把握好充換電產(chǎn)業(yè)新風(fēng)口

當前，新能源汽車補能方式主要分為充電和換電兩種方式。其中，充電又分為直流快充和交流慢充兩類，技術(shù)發(fā)展相對成熟，也是消費者首選的補能方式。換電方式通過對大量電池集中存儲、集中充電、并在換電站內(nèi)向新能源汽車提供電池更換服務(wù)，能夠壓縮補能時間，提高補能效率。

近兩年，國家相繼發(fā)布相關(guān)政策，鼓勵發(fā)展充換電業(yè)務(wù)。例如，2023年，工信部等八部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于組織開展公共領(lǐng)域車輛全面電動化先行區(qū)試點工作的通知》。《通知》要求，完善充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加強公路沿線、郊區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和城際快充網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，推動充換電設(shè)施納入市政設(shè)施范疇，鼓勵利用現(xiàn)有場地和設(shè)施，建設(shè)一批集充換電、加油等多位一體的綜合能源服務(wù)站。

充電方面，一般由80%交流慢充+20%直流快充充電樁組成。慢充一般需要2~3小時，時間比較長，車主在一體站有充裕的時間進行二次消費；直流快充可以實現(xiàn)快充快走，能夠滿足社會大部車輛快速補電的需求。

換電方面，一般不到3分鐘即可換電完畢。車輛從進站到出站約用5分鐘，場景及效率堪比燃油車加油。換電站每日可為200余臺次車提供服務(wù)，不僅有效解決充電慢的頑疾，而且具有不錯的經(jīng)濟性。來自北汽的數(shù)據(jù)顯示：對于出租車而言，使用費用為0.2~0.3元/km，電池租金458元/月；對私家車而言，最低檔428元/月，含1200 km行駛里程，平均每天40km，折合0.738元/km，基本能滿足各類人群的需求。

充換電補能方式雖然優(yōu)勢明顯，但我國當前網(wǎng)絡(luò)建設(shè)嚴重不足，仍存大巨大缺口。根據(jù)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035）》（征求意見稿），到2030年我國新能源汽車保有量將達到6420萬輛，按照1∶1的車樁比建設(shè)目標，我國充電樁建設(shè)總量存在6200萬臺以上的缺口。究其原因，由于動力電池技術(shù)升級進步對充換電技術(shù)路線發(fā)展具有重要影響，在續(xù)航里程足夠時充電難、換電難、成本高是用戶的最大痛點。

充電難點在于快充超充安全隱患大。2023年以來，補能技術(shù)發(fā)展風(fēng)云變幻。寧德時代發(fā)布神行超充電池，小鵬、理想等車企超級快充迅速落地。各家車企爭相推出800V超充方案，超充技術(shù)不斷取得突破；滿足2C和4C充電倍率的動力電池、300kW以上大功率充電技術(shù)等不斷涌現(xiàn)。隨著新能源汽車快充補能所需時間持續(xù)縮短，用戶期望的快速補能技術(shù)上已經(jīng)完全可以實現(xiàn)。但大功率快充扎堆充電導(dǎo)致電網(wǎng)負荷峰上加峰、造成電壓偏離、電壓越限、配網(wǎng)改造費用較高。同時，超充會帶來安全隱患。以800V高壓快充技術(shù)為例，其輸出的電壓和電流非常高，有導(dǎo)致電線過熱、起火等安全隱患。

換電難點，一方面是由于電池標準不統(tǒng)一。目前，換電模式主要應(yīng)用于電池相對統(tǒng)一的公交車、物流車等領(lǐng)域應(yīng)用。幾乎所有動力電池產(chǎn)品是根據(jù)主機廠要求來做定制，動力電池跨品牌、跨車型不通用，降低了資產(chǎn)利用率，增加了資產(chǎn)負擔。另一方面是用戶習(xí)慣未形成。換電補能以及車電分離作為創(chuàng)新商業(yè)模式，當前車型發(fā)展和商業(yè)推廣力度仍不夠，個人消費端缺乏體驗契機，普通用戶很難正確感知換電服務(wù)的優(yōu)勢，難以形成牢固的用戶黏性。

成本也是一大痛點。一方面，充電樁運營和維護成本高，國內(nèi)大多數(shù)充電樁場站難以實現(xiàn)盈利。隨著新能源產(chǎn)業(yè)涉及的各項標準化的更新完善，多數(shù)老舊設(shè)備已經(jīng)不適合當前的技術(shù)要求，維護成本逐年增高，即使大多數(shù)充電運營商近兩年逐步提高充電服務(wù)費價格，但仍難實現(xiàn)盈利。另一方面，換電站的資金投入較大。車電分離模式下，電池更是重資產(chǎn)持有模式，奧動和吉利等運營商近年來一直在推廣“加盟模式”以降低資金投入，但市場反應(yīng)一般。

痛點頗多，但對應(yīng)萬億元級市場，未來充換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)仍將保持快速發(fā)展，賽道空間巨大，石油企業(yè)推進充換電產(chǎn)業(yè)要把握好發(fā)展路徑。

充換設(shè)施一體化建設(shè)。得益于大功率柔性充電堆技術(shù)的發(fā)展，超充與換電一體化建設(shè)，二者可共用電容、變壓機組、充電堆、消防等基礎(chǔ)設(shè)施，換電站可利用自身儲能屬性為超充提供配套儲能的功能，也可在必要時利用超充為站內(nèi)電池充電，提高換電站內(nèi)電池的補能效率。既節(jié)約設(shè)備投入成本與土地資源，又能實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)和流量效應(yīng)，而在同電容量、同面積的前提下，充換一體站的補能效率遠遠高于超充站。

建設(shè)光儲充放一體站。推進光儲充放一體站建設(shè)，是推動電動汽車從“低碳”向“零碳”發(fā)展的重要舉措。既能節(jié)省配電增容費用，參與削峰填谷，又能有效緩解新能源發(fā)電間歇性、不穩(wěn)定性等問題，并充分利用清潔能源，助推能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，助力雙碳目標早日實現(xiàn)。

細分市場做好差異化競爭。不管是慢充、快充、超充，還是換電模式，都會有適用于自身細分領(lǐng)域的場景。對于營運車而言，其補能需求快且頻繁，且范圍較為固定，更適合用建換電站的方式來滿足運營需求；在私家車領(lǐng)域，換電車的車電分離模式能為消費者降低購車成本，同時對價格及現(xiàn)金流敏感用戶更為友好，換電能為在小區(qū)使用充電樁不便的消費者帶來便利；在高速公路等增容空間有限又需要實現(xiàn)快速補能的場景，換電站也能更好的解決補能需求。

實現(xiàn)站網(wǎng)互動“S2G”。近年來隨著V2G、虛擬電廠等技術(shù)的發(fā)展，以及新型電力系統(tǒng)轉(zhuǎn)型建設(shè)的推進，充換電站已具備從一項補能業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)變?yōu)楦鼮閺V泛的能源基礎(chǔ)設(shè)施的能力，可以化身為一座座虛擬電廠，為其他設(shè)備設(shè)施供電和參與電網(wǎng)需求側(cè)響應(yīng)，最大化利用電池資源和電力資源。以蔚來汽車為例，其在浙江已有超過100座換電站換接入到電網(wǎng)調(diào)度中，至今已執(zhí)行錯峰充電1012次，錯峰填谷電量5455000kWh。

布局重卡換電站。換電重卡車已在重污染區(qū)域、核心城市區(qū)域、能源豐富區(qū)域得到大量推廣和應(yīng)用，銷量大幅增加。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2021年中國換電重卡車銷量達到5404輛，銷量增速同比高達762%。2022年換電重卡累計銷售1.25萬輛，換電車型在新能源重卡車銷量占比中已超過50%，且比例持續(xù)走高。不僅如此，有些路線需求較大的場景，以實現(xiàn)不錯的經(jīng)濟效益。當前，石油企業(yè)在重卡換電領(lǐng)域擁有得天獨厚的資源和發(fā)展動力，通過合理利用加油站資源，能夠有效推動重卡換電服務(wù)的業(yè)務(wù)拓展。