ICCT分析了來自Fuelly的數(shù)據(jù)，F(xiàn)uelly是一個幫助司機(jī)監(jiān)控車輛燃油效率的應(yīng)用程序，此外該機(jī)構(gòu)還分析了來自加州汽車維修局（BAR）的數(shù)據(jù)。之后，ICCT將這些數(shù)據(jù)與監(jiān)管機(jī)構(gòu)的估計(jì)進(jìn)行了比較，結(jié)果顯示PHEV由電池驅(qū)動的次數(shù)并不像美國環(huán)保局（EPA）所認(rèn)為的那樣頻繁。
這一發(fā)現(xiàn)可能會對PHEV的監(jiān)管方式產(chǎn)生重大影響，因?yàn)樗鼈冊趯?shí)際使用中似乎比以前想象地更費(fèi)油，排量也更高。數(shù)據(jù)顯示，PHEV在純電模式下驅(qū)動的時間要比EPA預(yù)估的少26%至56%，因此消耗的燃料要比預(yù)估的多42%至67%。
圖片來源：寶馬
ICCT在歐洲的一項(xiàng)早期研究中得出了更為驚人的結(jié)果。在該研究中，PHEV的燃料使用和排放比WLTP的估計(jì)值高3至5倍。造成這一現(xiàn)象的部分原因來源于企業(yè)用車，企業(yè)為其車輛支付燃油費(fèi)用，但是并不會為其支付充電費(fèi)用，因此這些車輛常年使用燃油，但是從不會充電。但是，企業(yè)還是會購買PHEV車型，因?yàn)檫@樣做能夠獲得獎勵。值得注意的是，在私人用PHEV方面，WLTP估計(jì)的數(shù)據(jù)與真實(shí)使用情況之間的差距依然大。
研究負(fù)責(zé)人Aaron Isenstadt展示了一個表格，里面是表現(xiàn)最好和最差的PHEV車型。他指出，和預(yù)期中一樣，“增程式”車型（如寶馬i3和雪佛蘭Volt）側(cè)重于使用發(fā)動機(jī)作為電池的備用發(fā)電機(jī)，其用電量往往更高。而像最初代的豐田普銳斯（Prius）那樣電池退化的PHEV車型，或者像路虎攬勝（Range Rover）和保時捷帕納梅拉（Panamera）等目標(biāo)客戶對環(huán)保意識不強(qiáng)的車型，其車主幾乎從不為車輛充電。
Isenstadt 表示，在用電量方面，他認(rèn)為唯一一款表現(xiàn)較好的車型是寶馬i3 REX，而其他車型遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到EPA的預(yù)期數(shù)字。EPA通常希望PHEV在80%以上的時間里使用電力驅(qū)動（盡管這個比例會根據(jù)電池的大小而增減），而所有車型中只有i3超過了這一標(biāo)準(zhǔn)。
寶馬i3的電池容量較大，純電續(xù)航里程可達(dá)100英里（約160公里），而且該車型的發(fā)動機(jī)排量和油箱容積都較小，這讓它更像是一款純電動汽車，其車主只是偶爾使用燃油進(jìn)行驅(qū)動。而當(dāng)前其他PHEV大部分時間里都是以混合模式驅(qū)動的。
