又一汽車巨頭把未來押注在被稱為“終極電池”的固態(tài)電池技術上。
近日，廣汽集團在廣州車展上宣布，計劃在2026年裝車搭載固態(tài)電池；今年前三季度，廣汽集團受合資車品牌拖累，凈利潤暴跌近5成，寄望新技術扭轉頹勢的意圖明顯。
固態(tài)電池，是指將動力電池中的電解液變?yōu)楣腆w電解質，從而使電池能量密度大幅提升，在實現(xiàn)更長續(xù)航里程的同時，能避免電池因漏液引發(fā)的安全問題，從而提升汽車安全性。
這項技術也是新能源車行業(yè)大趨勢。
國內的北汽、上汽、廣汽以及蔚來等“造車新勢力”，歐美的奔馳、寶馬、大眾、福特，日本的豐田、本田，近年均在此投入大量資金，當中不少更已給出了搭配固態(tài)電池的車型上市時間表。尤其是在電動車發(fā)展“慢了一步”的日系車企，更是把固態(tài)電池看作彎道超車中國車企的希望。
新能源車競賽下半場，中國車企能否守住前期累積優(yōu)勢，固態(tài)電池技術的發(fā)展是關鍵因素。
押注“終極電池”
業(yè)績不理想，廣汽集團寄望在新能源車技術尋找突破點。
財報數(shù)據(jù)顯示，2023年前三季度，廣汽集團實現(xiàn)凈利潤41.67億元，同比下滑48.2%。
廣汽集團稱，凈利潤下滑主要由于合資車企銷量下滑、盈利下降。前三季度，廣汽集團對聯(lián)營企業(yè)和合營企業(yè)的投資收益為70.72億元，相比去年同期的121.44億元，同比下滑超過40%。
廣汽集團的上述投資收益主要來自廣汽本田和廣汽豐田兩家合資公司。2023年前三季度，廣汽豐田和廣汽本田分別實現(xiàn)銷量68.58萬、43.58萬輛，同比分別下滑10.33%和23.93%。
市場形勢要求廣汽集團緊跟新能源轉型潮流。其中，動力電池環(huán)節(jié)是中國新能源汽車產業(yè)鏈的“護城河”，其技術迭代對下游整車產品的競爭力影響重大。
11月17日，廣汽集團在廣州車展宣布，該公司目前重點攻關固態(tài)電池、鈉離子電池等技術，計劃在2026年裝車搭載固態(tài)電池。
廣汽集團表示，公司固態(tài)電池技術已經取得進展，在滿足安全性與可靠性要求的前提下，電芯能量密度可達400瓦時/公斤。
所謂固態(tài)電池，是指將動力電池中的電解液變?yōu)楣腆w電解質，以將能量密度大幅提升。
業(yè)內普遍預期，未來全固態(tài)電池技術的能量密度可達1000瓦時/公斤，更高的能量密度意味著更長的續(xù)航里程；與此同時，固態(tài)電池能避免電池因漏液引發(fā)的安全問題，提升汽車安全性。這兩大優(yōu)點，使得固態(tài)電池被理論界視為鋰電池的“終極形態(tài)”。
但這項技術尚未成熟，市場還需要其繼續(xù)拿出上車能力，來證明自己的技術路線能否成功，即把電池包與電池管理系統(tǒng)模塊、配電模塊等組裝進汽車，通過相關認證、測試后，最終實現(xiàn)整車量產應用。在這一流程中，電池廠家與汽車廠家必須互相信任、緊密合作。
目前，中國過渡性的半固態(tài)電池已經開始上車，這類電池還保留了5%-10%電解液，能量密度集中在360瓦時/公斤，充電一次最高可續(xù)航1000公里。相比之下，占據(jù)主要市場份額的液態(tài)電池磷酸鐵鋰、三元鋰電池，能量密度集中在200-300瓦時/公斤之間。
值得注意的是，中國固態(tài)電池領域兩大“獨角獸”公司近年均完成了重要融資。
衛(wèi)藍新能源去年底完成新一輪融資后，估值約 157 億元，并計劃 2025 年上市，目前投資人已擠入 29 家；清陶能源完成 G+ 輪融資，投后估值約達 260 億元，投資方 15 家，該公司的量產時間表定在2025年。
其中，廣汽集團也是清陶能源戰(zhàn)略投資股東之一。
激進的日系
近年來，全球車企對固態(tài)電池的熱情不斷升溫，多家企業(yè)宣稱到2025年實現(xiàn)固態(tài)電池汽車量產。
2017年，寶馬與美國初創(chuàng)公司Solid Power開始在固態(tài)電池上的合作。2021年，寶馬、福特等公司對Solid Power投資約1.3億美元，并推動后者當年登陸納斯達克。
大眾汽車則在2018年向美國固態(tài)電池公司Quantum Scape投資1億美元，成其最大的汽車股東；2020年再追加2億美元投資，推動Quantum Scape于當年11月登陸紐交所。大眾計劃最早2024年推出搭載Quantum Scape固態(tài)電池的汽車。
2023年，梅賽德斯-奔馳參與了中國臺灣固態(tài)電池公司輝能科技的融資。輝能科技創(chuàng)始人兼CEO楊思枏公開表示，2016年以來就與奔馳合作測試電池。奔馳計劃2025年后將固態(tài)電池技術整合到多款電動車型中，2030年全面實現(xiàn)純電動化。
相比德系有條不紊地推進，日系頗為激進。在新能源車發(fā)展前期“慢了一步”的日系車企，希望通過押注固態(tài)電池技術，在新能源車行業(yè)彎道超車中國。
2020年8月，搭載豐田全固態(tài)電池的概念電動車獲得牌照，并完成道路試驗。今年6月，豐田汽車宣布爭取到2027年或2028年實現(xiàn)固態(tài)電池應用于純電動汽車。
10月12日，豐田汽車宣布與日本出光興產公司合作開發(fā)固態(tài)電池電解質，致力于2027年至2028年量產上車。
另一家日本車企本田汽車，也在今年宣布投資研發(fā)半固態(tài)和固態(tài)等新一代電池，2024年啟用固態(tài)電池示范生產線，希望在2025年之前推出使用固態(tài)電池的混合動力汽車。
上海交通大學溥淵未來技術學院教授薄首行指出，豐田積累深厚，如果固態(tài)電池量產，很可能會由豐田率先實現(xiàn)。
清陶能源總經理李崢表示，豐田汽車有足夠的利潤支撐研發(fā)，在沒有終極形態(tài)的產品之前，可以一分錢收入都沒有，但國內初創(chuàng)企業(yè)需要有產品推出、有對應的市場，并構建產業(yè)鏈。
他介紹，日本的固態(tài)電池開發(fā)規(guī)模化、產業(yè)化過程是“舉國體制”，科技主導部門前瞻性地制訂了固態(tài)電池產業(yè)化計劃，整合日本國內大財團和整車、材料、電池等知名企業(yè)參與其中，包括豐田、本田、松下、索尼、東麗等。
“日本在研發(fā)上的一大特點是嚴謹，論證很充分，在工作過程中提出切實可行的規(guī)?；?jié)點。”
不過，中國企業(yè)的優(yōu)勢在于龐大的產業(yè)規(guī)模和成熟完整的汽車產業(yè)鏈。雖然中國造車起步比日本晚，但能不斷結合制造能力的升級、產品應用的拓展，實現(xiàn)迭代式發(fā)展，并在新能源車已完成對外資車企的彎道超車。
國內方面，北汽產投、廣汽資本和上汽集團均投資了清陶；吉利和蔚來、華為、小米等新能源車的新勢力則選擇投資衛(wèi)藍；東風和長安汽車投資了贛鋒鋰電；一汽則選擇了輝能。
業(yè)內人士認為，固態(tài)電池合理的發(fā)展路徑是首先匹配高端車型，起量后再擴至更全面的應用場景。
上汽是國內最早宣布規(guī)模量產固態(tài)電池汽車的企業(yè)，計劃從2025年上半年起，旗下子品牌智己、飛凡、榮威、MG將推出多款固態(tài)電池量產車型，整體量產目標10萬輛。
李崢稱，上汽清陶2024年可以量產“充電十分鐘續(xù)航400公里”車型；2025年將有一款A級車（價格15萬元以內）量產；2025年到2027年的產品規(guī)劃業(yè)已形成。
多名業(yè)內人士認為，豐田汽車等選擇的硫化物路線比較激進，雖有望一步到位實現(xiàn)全固態(tài)電池研發(fā)，但所需時間和技術積累也更多；而中國企業(yè)選擇的固液混合路線更務實，可以更快上車。
“‘量產一代、研發(fā)一代、儲備一代’這樣逐步上臺階的方式，對中國產業(yè)化過程是更切實可行、有效的策略。”針對中國固態(tài)電池技術發(fā)展路徑，李崢表示。
“上車”的難度
盡管業(yè)內發(fā)展固態(tài)電池的熱情十分高漲，但固態(tài)電池短期內的市場前景還有待觀察。
目前，國內車企選擇固態(tài)電池的心態(tài)多出于如下考量：
高端車品牌希望通過搭載續(xù)航里程更長的高密度電池增加賣點，力爭在車市激戰(zhàn)中突圍；新能源車銷量不佳、話語權較弱的車企，則希望通過扶持下一代技術的初創(chuàng)企業(yè)來保證供應鏈安全，打破寧德時代和比亞迪雙巨頭的“寡頭統(tǒng)治”。
東風汽車已在2022年初下線固態(tài)電池運營示范車，合作方是贛鋒鋰電。贛鋒鋰電當年發(fā)布數(shù)據(jù)稱，其研發(fā)的混合固液鋰離子電池能量密度達到260瓦時/公斤——不過這一指標尚不及最新的液態(tài)電池。
蔚來在固態(tài)電池上車方面也不遺余力。2020年末，蔚來在全球范圍內篩選固態(tài)電池供應商，包括寧德時代在內諸多電池企業(yè)參與，最終衛(wèi)藍新能源在電池評測中獲勝成為合作方。
2021年1月，蔚來發(fā)布ET7車型，宣布后續(xù)搭載能量密度360瓦時/公斤的半固態(tài)電池。當年11月，蔚來即參與了衛(wèi)藍的B輪融資。
不過，蔚來固態(tài)電池上車一再延期。
“150千瓦時電池的研發(fā)和最后論證時間的確超出預期。”蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪曾對外解釋。
衛(wèi)藍新能源首席科學家李泓解釋，一個全新的電芯開發(fā)時間一般是兩年，上車的話還要經過兩冬一夏的測試；衛(wèi)藍電芯今年6月已經通過所有車規(guī)級的測試交付給蔚來，目前還在加速動力電池系統(tǒng)和應用層級的開發(fā)，以及配合蔚來升級電源管理系統(tǒng)。
也有熟悉蔚來的人士稱，蔚來依靠自身換電體系，不需為固態(tài)電池單獨開發(fā)新車型，就可實現(xiàn)150千瓦時固態(tài)電池快速上車——
用戶購買小電池版本車型后，如有長途需求即付費更換大電池，“通過換電，固態(tài)電池上車快，后續(xù)還可以快速迭代”。
截至2023年10月9日，蔚來已在全國布局了1937座換電站。此外，蔚來還希望通過以租代售模式，降低固態(tài)電池汽車用戶側的短期成本。
值得注意的是，為盡快推出固態(tài)電池汽車，蔚來150千瓦時版本已在挪威完成冬測。蔚來CEO李斌強調，目標是爭取2023年內交付給用戶。
蔚來資本董事總經理管宇凡認為，現(xiàn)階段新能源車行業(yè)增速放緩、產業(yè)進入飽和階段，是新技術落地的好機會。
“此時大家才會追求新技術，實現(xiàn)產品體驗提升或成本下降。否則，傳統(tǒng)產能供不應求時，誰會去追求新技術呢？”
從市場數(shù)據(jù)看，有高端續(xù)航需求的用戶可能只占5%-10%，而中間段消費者可能會被快充技術提升所滿足。更有工信部熟悉汽車政策的人士對媒體稱，目前上車的半固態(tài)電池與液態(tài)電池相比，尚無不可取代的優(yōu)勢。
與此同時，成本問題也是固態(tài)電池上車的最大障礙，這一因素在新能源汽車行業(yè)深陷價格戰(zhàn)的大環(huán)境下尤為明顯。部分業(yè)內人士認為，車企普遍的降本訴求下，固態(tài)電池這樣的新技術上車前景不算明朗。
除了成本問題，全固態(tài)電池最終能否成為行業(yè)希望的那個“終極電池”，還面臨不少技術挑戰(zhàn)和不同路線選擇。比如，變?yōu)楣虘B(tài)電解質，內阻會比液態(tài)電解質大；此外，對固態(tài)材料的選擇，不同類型材料物理上軟硬程度不同。
造車新勢力小鵬汽車電池技術高級總監(jiān)仲亮近期公開表示，更關注能滿足低成本和快充性能的新電池技術，例如磷酸錳鐵鋰電池。“當前半固態(tài)電池成本太高，是液態(tài)電池的2倍。”
近日，廣汽集團在廣州車展上宣布，計劃在2026年裝車搭載固態(tài)電池；今年前三季度，廣汽集團受合資車品牌拖累，凈利潤暴跌近5成，寄望新技術扭轉頹勢的意圖明顯。
固態(tài)電池，是指將動力電池中的電解液變?yōu)楣腆w電解質，從而使電池能量密度大幅提升，在實現(xiàn)更長續(xù)航里程的同時，能避免電池因漏液引發(fā)的安全問題，從而提升汽車安全性。
這項技術也是新能源車行業(yè)大趨勢。
國內的北汽、上汽、廣汽以及蔚來等“造車新勢力”，歐美的奔馳、寶馬、大眾、福特，日本的豐田、本田，近年均在此投入大量資金，當中不少更已給出了搭配固態(tài)電池的車型上市時間表。尤其是在電動車發(fā)展“慢了一步”的日系車企，更是把固態(tài)電池看作彎道超車中國車企的希望。
新能源車競賽下半場，中國車企能否守住前期累積優(yōu)勢，固態(tài)電池技術的發(fā)展是關鍵因素。
押注“終極電池”
業(yè)績不理想，廣汽集團寄望在新能源車技術尋找突破點。
財報數(shù)據(jù)顯示，2023年前三季度，廣汽集團實現(xiàn)凈利潤41.67億元，同比下滑48.2%。
廣汽集團稱，凈利潤下滑主要由于合資車企銷量下滑、盈利下降。前三季度，廣汽集團對聯(lián)營企業(yè)和合營企業(yè)的投資收益為70.72億元，相比去年同期的121.44億元，同比下滑超過40%。
廣汽集團的上述投資收益主要來自廣汽本田和廣汽豐田兩家合資公司。2023年前三季度，廣汽豐田和廣汽本田分別實現(xiàn)銷量68.58萬、43.58萬輛，同比分別下滑10.33%和23.93%。
市場形勢要求廣汽集團緊跟新能源轉型潮流。其中，動力電池環(huán)節(jié)是中國新能源汽車產業(yè)鏈的“護城河”，其技術迭代對下游整車產品的競爭力影響重大。
11月17日，廣汽集團在廣州車展宣布，該公司目前重點攻關固態(tài)電池、鈉離子電池等技術，計劃在2026年裝車搭載固態(tài)電池。
廣汽集團表示，公司固態(tài)電池技術已經取得進展，在滿足安全性與可靠性要求的前提下，電芯能量密度可達400瓦時/公斤。
所謂固態(tài)電池，是指將動力電池中的電解液變?yōu)楣腆w電解質，以將能量密度大幅提升。
業(yè)內普遍預期，未來全固態(tài)電池技術的能量密度可達1000瓦時/公斤，更高的能量密度意味著更長的續(xù)航里程；與此同時，固態(tài)電池能避免電池因漏液引發(fā)的安全問題，提升汽車安全性。這兩大優(yōu)點，使得固態(tài)電池被理論界視為鋰電池的“終極形態(tài)”。
但這項技術尚未成熟，市場還需要其繼續(xù)拿出上車能力，來證明自己的技術路線能否成功，即把電池包與電池管理系統(tǒng)模塊、配電模塊等組裝進汽車，通過相關認證、測試后，最終實現(xiàn)整車量產應用。在這一流程中，電池廠家與汽車廠家必須互相信任、緊密合作。
目前，中國過渡性的半固態(tài)電池已經開始上車，這類電池還保留了5%-10%電解液，能量密度集中在360瓦時/公斤，充電一次最高可續(xù)航1000公里。相比之下，占據(jù)主要市場份額的液態(tài)電池磷酸鐵鋰、三元鋰電池，能量密度集中在200-300瓦時/公斤之間。
值得注意的是，中國固態(tài)電池領域兩大“獨角獸”公司近年均完成了重要融資。
衛(wèi)藍新能源去年底完成新一輪融資后，估值約 157 億元，并計劃 2025 年上市，目前投資人已擠入 29 家；清陶能源完成 G+ 輪融資，投后估值約達 260 億元，投資方 15 家，該公司的量產時間表定在2025年。
其中，廣汽集團也是清陶能源戰(zhàn)略投資股東之一。
激進的日系
近年來，全球車企對固態(tài)電池的熱情不斷升溫，多家企業(yè)宣稱到2025年實現(xiàn)固態(tài)電池汽車量產。
2017年，寶馬與美國初創(chuàng)公司Solid Power開始在固態(tài)電池上的合作。2021年，寶馬、福特等公司對Solid Power投資約1.3億美元，并推動后者當年登陸納斯達克。
大眾汽車則在2018年向美國固態(tài)電池公司Quantum Scape投資1億美元，成其最大的汽車股東；2020年再追加2億美元投資，推動Quantum Scape于當年11月登陸紐交所。大眾計劃最早2024年推出搭載Quantum Scape固態(tài)電池的汽車。
2023年，梅賽德斯-奔馳參與了中國臺灣固態(tài)電池公司輝能科技的融資。輝能科技創(chuàng)始人兼CEO楊思枏公開表示，2016年以來就與奔馳合作測試電池。奔馳計劃2025年后將固態(tài)電池技術整合到多款電動車型中，2030年全面實現(xiàn)純電動化。
相比德系有條不紊地推進，日系頗為激進。在新能源車發(fā)展前期“慢了一步”的日系車企，希望通過押注固態(tài)電池技術，在新能源車行業(yè)彎道超車中國。
2020年8月，搭載豐田全固態(tài)電池的概念電動車獲得牌照，并完成道路試驗。今年6月，豐田汽車宣布爭取到2027年或2028年實現(xiàn)固態(tài)電池應用于純電動汽車。
10月12日，豐田汽車宣布與日本出光興產公司合作開發(fā)固態(tài)電池電解質，致力于2027年至2028年量產上車。
另一家日本車企本田汽車，也在今年宣布投資研發(fā)半固態(tài)和固態(tài)等新一代電池，2024年啟用固態(tài)電池示范生產線，希望在2025年之前推出使用固態(tài)電池的混合動力汽車。
上海交通大學溥淵未來技術學院教授薄首行指出，豐田積累深厚，如果固態(tài)電池量產，很可能會由豐田率先實現(xiàn)。
清陶能源總經理李崢表示，豐田汽車有足夠的利潤支撐研發(fā)，在沒有終極形態(tài)的產品之前，可以一分錢收入都沒有，但國內初創(chuàng)企業(yè)需要有產品推出、有對應的市場，并構建產業(yè)鏈。
他介紹，日本的固態(tài)電池開發(fā)規(guī)模化、產業(yè)化過程是“舉國體制”，科技主導部門前瞻性地制訂了固態(tài)電池產業(yè)化計劃，整合日本國內大財團和整車、材料、電池等知名企業(yè)參與其中，包括豐田、本田、松下、索尼、東麗等。
“日本在研發(fā)上的一大特點是嚴謹，論證很充分，在工作過程中提出切實可行的規(guī)?；?jié)點。”
不過，中國企業(yè)的優(yōu)勢在于龐大的產業(yè)規(guī)模和成熟完整的汽車產業(yè)鏈。雖然中國造車起步比日本晚，但能不斷結合制造能力的升級、產品應用的拓展，實現(xiàn)迭代式發(fā)展，并在新能源車已完成對外資車企的彎道超車。
國內方面，北汽產投、廣汽資本和上汽集團均投資了清陶；吉利和蔚來、華為、小米等新能源車的新勢力則選擇投資衛(wèi)藍；東風和長安汽車投資了贛鋒鋰電；一汽則選擇了輝能。
業(yè)內人士認為，固態(tài)電池合理的發(fā)展路徑是首先匹配高端車型，起量后再擴至更全面的應用場景。
上汽是國內最早宣布規(guī)模量產固態(tài)電池汽車的企業(yè)，計劃從2025年上半年起，旗下子品牌智己、飛凡、榮威、MG將推出多款固態(tài)電池量產車型，整體量產目標10萬輛。
李崢稱，上汽清陶2024年可以量產“充電十分鐘續(xù)航400公里”車型；2025年將有一款A級車（價格15萬元以內）量產；2025年到2027年的產品規(guī)劃業(yè)已形成。
多名業(yè)內人士認為，豐田汽車等選擇的硫化物路線比較激進，雖有望一步到位實現(xiàn)全固態(tài)電池研發(fā)，但所需時間和技術積累也更多；而中國企業(yè)選擇的固液混合路線更務實，可以更快上車。
“‘量產一代、研發(fā)一代、儲備一代’這樣逐步上臺階的方式，對中國產業(yè)化過程是更切實可行、有效的策略。”針對中國固態(tài)電池技術發(fā)展路徑，李崢表示。
“上車”的難度
盡管業(yè)內發(fā)展固態(tài)電池的熱情十分高漲，但固態(tài)電池短期內的市場前景還有待觀察。
目前，國內車企選擇固態(tài)電池的心態(tài)多出于如下考量：
高端車品牌希望通過搭載續(xù)航里程更長的高密度電池增加賣點，力爭在車市激戰(zhàn)中突圍；新能源車銷量不佳、話語權較弱的車企，則希望通過扶持下一代技術的初創(chuàng)企業(yè)來保證供應鏈安全，打破寧德時代和比亞迪雙巨頭的“寡頭統(tǒng)治”。
東風汽車已在2022年初下線固態(tài)電池運營示范車，合作方是贛鋒鋰電。贛鋒鋰電當年發(fā)布數(shù)據(jù)稱，其研發(fā)的混合固液鋰離子電池能量密度達到260瓦時/公斤——不過這一指標尚不及最新的液態(tài)電池。
蔚來在固態(tài)電池上車方面也不遺余力。2020年末，蔚來在全球范圍內篩選固態(tài)電池供應商，包括寧德時代在內諸多電池企業(yè)參與，最終衛(wèi)藍新能源在電池評測中獲勝成為合作方。
2021年1月，蔚來發(fā)布ET7車型，宣布后續(xù)搭載能量密度360瓦時/公斤的半固態(tài)電池。當年11月，蔚來即參與了衛(wèi)藍的B輪融資。
不過，蔚來固態(tài)電池上車一再延期。
“150千瓦時電池的研發(fā)和最后論證時間的確超出預期。”蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪曾對外解釋。
衛(wèi)藍新能源首席科學家李泓解釋，一個全新的電芯開發(fā)時間一般是兩年，上車的話還要經過兩冬一夏的測試；衛(wèi)藍電芯今年6月已經通過所有車規(guī)級的測試交付給蔚來，目前還在加速動力電池系統(tǒng)和應用層級的開發(fā)，以及配合蔚來升級電源管理系統(tǒng)。
也有熟悉蔚來的人士稱，蔚來依靠自身換電體系，不需為固態(tài)電池單獨開發(fā)新車型，就可實現(xiàn)150千瓦時固態(tài)電池快速上車——
用戶購買小電池版本車型后，如有長途需求即付費更換大電池，“通過換電，固態(tài)電池上車快，后續(xù)還可以快速迭代”。
截至2023年10月9日，蔚來已在全國布局了1937座換電站。此外，蔚來還希望通過以租代售模式，降低固態(tài)電池汽車用戶側的短期成本。
值得注意的是，為盡快推出固態(tài)電池汽車，蔚來150千瓦時版本已在挪威完成冬測。蔚來CEO李斌強調，目標是爭取2023年內交付給用戶。
蔚來資本董事總經理管宇凡認為，現(xiàn)階段新能源車行業(yè)增速放緩、產業(yè)進入飽和階段，是新技術落地的好機會。
“此時大家才會追求新技術，實現(xiàn)產品體驗提升或成本下降。否則，傳統(tǒng)產能供不應求時，誰會去追求新技術呢？”
從市場數(shù)據(jù)看，有高端續(xù)航需求的用戶可能只占5%-10%，而中間段消費者可能會被快充技術提升所滿足。更有工信部熟悉汽車政策的人士對媒體稱，目前上車的半固態(tài)電池與液態(tài)電池相比，尚無不可取代的優(yōu)勢。
與此同時，成本問題也是固態(tài)電池上車的最大障礙，這一因素在新能源汽車行業(yè)深陷價格戰(zhàn)的大環(huán)境下尤為明顯。部分業(yè)內人士認為，車企普遍的降本訴求下，固態(tài)電池這樣的新技術上車前景不算明朗。
除了成本問題，全固態(tài)電池最終能否成為行業(yè)希望的那個“終極電池”，還面臨不少技術挑戰(zhàn)和不同路線選擇。比如，變?yōu)楣虘B(tài)電解質，內阻會比液態(tài)電解質大；此外，對固態(tài)材料的選擇，不同類型材料物理上軟硬程度不同。
造車新勢力小鵬汽車電池技術高級總監(jiān)仲亮近期公開表示，更關注能滿足低成本和快充性能的新電池技術，例如磷酸錳鐵鋰電池。“當前半固態(tài)電池成本太高，是液態(tài)電池的2倍。”
