歐美頻頻“使絆子”，新能源物流車出口現(xiàn)狀如何？

 

另一方面，回顧近十年中國汽車出口歷程，一直在100萬輛左右徘徊，而在新能源汽車的“猛攻”下，中國汽車出口在2022年突破300萬輛，實現(xiàn)從213.8萬輛到311.1萬輛飛躍。據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，今年前8月，我國汽車出口數(shù)量已達294.1萬輛，同比增長61.9%。此前業(yè)界預(yù)測2023整體汽車出口量將突破400萬輛，有望達450萬輛，發(fā)展?jié)摿o限。

 

歐美頻頻“使絆子”，新能源物流車出口現(xiàn)狀如何？

 

而據(jù)電車資源了解，這兩年，我國越來越多的新能源物流車企也在加快走出去的腳步，例如吉利遠程推進了很大出海規(guī)劃、鑫源新能源成立了海外事業(yè)部等，崛起的海外市場成為越來越多主機廠的淘金渠道。

 

那么，對于我國新能源物流車企來說，在當下拓展海外業(yè)務(wù)過程中發(fā)展現(xiàn)狀如何？從“走出去”到“走上去”又遇哪些發(fā)展瓶頸？

 

歐美頻頻“使絆子”，新能源物流車出口現(xiàn)狀如何？

一、同比大漲252%，新能源卡車出海浪潮已至

 

2022年1-12月，商用車產(chǎn)銷分別完成318.5萬輛和330萬輛，同比下降31.9%和31.2%，呈現(xiàn)兩位數(shù)下滑，但海外市場卻表現(xiàn)亮眼，2022全年商用車累計出口58.2萬輛，同比增長44.9%。其中，新能源商用車出口2.7萬輛，同比增長1.3倍，中國商用車品牌海外影響力正不斷提升。

 

今年，我國商用車出海也依舊保持增長的態(tài)勢。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，今年1-8月，我國商用車出口48.6萬輛，同比增長31.1%；僅8月數(shù)據(jù)來看，我國商用車出口5.9萬輛，同比增長21.4%。

 

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其中，卡車依舊是商用車出口的主要車型。據(jù)中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，我國卡車累計出口334591輛，同比增長33%，創(chuàng)下近年來同期新高。

 

值得注意的是，新能源卡車的出口量也十分亮眼，2023年1-6月新能源卡車累計出口24425輛（含純電動和插電式混動），與去年同期的6942輛同比大漲252%。252%的增幅比起1-6月國內(nèi)新能源卡車的27.7%的同比增幅，也是碾壓般的取勝，而俄羅斯以進口69244輛的數(shù)量成績，成為今年我國卡車出口市場中貢獻很大的出口國。

 

對于今年新能源卡車出口大增，有專家表示，一是去年受到國補退坡影響，經(jīng)銷商積極性不高，導(dǎo)致去年同期新能源卡車出口基數(shù)較小，給今年新能源卡車出口市場較大的增長空間；二是現(xiàn)在全球都在加速減碳進程，歐美國家和一些“一帶一路”沿線國家也開始重視車輛的環(huán)保效益，因而對新能源卡車需求量大大增加，新能源輕卡成為商用車出口的主力軍。

 

二、“走上去”需面臨多重難題

 

不過，今年雖然新能源卡車出口增幅較以往有了一個很大的提高，但是從出口車型來看，新能源乘用車仍然是我國新能源汽車出口主體。據(jù)中汽協(xié)及乘聯(lián)會公布數(shù)據(jù)來看，2023年1-8月，新能源汽車出口72.7萬輛，其中新能源乘用車出口65萬輛，占比新能源企業(yè)汽車產(chǎn)品出口約90%。

 

盡管新能源商用車出海發(fā)展?jié)摿薮?，但是新能源乘用車與商用車的出口占比差異如此大的原因，電車資源也分析了以下幾點：

 

首先，主機廠在布局海外市場時，投資風險就比國內(nèi)市場的高。一是主機廠將車輛出口時，需要承擔這其中的物流費用、認證費用、車機（左舵、右舵）重新安裝費用以及給當?shù)亟?jīng)銷商代理費用等，這也是車輛在國外定價遠高于國內(nèi)的原因；二是海外國家有本土化建廠的要求。畢竟沒有哪個國家希望企業(yè)只是去賺錢，而沒有給他們帶來科技、就業(yè)機會以及技術(shù)等。而有的國家開放市場會附帶諸如兩三年內(nèi)要建立本土化工廠的要求，否則就要求補齊此前車輛進口的關(guān)稅，這無疑也是在另一層面加大主機廠的資產(chǎn)投入；三是現(xiàn)在海外的客戶都要求做碳足跡追蹤，稍不留意主機廠將面臨巨額碳稅。 

 

歐美頻頻“使絆子”，新能源物流車出口現(xiàn)狀如何？

此前，9月19日，歐盟主席宣布對中國電動汽車展開反補貼調(diào)查，這一舉動也將會成為影響主機廠資產(chǎn)投入的因素。成都新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣應(yīng)用促進會秘書長范永軍認為，“對于電動商用車而言，電動商用車的成本低，此次調(diào)查其實就是歐盟在抉擇要不要繼續(xù)給我國這種成本很低的企業(yè)繼續(xù)進行補貼，我國新能源車的造車技術(shù)遠比海外成熟，新能源商用車的生產(chǎn)成本更是比歐洲低了百分之十幾到三十幾不等，如果繼續(xù)補貼，歐洲本土的新能源商用車企業(yè)更加沒有價格優(yōu)勢，無法在市場上生存。”

 

但是，就算歐盟提高關(guān)稅，我國出口歐洲的電動汽車利潤也不小，完全應(yīng)對得了；再者，如果歐洲做法太過激進，那些在華的歐洲車企工廠，也有可能受到中國人民的抵制，得不償失

 

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其次，國內(nèi)的車輛是否能直接對接國外、車輛的售后服務(wù)如何提高以及如何快速、準確的認知海外政策法規(guī)，都是新能源商用車企在拓展海外業(yè)務(wù)方面卡脖子的問題。此前由電車資源主辦的中國新能源物流車大會上，柳州五菱新能源汽車有限公司營銷總監(jiān)黃顥華表示，國內(nèi)企業(yè)一個個地去了解海外政策法規(guī)、產(chǎn)品標準，是比較散和慢的，效率不太高。他建議成立相關(guān)機構(gòu)專門整合海外市場政策法規(guī)，對企業(yè)出口進行一些關(guān)鍵性的指導(dǎo)，將對企業(yè)出口業(yè)務(wù)的提升大有裨益。

 

招商車研副總經(jīng)理陳德兵認為，我們國家的新能源物流車能夠一次性通過海外法規(guī)標準的不多，在研發(fā)新能源物流車時，應(yīng)該將國內(nèi)、國外分開來，讓產(chǎn)品設(shè)計符合甚至高于海外標準，才有利于提高海外標準一次性通過率。