根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，2022年1-11月，國內(nèi)新能源車市場累計(jì)零售量為502.9萬輛，同比增長100.1%。其中，純電動379.4萬輛，同比攀升85%；PHEV車型123.5萬輛，同比激增167%。
在電動化突飛猛進(jìn)的時候，混動狠狠殺了一個回馬槍，甚至讓很多車企放棄了一步到位的轉(zhuǎn)型思路。
從此前的無人問津，到如今的趨之若鶩，混動市場緣何成為新風(fēng)口？
在這樣一個金光閃閃的增量市場里，誰吃到了紅利？誰又戰(zhàn)略性錯失？
反攻者決殺
此前，國內(nèi)的混動市場一直被豐田和本田壟斷。憑借技術(shù)上的優(yōu)勢，二者的HEV油電混動車型積累了一定的市場口碑和用戶基礎(chǔ)。
2021年，一汽豐田和廣汽豐田累計(jì)售出超過38萬輛混動車型。今年1-11月，搭載本田高效率雙電機(jī)混合動力系統(tǒng)的車型共售出179053輛。
直到2021年，比亞迪推出DM-i超級混動，才以超高的性價比迅速扭轉(zhuǎn)了這一局面，并且成功引起了其他自主品牌對于混動市場的關(guān)注。
由于歐美車企早已放棄了對插電混動技術(shù)的更新迭代，所以目前國內(nèi)的混動市場實(shí)際上就是中日兩國車企間的競爭。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1-11月，自主品牌PHEV車型累計(jì)銷量達(dá)到112.3萬輛，同比增長214.2%，占PHEV市場總銷量的比重超過了90%。
具體到企業(yè)層面，比亞迪占據(jù)了絕對的主導(dǎo)地位。根據(jù)官方公布的數(shù)據(jù)，其插混車型1-11月的累計(jì)銷量達(dá)到了82.4萬輛，同比增長260.54%，兩項(xiàng)數(shù)據(jù)均高于其純電動車型的表現(xiàn)。
在插混車型的帶動下，比亞迪提前完成了年初制定的150萬輛銷量目標(biāo)，1-11月累計(jì)銷量達(dá)到了163.3萬輛，同比增長154.80%，成為今年車市最大的贏家。
在乘聯(lián)會的統(tǒng)計(jì)中，比亞迪在新能源市場的份額高達(dá)31.3%，遙遙領(lǐng)先排在第二的上汽通用五菱（8%），和位居第三的特斯拉中國（7.9%）。
從2003年開始研發(fā)插電混動技術(shù)，到2008年推出首款量產(chǎn)插混車型F3DM，從2013年發(fā)布第二代DM混動系統(tǒng)，到2018年升級至第三代，再到現(xiàn)如今大火的超級DM-i，比亞迪用了近20年的時間才取得如此成績。
早在2007年的時候，王傳福就說過，未來汽車市場將會是混合動力和電動車的天下。那時外界普遍認(rèn)為，這只是技術(shù)狂人的又一次“大話”而已。誰能想到在15年后，比亞迪已成為新能源市場的領(lǐng)跑者。
追隨者不易
比亞迪DM-i系列大獲成功的同時，其他自主車企也紛紛推出各自的混動系統(tǒng)，如奇瑞汽車的鯤鵬動力，長城汽車的檸檬混動，吉利汽車的雷神動力，東風(fēng)集團(tuán)的馬赫動力，長安汽車的藍(lán)鯨iDD，廣汽集團(tuán)的鉅浪混動等等。
不過與比亞迪相比，這些車企的產(chǎn)品并沒有掀起太大的風(fēng)浪。
2021年10月，吉利汽車集團(tuán)發(fā)布動力品牌——雷神動力，其主要由雷神智擎、高效傳動、高效引擎、E驅(qū)四部分組成。其中，雷神智擎Hi•X涵蓋HEV、PHEV、REEV等多種混動技術(shù)。
今年1-11月，吉利的新能源車?yán)塾?jì)銷量突破28萬輛，其中插電混動車型累計(jì)售出59,826輛，同比增長243%，是除比亞迪之外，少有幾家可以在混動市場形成一定銷量規(guī)模的車企。
產(chǎn)品層面，僅今年下半年，吉利就推出了領(lǐng)克01、領(lǐng)克09、星越L的雷神動力版本。按照規(guī)劃，未來三年吉利還將推出20多款全新混動車型，不斷擴(kuò)大在混動市場的布局。
同樣押寶混動的長城汽車，在2018年啟動了檸檬混動技術(shù)的研發(fā)，隨后于2020年12月正式推出“檸檬混動”，并率先搭載至魏牌的產(chǎn)品上。近兩年，魏牌先后推出了摩卡、瑪奇朵、拿鐵的混動車型，主打零焦慮長續(xù)航PHEV。
但或許是因?yàn)楹廊A車市場競爭激烈，魏牌今年的銷量表現(xiàn)沒有達(dá)到預(yù)期。于是，長城汽車在今年8月調(diào)整了戰(zhàn)略方向，將檸檬混動DHT應(yīng)用在哈弗品牌上。按照計(jì)劃，哈弗將于2023年年底前共推出7款新能源車型。
雖然其他車企還沒有在終端獲得如比亞迪一樣的成功，但是最起碼已經(jīng)證明了插電混動技術(shù)不僅僅是過渡方案而已。
增程有市場，爭議又何妨？
相比插電式混合動力，增程式混合動力的爭議要更大，不少人認(rèn)為這是一條落后的技術(shù)路線，甚至連過渡方案都不配。
今年7月份，余承東在微博上表示：增程模式是目前最合適的新能源車模式，引發(fā)了一場隔空討論。時任魏牌CEO的李瑞峰反駁道，增程式混動技術(shù)落后是行業(yè)共識，再大的嘴，也不能大放厥詞。
雖然爭議頗多，但是今年以來的市場表現(xiàn)卻很有說服力。
此前，造車新勢力中僅有理想汽車一家企業(yè)選擇了增程式，但是其交付量卻一直處于行業(yè)前列。今年1-11月，理想汽車?yán)塾?jì)交付112013輛，整體表現(xiàn)僅次于哪吒汽車。理想L9自交付以來，已連續(xù)兩個月成為大型SUV市場的銷量冠軍。
在理想汽車之后，賽力斯和嵐圖相繼加入增程式的陣營，前者更是成為今年車市最大的黑馬。自3月開始交付以來，AITO問界的交付數(shù)據(jù)一路攀升，8-10月更是連續(xù)三個月實(shí)現(xiàn)交付量過萬，今年的累計(jì)交付量已經(jīng)超過6.6萬輛。
在過去很長一段時間，增程式都被認(rèn)為是落后的技術(shù)路線，可現(xiàn)如今加入的車企越來越多。哪吒汽車通過哪吒S實(shí)現(xiàn)了在增程市場的落子，隨后吉利也推出了星越L Hi·P增程電動版車型。
11月30日，長安汽車發(fā)布了全新能源及電動化解決方案——長安原力技術(shù)，正式進(jìn)軍智能增程市場。零跑汽車在近日宣布，C11增程版將于2023年一季度交付，明年還將推出C01增程版車型。
隨著這些新產(chǎn)品的陸續(xù)上市，增程式混動市場的空間有望被進(jìn)一步挖掘。
替代純?nèi)加蛙嚕?/strong>
長安新能源汽車科技有限公司CEO鄧承浩說過，壓死燃油車的最后那根稻草就是PHEV和增程式。
吉利汽車集團(tuán)高級副總裁、動力研究院院長王瑞平也表示，混動不是過度技術(shù)，混動電動將長期共存，競爭互補(bǔ)。未來在政策中性的前提下，市場將會形成HEV、PHEV和BEV三分天下的局面。
從上層來看，中國汽車工程學(xué)會牽頭修訂編制的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖 2.0》提出，到2025年、2030年和2035年，國內(nèi)新能源汽車分別達(dá)到總銷量的20%、40%和50%，節(jié)能汽車（包括 48V、HEV 等混動技術(shù)方案）分別達(dá)到傳統(tǒng)能源乘用車50%、75%和100%。
據(jù)此推算，未來15年內(nèi)混動汽車或?qū)⒅鸩綄?shí)現(xiàn)對傳統(tǒng)燃油車的升級替代。
安信國際研究部研究表明，燃油車銷量占比最大為A級車，占比60%，代表著普通人的汽車消費(fèi)需求。純電動銷量占比最大為A00與B級車，代表著改善性需求?；靹愉N量占比最大為A級車，占比近60%，與燃油車銷量結(jié)構(gòu)相似。
另外從價格上看，目前在售的這些全新混動車型，主要面向的就是10-20萬元的主流大眾市場。而純電動市場目前主要聚焦的是30萬以上的高端市場，以及10萬元以下的代步車市場。所以，混動車與傳統(tǒng)燃油車是直接競爭的關(guān)系。
安信國際研究部認(rèn)為，在經(jīng)濟(jì)增速放緩與油價大幅高企疊加下，消費(fèi)者購車決策看重“燃油經(jīng)濟(jì)性”。插混車和同級別燃油車相比具有低油耗、強(qiáng)動力、NVH性更好、低價格等優(yōu)勢，以超高的性價比優(yōu)勢迅速搶占燃油市場。
從今年的銷量走勢來看，純電動車的增速已經(jīng)在放緩。而且更加關(guān)鍵的是，補(bǔ)貼即將在2023年完全退坡。華福證券認(rèn)為，當(dāng)新能車滲透率達(dá)到30%以后，進(jìn)一步滲透的潛力和空間邊際減少，混動有望接力純電推動自主品牌新一輪崛起。
在燃油車時代，15-20萬元是自主車企較難攻堅(jiān)的一個主要價格區(qū)間，熱銷車型多為合資品牌的緊湊型SUV和中型轎車。依靠電動化的東風(fēng)，自主品牌成功殺入該價格區(qū)間，但是目前來說純電動車型供給相對較多，插電混動車型較少。
平安證券分析師王德安表示，從供給端來看，目前行業(yè)內(nèi)除了比亞迪DM-i車型外，其他車企的插混產(chǎn)品還處于早期起步階段。當(dāng)前階段，插混產(chǎn)品的供給明顯弱于純電動車，急需優(yōu)質(zhì)的插混車型填補(bǔ)市場需求。
他預(yù)計(jì)，2023年插混車銷量將達(dá)到310萬臺，同比實(shí)現(xiàn)翻倍增長。這主要得益于比亞迪插混產(chǎn)品的放量，以及其他自主車企插混車型的密集推出。比亞迪仍將保持最大的市占率，預(yù)計(jì)會達(dá)到 50%。除比亞迪外，吉利、長城、長安的插混車型有望快速上量，在主流價格帶占據(jù)一定市場份額。
對于車企來說，新能源市場需求旺盛導(dǎo)致上游原材料供需錯配，從而致使碳酸鋰等原材料價格始終處于高位，發(fā)力混動市場既可以滿足“雙積分”考核需求，同時也能夠保證其利潤水平。
相比純電動車，混動車型搭載的動力電池能量較小，電池價格上漲對成本端的影響偏弱。所以，在純電動市場競爭加劇的情況下，切換到混動賽道也是一個符合企業(yè)發(fā)展的選擇。
短期來看，混動市場的崛起已是必然結(jié)果，甚至有可能在未來很長一段時間內(nèi)，成為影響市場競爭的決定性因素。但是在早期紅利被比亞迪盡數(shù)收入囊中之后，接下來的廝殺并不會輕松。
另有消息稱，廣汽豐田將在廣州車展將發(fā)布第五代THS混動技術(shù)，進(jìn)一步提升車輛的動力性能和燃油經(jīng)濟(jì)性。這或許意味著，明年混動市場的競爭格局將更加復(fù)雜。
