(chǎn)量為154GWh，產(chǎn)能利用率由2022年的83.4%降至60.5%。此外，億緯鋰能的鋰離子電池產(chǎn)能利用率也由2022年的88.46%降至今年上半年的78.47%。
動力電池產(chǎn)能利用率下降的直接因素在于，產(chǎn)能擴(kuò)張速度快于市場需求增長的速度。截至2022年年底，中國動力電池產(chǎn)能總計為1260Gwh。截至今年6月底，中國動力電池產(chǎn)能總計為1860Gwh，僅半年時間產(chǎn)能擴(kuò)大了47.6%。而與此同時，國內(nèi)新能源汽車市場在今年上半年的增長率為44.1%。
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚(yáng)近日撰文稱，聯(lián)盟正在提出電池規(guī)格尺寸歸一化的建議。如果電池規(guī)格尺寸能聚焦于常用幾種，全行業(yè)的產(chǎn)能利用率也會相應(yīng)提高。同時，當(dāng)前我國動力電池產(chǎn)能增長較快的最主要因素，是地方政府給予了高額補(bǔ)貼?？刂苿恿﹄姵禺a(chǎn)能增長過快，建議優(yōu)先采取限制地方政府過度補(bǔ)貼的方法。
在國內(nèi)需求增速放緩的情況下，出口成了不少動力電池企業(yè)消化多余產(chǎn)能的重要出路。今年1-10月，中國動力和儲能電池合計累計出口達(dá)115.7GWh，占前10個月累計銷量的20.8%。其中，動力電池累計出口同比增長105.4%，增速遠(yuǎn)高于同期市場整體增速。
目前，在海外實(shí)現(xiàn)動力電池本地配套均是頭部企業(yè)，已規(guī)劃或已建成海外生產(chǎn)基地的國內(nèi)動力電池企業(yè)包括寧德時代、蜂巢能源、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達(dá)、中創(chuàng)新航、遠(yuǎn)景動力。
“價格戰(zhàn)”愈演愈烈
朱克力表示，動力電池行業(yè)產(chǎn)能過剩將對整個產(chǎn)業(yè)鏈帶來一系列的影響。一方面，過剩的產(chǎn)能可能引發(fā)激烈的價格戰(zhàn)，各企業(yè)為了搶占市場份額而降低產(chǎn)品價格，會給行業(yè)的利潤水平帶來壓力。另一方面，上游的原材料供應(yīng)商面臨訂單量減少和原材料價格下降的風(fēng)險。
10月31日，協(xié)鑫集團(tuán)董事長朱共山在第八屆國際儲能技術(shù)和裝備及應(yīng)用大會主題論壇上表示，儲能行業(yè)當(dāng)前處于高度內(nèi)卷的狀態(tài)，資本的競相涌入、新玩家的跨界入局導(dǎo)致了大規(guī)模的擴(kuò)產(chǎn)潮，行業(yè)無序競爭風(fēng)險進(jìn)一步加劇，同質(zhì)化、價格戰(zhàn)頻現(xiàn)，部分企業(yè)為沖業(yè)績、搶份額，報價甚至低于成本。
根據(jù)中關(guān)村儲能產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，今年1-9月，國內(nèi)儲能系統(tǒng)中標(biāo)均價為0.99元/Wh，與今年初相比下降34%。近期，中國華能集團(tuán)有限公司2023-2024年儲能系統(tǒng)框架集采開標(biāo)：在標(biāo)段1總?cè)萘繛?.5GWh電化學(xué)儲能系統(tǒng)中，有企業(yè)報出均價0.72元/Wh的低價，這也是儲能招投標(biāo)系統(tǒng)中的歷史最低價。
在電池產(chǎn)能過剩、價格戰(zhàn)激烈的情況下，上游鋰電材料的價格也持續(xù)下行。11月30日，上海鋼聯(lián)最新數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)電池級碳酸鋰均價13.25萬元/噸，較前一交易日下跌0.15萬元/噸。作為參照，去年四季度電池級碳酸鋰價格一度接近60萬元/噸。
上海有色網(wǎng)分析認(rèn)為，當(dāng)前受終端需求持續(xù)減弱、供應(yīng)端國內(nèi)某鹽湖大廠放貨、海外進(jìn)口鋰鹽陸續(xù)到港等因素的影響，碳酸鋰市場短期剩局面依舊維持，市場情緒依舊偏悲觀。
淘汰賽不斷上演
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2022年，排名前5家、前10家的動力電池企業(yè)，其動力電池裝車量占總裝車量比分別為85.3%和95%；今年1-10月，排名前5家、前10家的動力電池企業(yè)，其動力電池裝車量占總裝車量比分別升至88.8%和97.3%。
這意味著，當(dāng)前動力電池市場集中度明顯，前10名之外企業(yè)，只能共同瓜分2.7%的市場份額。因而，處于三三線競爭梯隊的企業(yè)，要比頭部企業(yè)面臨更大的壓力。
事實(shí)上，動力電池行業(yè)的優(yōu)勝劣汰早已開始。2022年全年，我國新能源汽車市場共計57家動力電池企業(yè)實(shí)現(xiàn)裝車配套，而今年1-10月，實(shí)現(xiàn)裝車配套的動力電池企業(yè)還剩下48家。
此外，由于動力電池產(chǎn)品的特殊性，使得其生產(chǎn)線往往無法輕易變更供貨對象。這意味著，下游整車廠客戶的銷量表現(xiàn)會直接影響動力電池企業(yè)的產(chǎn)能利用率。
董揚(yáng)在撰文中表示，整車型號與動力電池產(chǎn)線是相對固定的對應(yīng)關(guān)系。由于目前動力電池產(chǎn)品尺寸規(guī)格型號較多，一條動力電池生產(chǎn)線一般只能對應(yīng)一種新能源汽車產(chǎn)品。而整車和動力電池的匹配需要1.5-2年時間開展匹配認(rèn)證實(shí)驗(yàn)，匹配完成后整車廠會要求動力電池做到生產(chǎn)工藝穩(wěn)定，材料采購也不得隨意變化。
2022年2月，捷威動力宣布拿下奇瑞新能源的大單，雙方在安徽蕪湖簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，奇瑞新能源擬采購捷威動力未來3年共計約50億元金額的動力電池。長期以來，奇瑞新能源主銷車型是小螞蟻、QQ冰淇淋為代表的微型電動車，但隨著微型電動車市場今年以來快速萎縮，奇瑞新能源的市場增長受到嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，微型電動車市場銷量同比下降53%。
此外，技術(shù)迭代也將是影響動力電池企業(yè)產(chǎn)能利用率的重大因素。近日，億緯鋰能董事長劉金成在一次公開演講中表示，動力電池技術(shù)仍有巨大的進(jìn)步空間，在未來兩三年時間內(nèi)，動力電池仍要發(fā)生深刻的技術(shù)迭代，技術(shù)迭代會讓企業(yè)過去的產(chǎn)能無效，如果企業(yè)踩錯技術(shù)方向，基本上就會被淘汰。
針對捷威動力停工停產(chǎn)的消息，經(jīng)濟(jì)觀察報記者致函捷威動力，截至發(fā)稿，尚未獲得回復(fù)。官網(wǎng)信息顯示，捷威動力專注于新能源汽車和儲能兩大業(yè)務(wù)板塊，天津作為動力業(yè)務(wù)中心，嘉興作為儲能業(yè)務(wù)中心，產(chǎn)品路線涵蓋三元/鐵鋰和軟包/方形，具備完整的電芯、模組、系統(tǒng)產(chǎn)品正向開發(fā)及大規(guī)模生產(chǎn)制造能力。
中國動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，在今年實(shí)現(xiàn)裝車配套的48家動力電池企業(yè)中，捷威動力1-10月份動力電池裝車量排名全國第13，其中三元動力電池裝車量排名第9。
捷威動力此次停工停產(chǎn)，反映的是動力及儲能電池產(chǎn)能過剩的現(xiàn)實(shí)。據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院近日披露的數(shù)據(jù)顯示，動力電池的利用率從2022年的超75%下降到今年的平均不足65%，儲能電池產(chǎn)能利用率也從去年的超85%跌至今年的不足55%。
國研新經(jīng)濟(jì)研究院創(chuàng)始院長朱克力對經(jīng)濟(jì)觀察報記者表示，動力電池行業(yè)產(chǎn)能過剩將加速行業(yè)洗牌，像天津捷威這樣的二三線企業(yè)，如果產(chǎn)品競爭力不足或資金儲備不夠充足，將面臨更大的生存壓力。但從長期角度來看，動力電池行業(yè)的產(chǎn)能過剩也是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和優(yōu)化的一個契機(jī)。
產(chǎn)能利用率走低
捷威動力是動力電池行業(yè)產(chǎn)能過剩的一個縮影。根據(jù)企業(yè)官網(wǎng)信息，捷威動力同時擁有鹽城、長興兩大生產(chǎn)基地，有效產(chǎn)能達(dá)到10GWh。捷威動力CEO閭陳立2022年時曾對外宣布，捷威動力計劃2025年達(dá)到100GWh的動力電池生產(chǎn)能力。
而中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年1-10月捷威動力動力電池裝車量僅0.88GWh。
即便是頭部動力電池企業(yè)，其產(chǎn)能利用率在今年也出現(xiàn)了顯著降低的苗頭。國內(nèi)動力電池龍頭企業(yè)寧德時代的財報顯示，今年上半年電池系統(tǒng)產(chǎn)能為254GWh，產(chǎn)量為154GWh，產(chǎn)能利用率由2022年的83.4%降至60.5%。此外，億緯鋰能的鋰離子電池產(chǎn)能利用率也由2022年的88.46%降至今年上半年的78.47%。
動力電池產(chǎn)能利用率下降的直接因素在于，產(chǎn)能擴(kuò)張速度快于市場需求增長的速度。截至2022年年底，中國動力電池產(chǎn)能總計為1260Gwh。截至今年6月底，中國動力電池產(chǎn)能總計為1860Gwh，僅半年時間產(chǎn)能擴(kuò)大了47.6%。而與此同時，國內(nèi)新能源汽車市場在今年上半年的增長率為44.1%。
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚(yáng)近日撰文稱，聯(lián)盟正在提出電池規(guī)格尺寸歸一化的建議。如果電池規(guī)格尺寸能聚焦于常用幾種，全行業(yè)的產(chǎn)能利用率也會相應(yīng)提高。同時，當(dāng)前我國動力電池產(chǎn)能增長較快的最主要因素，是地方政府給予了高額補(bǔ)貼?？刂苿恿﹄姵禺a(chǎn)能增長過快，建議優(yōu)先采取限制地方政府過度補(bǔ)貼的方法。
在國內(nèi)需求增速放緩的情況下，出口成了不少動力電池企業(yè)消化多余產(chǎn)能的重要出路。今年1-10月，中國動力和儲能電池合計累計出口達(dá)115.7GWh，占前10個月累計銷量的20.8%。其中，動力電池累計出口同比增長105.4%，增速遠(yuǎn)高于同期市場整體增速。
目前，在海外實(shí)現(xiàn)動力電池本地配套均是頭部企業(yè)，已規(guī)劃或已建成海外生產(chǎn)基地的國內(nèi)動力電池企業(yè)包括寧德時代、蜂巢能源、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達(dá)、中創(chuàng)新航、遠(yuǎn)景動力。
“價格戰(zhàn)”愈演愈烈
朱克力表示，動力電池行業(yè)產(chǎn)能過剩將對整個產(chǎn)業(yè)鏈帶來一系列的影響。一方面，過剩的產(chǎn)能可能引發(fā)激烈的價格戰(zhàn)，各企業(yè)為了搶占市場份額而降低產(chǎn)品價格，會給行業(yè)的利潤水平帶來壓力。另一方面，上游的原材料供應(yīng)商面臨訂單量減少和原材料價格下降的風(fēng)險。
10月31日，協(xié)鑫集團(tuán)董事長朱共山在第八屆國際儲能技術(shù)和裝備及應(yīng)用大會主題論壇上表示，儲能行業(yè)當(dāng)前處于高度內(nèi)卷的狀態(tài)，資本的競相涌入、新玩家的跨界入局導(dǎo)致了大規(guī)模的擴(kuò)產(chǎn)潮，行業(yè)無序競爭風(fēng)險進(jìn)一步加劇，同質(zhì)化、價格戰(zhàn)頻現(xiàn)，部分企業(yè)為沖業(yè)績、搶份額，報價甚至低于成本。
根據(jù)中關(guān)村儲能產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，今年1-9月，國內(nèi)儲能系統(tǒng)中標(biāo)均價為0.99元/Wh，與今年初相比下降34%。近期，中國華能集團(tuán)有限公司2023-2024年儲能系統(tǒng)框架集采開標(biāo)：在標(biāo)段1總?cè)萘繛?.5GWh電化學(xué)儲能系統(tǒng)中，有企業(yè)報出均價0.72元/Wh的低價，這也是儲能招投標(biāo)系統(tǒng)中的歷史最低價。
在電池產(chǎn)能過剩、價格戰(zhàn)激烈的情況下，上游鋰電材料的價格也持續(xù)下行。11月30日，上海鋼聯(lián)最新數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)電池級碳酸鋰均價13.25萬元/噸，較前一交易日下跌0.15萬元/噸。作為參照，去年四季度電池級碳酸鋰價格一度接近60萬元/噸。
上海有色網(wǎng)分析認(rèn)為，當(dāng)前受終端需求持續(xù)減弱、供應(yīng)端國內(nèi)某鹽湖大廠放貨、海外進(jìn)口鋰鹽陸續(xù)到港等因素的影響，碳酸鋰市場短期剩局面依舊維持，市場情緒依舊偏悲觀。
淘汰賽不斷上演
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2022年，排名前5家、前10家的動力電池企業(yè)，其動力電池裝車量占總裝車量比分別為85.3%和95%；今年1-10月，排名前5家、前10家的動力電池企業(yè)，其動力電池裝車量占總裝車量比分別升至88.8%和97.3%。
這意味著，當(dāng)前動力電池市場集中度明顯，前10名之外企業(yè)，只能共同瓜分2.7%的市場份額。因而，處于三三線競爭梯隊的企業(yè)，要比頭部企業(yè)面臨更大的壓力。
事實(shí)上，動力電池行業(yè)的優(yōu)勝劣汰早已開始。2022年全年，我國新能源汽車市場共計57家動力電池企業(yè)實(shí)現(xiàn)裝車配套，而今年1-10月，實(shí)現(xiàn)裝車配套的動力電池企業(yè)還剩下48家。
此外，由于動力電池產(chǎn)品的特殊性，使得其生產(chǎn)線往往無法輕易變更供貨對象。這意味著，下游整車廠客戶的銷量表現(xiàn)會直接影響動力電池企業(yè)的產(chǎn)能利用率。
董揚(yáng)在撰文中表示，整車型號與動力電池產(chǎn)線是相對固定的對應(yīng)關(guān)系。由于目前動力電池產(chǎn)品尺寸規(guī)格型號較多，一條動力電池生產(chǎn)線一般只能對應(yīng)一種新能源汽車產(chǎn)品。而整車和動力電池的匹配需要1.5-2年時間開展匹配認(rèn)證實(shí)驗(yàn)，匹配完成后整車廠會要求動力電池做到生產(chǎn)工藝穩(wěn)定，材料采購也不得隨意變化。
2022年2月，捷威動力宣布拿下奇瑞新能源的大單，雙方在安徽蕪湖簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，奇瑞新能源擬采購捷威動力未來3年共計約50億元金額的動力電池。長期以來，奇瑞新能源主銷車型是小螞蟻、QQ冰淇淋為代表的微型電動車，但隨著微型電動車市場今年以來快速萎縮，奇瑞新能源的市場增長受到嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，微型電動車市場銷量同比下降53%。
此外，技術(shù)迭代也將是影響動力電池企業(yè)產(chǎn)能利用率的重大因素。近日，億緯鋰能董事長劉金成在一次公開演講中表示，動力電池技術(shù)仍有巨大的進(jìn)步空間，在未來兩三年時間內(nèi)，動力電池仍要發(fā)生深刻的技術(shù)迭代，技術(shù)迭代會讓企業(yè)過去的產(chǎn)能無效，如果企業(yè)踩錯技術(shù)方向，基本上就會被淘汰。
