新能源汽車市場正迎來爆發(fā)性增長。2020年新能源汽車銷售136萬輛，今年1季度更是同比增長2.8倍，銷量達51.5萬輛。
然而，作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重要一環(huán)，退役電池回收卻暗藏風(fēng)險。有媒體報道，到2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，其中大量流入小作坊等非正規(guī)渠道，帶來安全和環(huán)境隱患。
新能源汽車爆發(fā)式增長 退役電池“井噴”
小米宣布造車計劃，華為布局車載控制器，恒大稱造車已投入超百億元，大疆官宣步入汽車賽道……時下“智能汽車大戰(zhàn)”異常火熱，科技企業(yè)造車熱的接力棒從互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)傳到了手機企業(yè)，如今又送到了無人機企業(yè)手中。
為了解決傳統(tǒng)燃油汽車帶來的種種問題，近幾年世界各國都開始加大對新能源汽車的研發(fā)及支持。4月12日，國務(wù)院新聞辦公室舉行新聞發(fā)布會介紹海南自由貿(mào)易港政策制度建立進展情況，海南省人大常委會主任沈曉明在會上表示，為保護生態(tài)環(huán)境，海南到2030年不再銷售傳統(tǒng)的燃油汽車，全面推廣清潔能源汽車。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2020年新能源汽車銷售136萬輛，今年一季度新能源汽車產(chǎn)銷分別完成53.3萬輛和51.5萬輛，同比分別增長3.2倍和2.8倍。然而，在越來越多企業(yè)加入新一輪造車浪潮的同時，新能源汽車行業(yè)卻亂象頻頻。
中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)顯示，2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，2025年這一數(shù)字將上升為78萬噸。
為保障電池回收，2018年，工業(yè)和信息化部、科技部、環(huán)保部等七部門聯(lián)合發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》規(guī)定，汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)承擔動力蓄電池回收的主體責(zé)任，建立動力蓄電池回收渠道，負責(zé)回收新能源汽車使用及報廢后產(chǎn)生的廢舊動力蓄電池。
盡管目前不少主機廠已經(jīng)建立電池回收業(yè)務(wù)，但大量動力電池并沒有流入正規(guī)渠道。首先，由于退役電池可以賣錢，很多電池被一些無資質(zhì)的拆車廠和“小作坊”高價收購了，而他們大多沒有專業(yè)的電池分解設(shè)備；其次，消費者對退役電池的回收渠道信息不了解，主動上繳退役電池的動力不足，導(dǎo)致大量電池未進入回收渠道。
此外，業(yè)內(nèi)人士稱，在實際操作中，車企在電池回收上面對的突出問題是電池的所有權(quán)問題。整車銷售給用戶以后，電池的所有權(quán)是屬于用戶的，車輛使用多年后整車報廢，報廢車的退役電池屬于報廢車拆解企業(yè)，某種程度上這也為車企回收電池帶來了困難。
動力電池回收困難重重 專家：需多方力量的匯入
河南的姜女士2017年買了一輛5萬元左右的眾泰E200新能源車，保質(zhì)期8年，4S店工作人員表示質(zhì)保期過后自費換電池需花費4萬元左右，“換個電池基本和換車價錢差不多。”
新能源汽車中的動力電池是一件耗材，平均使用壽命約五年，比車身其他部件都短，然而它卻掌握著新能源車的“命門”。里程問題、充電問題、殘值問題以及換電池的效益問題，這些圍繞新能源車的痛點，每一個都與電池脫不開關(guān)系。
中國人民大學(xué)環(huán)境學(xué)院李巖教授表示，動力電池與其他所有蓄能電池都不同，它是電池包（組），需要專業(yè)企業(yè)對模塊拆解，無論對拆解的場地、裝備、人員以及安全都有特殊的要求。拆解后的廢舊蓄電池單體包括廢液和固體廢棄物，必須按照危險廢棄物收集、儲存、轉(zhuǎn)運和保管，不得將廢液或固體廢棄物丟棄、填埋或焚燒。
“動力電池如果不能有效回收，將造成極大的環(huán)境危害。”李巖教授解釋，以磷酸鐵鋰電池為例，沒有回收的鋰電池一旦發(fā)生電解液泄漏，會導(dǎo)致有毒性、腐蝕性的電解液流到自然環(huán)境中，對人體和土壤、水體產(chǎn)生危害。而三元鋰電池的危害更大，在電池材料中含有錳、鈷、鎳等重金屬，會對水源和土壤造成長達50年的污染，負極材料中的碳和石墨會造成粉塵對空氣的污染。
據(jù)李巖教授介紹，新能源汽車對鋰電池報廢的標準是電池容量低于80%，此時剩余容量不足以支撐新能源汽車動力，但此時回收往往造成極大的浪費。目前，我國正在制定并完善動力電池的回收管理辦法，建立動力電池的梯級利用和回收管理體系，“也就是說報廢的動力電池可以降級為ICT、家庭或可再生能源發(fā)電儲能利用，而非直接資源化回收。”
由于我國新能源汽車的推廣是在2015年之后，并且在近幾年實現(xiàn)了爆發(fā)性增長，可以預(yù)見未來幾年動力電池的報廢將不斷增加。盡管國家已出臺了動力電池回收標準，對技術(shù)進行了有效規(guī)范，以保證動力電池拆解環(huán)節(jié)安全、環(huán)保、高效，“但是我國還沒有完整的回收產(chǎn)業(yè)鏈，電池標準不統(tǒng)一、技術(shù)不成熟、電池逆向物流回收成本高等，都直接影響了動力電池回收的經(jīng)濟效益和回收產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。”
其他汽車大國的電池回收方案或許具有一定的參考價值。美國從聯(lián)邦、州級和地方三個層面構(gòu)建了廢舊電池回收的法律體系，要求蓄電池生產(chǎn)商負責(zé)組織回收廢舊鉛蓄電池，用消費者購買電池所支付的手續(xù)費和電池企業(yè)繳納的回收費用作為廢舊電池處理的資金來源。
日本同樣規(guī)定生產(chǎn)商對鎳氫和鋰電池的回收負責(zé)，電池回收后運回電池生產(chǎn)企業(yè)處理，政府給予生產(chǎn)企業(yè)相應(yīng)的補助。代表性企業(yè)豐田通過經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)對廢舊電池先進行回收，再通過進入維修體系、梯級利用、拆解三類方式處理并投放到不同領(lǐng)域，在達到一定量后再進行處理利用。
德國是在2009年啟用《電池法》，規(guī)定電池生產(chǎn)和進口商需在政府進行登記，經(jīng)銷商要組織回收，而用戶則有義務(wù)將廢舊電池交給指定回收機構(gòu)。
李巖教授表示，在新能源汽車的推廣上，中國走在了所有國家的前列，因此可以依循的海外經(jīng)驗有限。動力電池技術(shù)的快速更迭對其回收利用提出了更高要求，一個健全的電池回收體系需要政策、技術(shù)、補貼、監(jiān)管等多方力量的匯入。
